Problemas de Filtro del aire
Filtro del aire: Filtra el aire que entra al motor, elimina las partículas sólidas como polvo, material vegetal, pequeñas piedritas.
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¿Qué filtros hay en un Amarok y cuándo reemplazarlos?
Problemas más específicos:
Rompe filtro de aire 1 caso
Zumbido en filtro de aire Mucho aceite al filtro de aire Año no tiene filtro de aire Problemas con el filtro del aire Cambio filtro de aire
Zumbido en filtro de aire Mucho aceite al filtro de aire Año no tiene filtro de aire Problemas con el filtro del aire Cambio filtro de aire 
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Problemas destacados
Filtro de aire 
Solucionado
Volkswagen Amarok 2012 Tdi 118000 kms
El carro anda normal pero se me prende la alarma y mesa en en el tablero change air filtre , una ves metieron el computador para borrar esa alarma , pero a hora a los 6000 km se me a vuelto a prender , que será ? El filtro ya esta cambiado el del aire del motor. Que alguienme ayude
8 casos
4
Mejor respuesta (según Gonzalo Jacome )
CH
Hola gonzalo debes reiniciar el intervalo del servicio pero del filtro de particulas, debes entrar a electronica de motor no a la de cuadro de instrumento
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GO
Gracias por la sugerencia , voy a donde el técnico para que lo aga , gracias
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JO
Tengo una amarok hice el servi y me aparece este informe y no lo puedo borrar. Que tengo que hacer?
1
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CR
Llegaste a solucionar, tengo el mismo Problema
Votar útilHO
Buenas. A mi me pasa lo mismo en una Amarok. Se hizo el servicio completo pero ahora me parece el Cartel De CAMBIO DE FILTRO DE AIRE. Como se hace para quitar ese mensaje?? Muchas Gracias
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RI
Me pasa lo mismo, escanie y me sale que es la egr pero trabaja no esta!
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ComentarManguera filtro de aire a turbo rajada rota
Volkswagen Amarok 2018 TRENDLINE 4X4 67000 kms
Buenas tardes a todos. Soy nuevo en el foro... hoy registre que la manguera del filtro de aire al turbo esta rajada y sale un poco de aceite... que puede ser? es grave? que debo hacer aparte de cambiar la manguera por supuesto. Gracias a todos.
2 casos
Hola ?? Lo q. Pasa esque se pasa presión del motor al filtro de aire.
Volkswagen Amarok 2014 4 puertas full 85000 kms
El filtro suena como un golpeteo...
Saque filtro de aire no me arranco mas
Volkswagen Amarok 2011 4 puertas motor 2.2 bi turbo 4x4 18000 kms
Hola tengo una Amarok lo saque el filtro de aire no arranco mas, en el escáner me marca unidad de mando averiada si alguien puede ayudarme le agradecería
Motor sopla Solucionado
Volkswagen Amarok 2011 4 puertas motor 2.0 diesel 203 kms
Le hice ajuste de motor y este quedo soplando por la manguera que va al filtro de aire,y tambien por la tapa donde se hecha el aceite
3 respuestas
Mejor respuesta (según patricio mondaca)
patricio mondaca de Chile hace 2 años
EL problema lo originaba los turbos que estaban en mal estado ,el de alta se habia cortado el eje y botaba aceite. Los repare y se acabo el problema de la presion hacia elmotor y el aceite que salia por el filtro de aire
Hola mi amarok sopla por un costado me dicen que es culata y el motor tirita
ComentarNo me regula en baja
Volkswagen Amarok 2011 2.0 tdi 113000 kms
Hola buenas noches disculpe tengo un problena con una amarok 2.0 tdi 2011 con 113000 km estaba subiendo una colina y escuche un pum (tiron)y cuando veo el espejo habia mucho huml negro. Bueno lo llevo al mecanico y me dice q estaba mal los inyectores ,cambiamos los inyectores pero sigue igual anda a 2 cilindros pareciera 3, pero cuando acelero , acelera a fondo pero tira muchisimo humo negro. No me sale ningun error en el tablero. Y eh sentido q en el filtro de aire hace un pop pop pop pop no se que sera. Ayuda por favor gracias de antemano
2 casos
Héctor Castellón de Honduras hace 6 años
Hola, soy Hector de Honduras. Si aun no resuelven el problema; te recomiendo que revisen la compresion de los cilindros, revisa el sincronizado de la correa del tiempo, tambien revisa las aspas de turbinas de los turbos, para revisar los daños de turbos solo tienen que quitar los tubos de entrada y verificar con luz, No es necesario desmontarlos, ano ser que esten dañados. Saludos
Bien ya lo voy a revisar. Pero cuando lo manejo anda de lo mas bien pero en alta no hace tirones ni muestra errores en el tablero muchas gracias por responder
ComentarPerdida de aceite
Volkswagen Amarok 2011 trendline 51000 kms
Tengo una perdida de aceite, abajo del filtro de aire, que me mancha el soporte del amortiguador y el pasa rueda (plástico negro) y no se donde puede estar la perdida, ya que el motor no esta manchado en ningún lado. Y es aceite del motor seguro. Primeramente pense que seria un amortiguador reventado pero no es así. Si alguien me puede informar que puede se lo que origine dicha perdida se lo agradeceré.
3 casos
Lo que te pasa es que esta rota la manguera que va del turbo al interculer se suele romper a mi ya me paso y me volvi loco buscando q era sacala y vas a ver q se hace un tajito chico eso me paso a los 40000 km compre la alternativa ya q la original salia 2100 pesos y alternativa 120 pesos ahora llevo 68000 km y todavia no se a roto
ComentarMe marca el codigo P0299
Volkswagen Amarok 2011 Bi-turbo 189758 kms
Buen día, tengo un problema con un Amarok 2011 bi-turbo, el cual me da el código P0299 (baja presión en turbo compresor), ya se reviso y no consta con fugas de vacío, ambos turbos están al 100, ya se le cambio ambas válvulas que van por el filtro de aire, se calibraron los pulmones uno a 390mBar y el otro a 500mBar. A alguien le ha pasado algo parecido??
2 respuestas
Dicen que nunca es tarde para hacer algo y espero que esto ayude a alguien con el mismo problema. El P0299 es un código de falla por OBD2, indica que la detección de la presión del turbocompresor no está dentro del rango esperado, esto es decir que la presión no tiene un valor pausible. En VW sería 16683/P0299/000665 - Regulación de la presión de sobrealimentación: rango de control no alcanzado. Las causas que pueden producir esta avería pueden ser :
Mangueras/Tuberías incorrectamente conectadas, desconectadas o con fugas
Control de presión del cargador defectuoso
Turbocompresor defectuoso
Válvula desviadora defectuosa
Los puntos a controlar son los siguientes :
Comprobar mangueras/tuberías hacia/entre componentes
Revisar/Limpiar/Reemplazar Control de Presión de Carga
Compruebe el turbocompresor
Compruebe la válvula desviadora
Claro esta que esto tan bien es genérico. En la practica cuando tenemos una Amarok biturbo, con este código de falla, los puntos a verificar son muchos y de lo mas variado. El sentido común indicaría arrancar por los mas obvios. Esto es, controlando el estado y conexión correcta de las mangueras de vacío desde la depresora hasta las electroválvulas situadas en la parte delantera de la filtrera, Imágenes 1,2 y 3. Si esto es correcto medimos el vacío que produce la depresora antes de la bifurcación hacia el deposito en la tapa de válvulas y que este deposito se encuentre hermético, ya que mas de una vez cuando sacan inyectores lo fisuran y acá se produce una perdida de vacío. El vacío antes de la bifurcación debe de ser de por lo menos 27/28 pulgadas de Hg (68/70 cm de Hg). Si esto es correcto se verifica el vacío en la entrada de las electroválvulas, si el deposito esta sano, el vacío a medir será el mismo, 27/28 de Hg. Es obvio que estas pruebas se realizan con el motor al ralentí. Si esto es correcto, lo que sigue sería verificar el funcionamiento de las electroválvulas, aun cuando se instalen nuevas ya que mas de una vez si el repuesto no es original estas pueden trabajar en forma incorrecta. Estas electroválvulas van instaladas con su ficha de conexión eléctrica hacia abajo y sus picos de vacío en dirección al motor. En la parte superior tenemos tres picos y empezando de arriba hacia abajo son : superior ingreso de vacío, intermedio salida de vacío hacia los actuadores, inferior descarga de vacío hacia el filtro de aire. Estas electroválvulas son normalmente cerradas. Esto quiere decir que sin alimentación eléctrica y con vacío aplicado la electo válvula se bloquea, no permitiendo la conducción de vacío desde la entrada ( IN) a la salida (OUT). Ahora si la electro válvula no tiene vacío aplicado esta queda conduciendo vacío desde la entrada a la salida , quedando solo obturada la descarga al Filtro de aire. Esto es así para que en caso de falla de suministro eléctrico o de vacío, se produzcan dos acciones: 1- que la capsula manométrica habilite el paso de gases de escape al turbo grande ( turbo de baja presión), para evitar la rotura del turbo pequeño ( turbo de alta presión ) y que el turbo grande gire. 2- que la válvula wastegate quede en posición de abierta con el objetivo de liberar los gases de escape de manera que estos mantengan el giro pero sin efectos de comprimir aire. De hecho que en esta condición el motor solo trabaja a potencia reducida, pero no se rompe nada. Acá cabe realizar una reseña sobre el estado de estas electro válvulas que puede llevar a confusión. Si optamos por probar el estado de abierto/cerrado realizando succión con el vacío que genera la boca de una persona, se comprobará que las válvulas conducen vacío entre la entrada ( pico superior) y la salida ( pico intermedio), quedando obturada la descarga. Esto es así por que en el interior de las electroválvulas hay un resorte antagónico que "no" puede ser vencido con la succión de la boca de una persona y la válvula queda conduciendo. De lo dicho se cae de maduro que el estado de una válvula no se puede evaluar realizando succión con la boca o con la aplicación de vacío de una bomba de gatillo. Entonces para verificar el estado de abierto/cerrado o de fugas de las electroválvulas, una primera prueba es poner el motor en marcha y a ficha eléctrica desconectada observar que no conducen vacío por los picos intermedios. Una segunda comprobación y es la que vale, es conectar una bomba de vacío en la entrada , un vacuometro en la salida y excitar la electro válvula con un generador de pulso de duty variable. Entonces ponemos el generador en 300 hz y variamos el duty. Con un Duty de 20 % la electro válvula no debería de conducir vacío. Con un Duty de 50 % , el vacío debería estar en -18 cm de Hg. Con un Duty de 70% se logra un vacío de -30/32 cm de Hg. Con un Duty de 90% -42/43 cm de Hg. Con un 100% de duty se logra un vacío de -52/53 cm de Hg. Estos valores están desarrollados para una tensión de alimentación cercana a los 14 voltios y un vacío de bomba en ingreso de la electro válvula de de -76 cm de Hg (-30 pulgadas de Hg). Un dato no menor a tener en cuenta es que si se retira el pulso eléctrico el vacío en la salida de la electro válvula debe caer a cero en forma instantánea. Respecto de los valores eléctricos , la impedancia de las bobinas de las electroválvulas esta en el orden de los 16,5/17 ohmios. Están alimentadas por un positivo (12/14 v) después de contacto en uno de sus pines y por el otro pin, masa en PWM (DCL ). Como ya comentamos la frecuencia de trabajo es 300 hz. Si hasta acá todo es correcto lo que sigue es verificar el estado y calibración de la capsula manométrica y su sensor de posición, la válvula wastegate y la correcta instalación y funcionamiento de la válvula Bypass. Para poder entender lo importante de estas calibraciones primero hay que saber cómo trabaja este biturbo. Si no sabemos como trabaja, poco podremos verificar que es lo que no funciona en forma correcta. El mismo es un sistema de turbos serie-paralelo- serie, en el cual se pueden distinguir tres condiciones o márgenes de trabajo, a saber : Margen bi escalonado, margen bi escalonado con regulación y margen mono escalonado con regulación. Arrancando con un % de carga alto ( mucho acelerador y bajas rpm de motor ) el caudal de gases de escape es bajo, la capsula manométrica se encuentra tirando de la palanca que cierra el bypass del lado de los gases de escape. De esta forma todos los gases de escape inciden sobre el turbo pequeño ( turbo de alta presión ) para luego seguir su camino e impactar sobre la turbina de escape del turbo grande, al cual lo hacen girar para mantener estanco y lubricado pero a un rango bajo de rpm como para que este comprima del lado de admisión. En esta condición de marcha del lado de admisión el aire está ingresando por el turbo grande y en su salida ingresa al turbo pequeño donde son comprimidos para luego pasar por debajo de la válvula Bypass de admisión, la cual se encuentra cerrada y luego dirigirse al intercooler. En la salida del turbo chico hay un sensor de presión que le indicara al PCM la presión que genera este turbo. En esta condición o margen de regulación, bi escalonado, el trabajo de compresión del aire de admisión lo esta realizando principalmente el turbo de alta presión , es decir el turbo pequeño ( imagen 10). A medida que seguimos manteniendo una carga alta y el caudal de gases de escape aumenta, el PCM detecta que la presión generada por el turbo pequeño del lado de admisión es importante. Del lado de escape la cápsula manométrica habré el bypass de manera que una parte de los gases pasen directamente al turbo grande y este comienza a comprimir del lado de admisión. En esta condición de trabajo la válvula bypass del lado de admisión se encuentra cerrada y el trabajo de los turbos es compartido. A este margen de regulación se lo denomina bi escalonado con regulación ( imagen 11). Si seguimos nuestra marcha con carga alta, la capsula manométrica abre al máximo el bypass del lado de escape, la presión de los gases de escape disminuye sobre el turbo pequeño y estos se dirigen en su mayoría al turbo grande o de baja presión. En esta condición el bypass del lado de admisión se encuentra abierto por acción de la presión que genera el turbo grande y la sobre presión es regulada por la válvula wastegate del lado de escape, la cual dirige el excedente hacia la salida de escape. A esta condición o margen de regulación se la denomina mono escalonada con regulación y el trabajo principal de compresión lo realiza el turbo grande ( imagen 12). Entonces podemos decir que ya conocemos tres estados de trabajo del sistema biturbo. Acá existe un punto importante que en varias ocasiones pasa desapercibido, ya sea luego de una reparación en la cual no se tuvo en cuenta la calibración o ya sea por el paso de los km. La cápsula manométrica suele perder su correcta calibración por estiramiento del diafragma que lleva en su interior y se sale de la relación vacío/ voltaje que monitorea el PCM y con esto el motor pierde brillo o capacidad de respuesta, afectando principalmente al turbo pequeño. Estudiemos qué sucede en esta situación ( imagen 7). El Bypass entre turbos del lado de escape es una compuerta normalmente abierta. Apenas arranca el motor el vacío que conduce la electro válvula, acciona sobre el diafragma y vence la fuerza que realiza el resorte interior para mantener el Bypass abierto. El PCM asume que con un vacío de 500 m bares ( 37,5 cm de Hg) y un voltaje de 0,75 voltios ( Imagen 8) esta compuerta está cerrada y en condiciones de soportar la presión de los gases de escape que también inciden para abrirla. Entonces cuándo comenzamos a aumentar la carga todo el caudal de gases de escape ( poco caudal) incidirá sobre el turbo chico y este comenzará a aumentar la presión del lado de admisión ( Imagen 9). Ahora si el PCM lee 0,75 voltios pero el vacío es menor ( imagen 7) la compuerta comenzará a abrirse, derivando gases al turbo grande y el turbo chico no llegará nunca a su valor máximo de presión del lado de admisión. En esta condición la presión se cae bruscamente y puede que el PCM arroje un código P0299. El segundo punto a tener en cuenta es la calibración de la válvula Wastegate. Con esta válvula la cual no tiene sensor de posición pasa algo similar. Por la acción de un resorte interior, la válvula es normalmente abierta, liberando todos los gases de escape a la salida reduciendo la presión de los mismos. El PCM aplica vacío a través de la electroválvula correspondiente sobre el diafragma de la misma venciendo la fuerza del resorte y cerrando la compuerta de liberación de gases. Para lograr esta condición la válvula se calibra en cerrada con la aplicación de 390 m bares de vacío ( Imagen 6). Esta válvula no suele perder su calibración tan a menudo como lo hace la cápsula manométrica, ya que la misma solo trabaja regulando la sobre presión del turbo grande y por ende su diafragma esta menos solicitado. El último punto en donde se verifica fallas de armado es en la correcta instalación del Bypass del lado de admisión. Si esta pieza queda mal instalada y no queda hermética se producen fugas que afectan el normal desempeño de los turbos. Bien ahora ya podemos entender por qué es importante la calibración de la cápsula manométrica, la regulación de la válvula Wastegate y la correcta instalación del bypass del lado de admisión. En la imagen 9, se puede observar en color verde la curva representativa del porcentaje de carga solicitado , en color rojo y con un delay, la respuesta en RPM del motor, en color amarillo y coincidente con la variación de carga, la presión objetivo que impone el PCM, y por ultimo en color blanco con un delay, la presión real que desempeña el sistema de turbos. Si observamos detenidamente la curva de presión objetivo (amarillo), veremos que existe un tramo de la misma en la cual la pendiente es máxima mientras que en la ordenada de la presión real se ven los tres estados de margen de regulación del sistema biturbo, tres escalones. Si todo esto, es correcto y la falla persiste, no queda más que pensar que el desperfecto está en el funcionamiento de los turbos en si mismos y siempre hay que empezar verificando el pequeño. Bien, algo largo el tema, pero como se puede ver son muchos los puntos a tener en cuenta y no existe una sola palabra que los condense, algo que me obliga a confesar, lo poco oportuno que me resulta cuando leo " a mi me pasa lo mismo". Para ver las imágenes pon en el buscador P0299 y entra a bajar, ahí encontraras este mismo texto acompañado de las imágenes. Espero sirva en la solución de su problema y tan bien en la de otros. Saludos
Mangueras/Tuberías incorrectamente conectadas, desconectadas o con fugas
Control de presión del cargador defectuoso
Turbocompresor defectuoso
Válvula desviadora defectuosa
Los puntos a controlar son los siguientes :
Comprobar mangueras/tuberías hacia/entre componentes
Revisar/Limpiar/Reemplazar Control de Presión de Carga
Compruebe el turbocompresor
Compruebe la válvula desviadora
Claro esta que esto tan bien es genérico. En la practica cuando tenemos una Amarok biturbo, con este código de falla, los puntos a verificar son muchos y de lo mas variado. El sentido común indicaría arrancar por los mas obvios. Esto es, controlando el estado y conexión correcta de las mangueras de vacío desde la depresora hasta las electroválvulas situadas en la parte delantera de la filtrera, Imágenes 1,2 y 3. Si esto es correcto medimos el vacío que produce la depresora antes de la bifurcación hacia el deposito en la tapa de válvulas y que este deposito se encuentre hermético, ya que mas de una vez cuando sacan inyectores lo fisuran y acá se produce una perdida de vacío. El vacío antes de la bifurcación debe de ser de por lo menos 27/28 pulgadas de Hg (68/70 cm de Hg). Si esto es correcto se verifica el vacío en la entrada de las electroválvulas, si el deposito esta sano, el vacío a medir será el mismo, 27/28 de Hg. Es obvio que estas pruebas se realizan con el motor al ralentí. Si esto es correcto, lo que sigue sería verificar el funcionamiento de las electroválvulas, aun cuando se instalen nuevas ya que mas de una vez si el repuesto no es original estas pueden trabajar en forma incorrecta. Estas electroválvulas van instaladas con su ficha de conexión eléctrica hacia abajo y sus picos de vacío en dirección al motor. En la parte superior tenemos tres picos y empezando de arriba hacia abajo son : superior ingreso de vacío, intermedio salida de vacío hacia los actuadores, inferior descarga de vacío hacia el filtro de aire. Estas electroválvulas son normalmente cerradas. Esto quiere decir que sin alimentación eléctrica y con vacío aplicado la electo válvula se bloquea, no permitiendo la conducción de vacío desde la entrada ( IN) a la salida (OUT). Ahora si la electro válvula no tiene vacío aplicado esta queda conduciendo vacío desde la entrada a la salida , quedando solo obturada la descarga al Filtro de aire. Esto es así para que en caso de falla de suministro eléctrico o de vacío, se produzcan dos acciones: 1- que la capsula manométrica habilite el paso de gases de escape al turbo grande ( turbo de baja presión), para evitar la rotura del turbo pequeño ( turbo de alta presión ) y que el turbo grande gire. 2- que la válvula wastegate quede en posición de abierta con el objetivo de liberar los gases de escape de manera que estos mantengan el giro pero sin efectos de comprimir aire. De hecho que en esta condición el motor solo trabaja a potencia reducida, pero no se rompe nada. Acá cabe realizar una reseña sobre el estado de estas electro válvulas que puede llevar a confusión. Si optamos por probar el estado de abierto/cerrado realizando succión con el vacío que genera la boca de una persona, se comprobará que las válvulas conducen vacío entre la entrada ( pico superior) y la salida ( pico intermedio), quedando obturada la descarga. Esto es así por que en el interior de las electroválvulas hay un resorte antagónico que "no" puede ser vencido con la succión de la boca de una persona y la válvula queda conduciendo. De lo dicho se cae de maduro que el estado de una válvula no se puede evaluar realizando succión con la boca o con la aplicación de vacío de una bomba de gatillo. Entonces para verificar el estado de abierto/cerrado o de fugas de las electroválvulas, una primera prueba es poner el motor en marcha y a ficha eléctrica desconectada observar que no conducen vacío por los picos intermedios. Una segunda comprobación y es la que vale, es conectar una bomba de vacío en la entrada , un vacuometro en la salida y excitar la electro válvula con un generador de pulso de duty variable. Entonces ponemos el generador en 300 hz y variamos el duty. Con un Duty de 20 % la electro válvula no debería de conducir vacío. Con un Duty de 50 % , el vacío debería estar en -18 cm de Hg. Con un Duty de 70% se logra un vacío de -30/32 cm de Hg. Con un Duty de 90% -42/43 cm de Hg. Con un 100% de duty se logra un vacío de -52/53 cm de Hg. Estos valores están desarrollados para una tensión de alimentación cercana a los 14 voltios y un vacío de bomba en ingreso de la electro válvula de de -76 cm de Hg (-30 pulgadas de Hg). Un dato no menor a tener en cuenta es que si se retira el pulso eléctrico el vacío en la salida de la electro válvula debe caer a cero en forma instantánea. Respecto de los valores eléctricos , la impedancia de las bobinas de las electroválvulas esta en el orden de los 16,5/17 ohmios. Están alimentadas por un positivo (12/14 v) después de contacto en uno de sus pines y por el otro pin, masa en PWM (DCL ). Como ya comentamos la frecuencia de trabajo es 300 hz. Si hasta acá todo es correcto lo que sigue es verificar el estado y calibración de la capsula manométrica y su sensor de posición, la válvula wastegate y la correcta instalación y funcionamiento de la válvula Bypass. Para poder entender lo importante de estas calibraciones primero hay que saber cómo trabaja este biturbo. Si no sabemos como trabaja, poco podremos verificar que es lo que no funciona en forma correcta. El mismo es un sistema de turbos serie-paralelo- serie, en el cual se pueden distinguir tres condiciones o márgenes de trabajo, a saber : Margen bi escalonado, margen bi escalonado con regulación y margen mono escalonado con regulación. Arrancando con un % de carga alto ( mucho acelerador y bajas rpm de motor ) el caudal de gases de escape es bajo, la capsula manométrica se encuentra tirando de la palanca que cierra el bypass del lado de los gases de escape. De esta forma todos los gases de escape inciden sobre el turbo pequeño ( turbo de alta presión ) para luego seguir su camino e impactar sobre la turbina de escape del turbo grande, al cual lo hacen girar para mantener estanco y lubricado pero a un rango bajo de rpm como para que este comprima del lado de admisión. En esta condición de marcha del lado de admisión el aire está ingresando por el turbo grande y en su salida ingresa al turbo pequeño donde son comprimidos para luego pasar por debajo de la válvula Bypass de admisión, la cual se encuentra cerrada y luego dirigirse al intercooler. En la salida del turbo chico hay un sensor de presión que le indicara al PCM la presión que genera este turbo. En esta condición o margen de regulación, bi escalonado, el trabajo de compresión del aire de admisión lo esta realizando principalmente el turbo de alta presión , es decir el turbo pequeño ( imagen 10). A medida que seguimos manteniendo una carga alta y el caudal de gases de escape aumenta, el PCM detecta que la presión generada por el turbo pequeño del lado de admisión es importante. Del lado de escape la cápsula manométrica habré el bypass de manera que una parte de los gases pasen directamente al turbo grande y este comienza a comprimir del lado de admisión. En esta condición de trabajo la válvula bypass del lado de admisión se encuentra cerrada y el trabajo de los turbos es compartido. A este margen de regulación se lo denomina bi escalonado con regulación ( imagen 11). Si seguimos nuestra marcha con carga alta, la capsula manométrica abre al máximo el bypass del lado de escape, la presión de los gases de escape disminuye sobre el turbo pequeño y estos se dirigen en su mayoría al turbo grande o de baja presión. En esta condición el bypass del lado de admisión se encuentra abierto por acción de la presión que genera el turbo grande y la sobre presión es regulada por la válvula wastegate del lado de escape, la cual dirige el excedente hacia la salida de escape. A esta condición o margen de regulación se la denomina mono escalonada con regulación y el trabajo principal de compresión lo realiza el turbo grande ( imagen 12). Entonces podemos decir que ya conocemos tres estados de trabajo del sistema biturbo. Acá existe un punto importante que en varias ocasiones pasa desapercibido, ya sea luego de una reparación en la cual no se tuvo en cuenta la calibración o ya sea por el paso de los km. La cápsula manométrica suele perder su correcta calibración por estiramiento del diafragma que lleva en su interior y se sale de la relación vacío/ voltaje que monitorea el PCM y con esto el motor pierde brillo o capacidad de respuesta, afectando principalmente al turbo pequeño. Estudiemos qué sucede en esta situación ( imagen 7). El Bypass entre turbos del lado de escape es una compuerta normalmente abierta. Apenas arranca el motor el vacío que conduce la electro válvula, acciona sobre el diafragma y vence la fuerza que realiza el resorte interior para mantener el Bypass abierto. El PCM asume que con un vacío de 500 m bares ( 37,5 cm de Hg) y un voltaje de 0,75 voltios ( Imagen 8) esta compuerta está cerrada y en condiciones de soportar la presión de los gases de escape que también inciden para abrirla. Entonces cuándo comenzamos a aumentar la carga todo el caudal de gases de escape ( poco caudal) incidirá sobre el turbo chico y este comenzará a aumentar la presión del lado de admisión ( Imagen 9). Ahora si el PCM lee 0,75 voltios pero el vacío es menor ( imagen 7) la compuerta comenzará a abrirse, derivando gases al turbo grande y el turbo chico no llegará nunca a su valor máximo de presión del lado de admisión. En esta condición la presión se cae bruscamente y puede que el PCM arroje un código P0299. El segundo punto a tener en cuenta es la calibración de la válvula Wastegate. Con esta válvula la cual no tiene sensor de posición pasa algo similar. Por la acción de un resorte interior, la válvula es normalmente abierta, liberando todos los gases de escape a la salida reduciendo la presión de los mismos. El PCM aplica vacío a través de la electroválvula correspondiente sobre el diafragma de la misma venciendo la fuerza del resorte y cerrando la compuerta de liberación de gases. Para lograr esta condición la válvula se calibra en cerrada con la aplicación de 390 m bares de vacío ( Imagen 6). Esta válvula no suele perder su calibración tan a menudo como lo hace la cápsula manométrica, ya que la misma solo trabaja regulando la sobre presión del turbo grande y por ende su diafragma esta menos solicitado. El último punto en donde se verifica fallas de armado es en la correcta instalación del Bypass del lado de admisión. Si esta pieza queda mal instalada y no queda hermética se producen fugas que afectan el normal desempeño de los turbos. Bien ahora ya podemos entender por qué es importante la calibración de la cápsula manométrica, la regulación de la válvula Wastegate y la correcta instalación del bypass del lado de admisión. En la imagen 9, se puede observar en color verde la curva representativa del porcentaje de carga solicitado , en color rojo y con un delay, la respuesta en RPM del motor, en color amarillo y coincidente con la variación de carga, la presión objetivo que impone el PCM, y por ultimo en color blanco con un delay, la presión real que desempeña el sistema de turbos. Si observamos detenidamente la curva de presión objetivo (amarillo), veremos que existe un tramo de la misma en la cual la pendiente es máxima mientras que en la ordenada de la presión real se ven los tres estados de margen de regulación del sistema biturbo, tres escalones. Si todo esto, es correcto y la falla persiste, no queda más que pensar que el desperfecto está en el funcionamiento de los turbos en si mismos y siempre hay que empezar verificando el pequeño. Bien, algo largo el tema, pero como se puede ver son muchos los puntos a tener en cuenta y no existe una sola palabra que los condense, algo que me obliga a confesar, lo poco oportuno que me resulta cuando leo " a mi me pasa lo mismo". Para ver las imágenes pon en el buscador P0299 y entra a bajar, ahí encontraras este mismo texto acompañado de las imágenes. Espero sirva en la solución de su problema y tan bien en la de otros. Saludos
Le agradezco mucho pero mucho su información. El problema lo termine resolviendo yo, resulta que los turbos estaban mal instalados y dónde la la válvula by-pas estaba mal colochado al igual que un tubo que como une ambos turbos y tiene un tornillo como para graduar.
Siempre muchas gracias.
Siempre muchas gracias.
ComentarMe quede encajado se mojo hasta los asientos. No chupo agua el motor.
Volkswagen Amarok 2016 88500 kms
Venía en un camino con agua 20 o 30 cm de alto. Cuando de repente se sumergió casi medio mas de profundo. Pare el motor al toque. Entró agua hasta los asientos. La llevamos de remolque hasta un taller. La secamos toda sacamos filtro de aire estaba con un poco de humedad pero no llego a chupa agua el motor. Después de revisarla y secar todo probamos de darle marcha. Arranca y se para. Que puede haberse producido?
5 casos
Los daños ocasionados serán de lo más diverso, dependiendo del nivel alcanzado. Si llega agua a los cilindros puede que llegue a doblarse una biela. Esta avería es menos probable en un motor de gasolina que en un diésel porque normalmente falla antes el sistema de encendido, de forma que el motor se cala. La avería puede costar desde 400 euros -sustituir un sistema de encendido- hasta más de 3.000 -cambiar todo el motor.
En cualquier caso, tras una inundación conviene realizar una limpieza completa de los bajos del coche, ya que además del agua, el vehículo se verá afectado por el barro, que, una vez seco, puede ser my perjudicial para la mecánica si intentamos poner el coche en movimiento. http://mundoauxilio.com.ar/
Este barro puede resultar perjudicial para los frenos, rodamientos y transmisión, y puede desequilibrar las ruedas.
En cualquier caso, tras una inundación conviene realizar una limpieza completa de los bajos del coche, ya que además del agua, el vehículo se verá afectado por el barro, que, una vez seco, puede ser my perjudicial para la mecánica si intentamos poner el coche en movimiento. http://mundoauxilio.com.ar/
Este barro puede resultar perjudicial para los frenos, rodamientos y transmisión, y puede desequilibrar las ruedas.
ComentarMe prendio un aviso de clean air filt
Volkswagen Amarok 2011 higline 150000 kms
Le cambie el filtro de aire y no se me apaga el aviso de clean air flit
4 casos
Pudiste conseguir una respuesta me esta pasando lo mismo ??
Buenas, era el bulbo que está en el filtro de aire! Cambie eso y se apago automáticamente, el bulbo tiene que ser con el mismo código que el original! Si no, no se me apagaba la luz de error!
Yo lo pude solucionar usándola ,la anduve un buen rato y se le fue solo ,parece que tarde un poco en reconocerlo
ComentarRuido en la parte delantera
Volkswagen Amarok 2015 Starline 4900 kms
Hola cuando des acelero 1 baja 1 1/2 de revoluciones hace un ruido como un huuuuuuuuuu (no se como dedcribirlo cuando acelero se va. Lei el manual y puede ser el filtro de aire. Alguien qie me de una mano esta en garantia.
2 casos
[email protected] de Argentina hace 4 años
Se me prendidi el check y un rulito q no deja ir a maa de 80km y algo q dice clen filttre
ComentarCompresor de AA no enciende / Amarok
Volkswagen Amarok 2012 4 puertas 193000 kms
Hola amigos,
Sé que hay muchos temas de aire acondicionado, pero no logré dar con mi respuesta.
Explico:
Mi AA estaba funcionando bien y de pronto un día se apagó el compresor después de tenerlo encendido como por 1 hora (auto detenido), no ha vuelto a encender.
Revisiones que he realizado:
1. Fusibles (42, 45, 64) todos ok. 2. Relay J16. Ok
3. Revisé el ramal de cables que va hacia el compresor. Está ok
4. Hice una prueba de corriente de los cables chocolate y negro/azul que llegan a la válvula del compresor y llega bien la corriente. 5. Hice la misma prueba de corriente en el sensor de pre… Leer completa
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Mantención de compra
Volkswagen Amarok 2016 2.0l Man Diesel 174000 kms
Compré esta camioneta 4x4, mecánica, el dueño anterior solo la tuvo un año, y solo le hizo cambio de aceite y filtro de aceite a los 170.000 kms, desconoce lo que hizo el dueño anterior, un mecánico la reviso y no vio grietas en la correa de distribución, pero me aconsejó cambiar el kit con la bomba de agua, y hacerle la mantención de igual forma, cambiándole los filtros de Aire, Polen y Petróleo.
Esto me han recomendado:
- Aceite Castrol Edge 5w-30 Ll 8 Lt Dpf Sintético
- Kit de Distribución / SKF + Bomba de agua / STP
- Filtro de Petróleo / Mahle
- Filtro de Aire / Mahle
- Filtro de Pólen… Leer completa
En una calle inundada le entró agua
Volkswagen Amarok 2019 V6 comfort line 45000 kms
Buenos días,
Ayer me agarró una tormenta y estaba tratando de pasar una calle inundada (60 cm aprox) cuando me vino una camioneta del lado de enfrente y generó una ola, que hizo que entre agua por el capot. Automáticamente se apagó. Intenté darle arranque y hace contacto pero no arranca.
Abrí el filtro de aire para ver y estaba mojado.
No escuché ningún ruido raro ni humo ni nada, como si el problema hubiese sido eléctrico.
Quería preguntarles si saben si tiene algún sensor en el filtro de aire (o en otro lugar) que evite que el agua pase al motor, o si en estos casos pasa al motor y se agarra?
Es una Amarok V6 comfort line, automatica, modelo 2019.
Muchas gracias!!
Ayer me agarró una tormenta y estaba tratando de pasar una calle inundada (60 cm aprox) cuando me vino una camioneta del lado de enfrente y generó una ola, que hizo que entre agua por el capot. Automáticamente se apagó. Intenté darle arranque y hace contacto pero no arranca.
Abrí el filtro de aire para ver y estaba mojado.
No escuché ningún ruido raro ni humo ni nada, como si el problema hubiese sido eléctrico.
Quería preguntarles si saben si tiene algún sensor en el filtro de aire (o en otro lugar) que evite que el agua pase al motor, o si en estos casos pasa al motor y se agarra?
Es una Amarok V6 comfort line, automatica, modelo 2019.
Muchas gracias!!
5 casos
El motor saca humo por arriba
Volkswagen Amarok 2011 Motor 2.0 165000 kms
El motor sopla en la manguera que conduce hacia el filtro de aire y está manchado de aceite esa manguera turbo cayendo sobre el motor en el lado del copiloto y por último cayendo hasta abajo de la aceitera
3 casos
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