Hola a todos, soy de argentina y tengo un 145 2.0 Quadrifoglio.
Tengo un problema con el aire acondicionado. Si acciono el aire desde la tecla del tablero no acopla el compresora, en cambio si le conecto 12 V directamente desde la batería acciona sin ´problemas y enfría muy bien.
En un principio pensé que se podia haber dañado la placa electrónica que está detrás de la tecla de encendido del aire en el tablero, por lo que compré una placa y teclas nuevas en un desguase.
Cambié la placa, puse en marcha el auto, accioné la tecla y encendió el compresor pero a los minutos empezó a hacer un ru…
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Debe verificar si en efecto la computadora esta realizando el control de marcha mínima o ralentí. Cuando ud enciende el motor estando en frío; por ejemplo, en la mañana, se espera que la marcha ascienda sobre los 1000 ó 1200 rpm en condiciones normales por un par de minutos. Luego de estabilizarse la marcha, la computadora comanda el descenso de rpm hasta los 840 rpm aproximadamente. Si algún servicio entra en funcionamiento; por ejemplo, el compresor del A/A o el electro-ventilador para el enfiramiento del motor, entonces, estando el pedal del acelerador no pisado (mariposa cerrada), el actuador permite "compensar" esta carga haciendo pasar aire hacia la admisión para llevar las rpm al nivel estable alrededor de 840. La computadora del motor de hecho controla cuando se activa tanto el compresor del A/A y el electro-ventilador en sus dos velocidades. De esta forma, puede el software conocer la entrada de este tipo de carga para comandar el control de mínimo. Esta característica esta presente en su modelo 146 ti 2 litros Twin Spark de 1998, que es gestionado según el sistema BOSCH Motronic M2.10.4.
Si al verificar la marcha durante el primer encendido del motor, ocurre que no hay tal control, que no se acelera por algún tiempo, entonces puede tener un problema con el actuador mencionado. Puede verificar inclusive las dos bobinas internas midiendo las resistencias en los terminales del actuador. Para ello, debe desconcetar el conector y requiere de algún multimetro y saber como usarlo. Entre los terminales del actuador 1-3 debe medir aprox 33 Ohm, entre los 1-2 aprox 17.5 Ohm y entre el 2-3 aprox 15.5 Ohm. Además, debe verificar el estado de los terminales en el conector del lado del ramal. En algunas ocasiones la presencia de contaminantes, sulfatación o malos contactos, puede ser la causa de fallas. En el conector; una vez conectado al actuador, puede además verificar si llegan los 12V al colocar la llave en ON y encender el motor. En el terminal 2, debe acceder con la punta de prueba del multímetro por la parte posterior del conector. Pero el conector es a prueba de agua, por lo cual este acceso pudiera ser difícil. En tal caso, debe ser creativo para tomar esta señal, quizás colocando un cable de cobre muy fino entre el conector y el actuador en el terminal mencionado. Es importante no estropear el terminal abriéndolo o deformándolo. Desconectando el conector del lado de la computadora, y del lado del actuador de marcha mínima, puede comprobar si hay continuidad o no entre los terminales correspondientes. Para ello debe haber desconectado el borne negativo de la batería. Esta comprobación le permitirá verificar si tiene algún problema en el ramal.
El softawre controla la marcha mínima además considerando varias señales, como el nivel de rpm en sí, la temperatura, la posición de la mariposa del cuerpo de aceleración, etc. Si el actuador no trabaja, de acuerdo a la prueba anterior en frio, y si además llegan los 12 V en el terminal de alimentación, las resistencias de las bobinas internas estan dentro de lo indicado, debe verificar que efectivamente el TPS trabaja bien. Al pisar el pedal del acelerador, éste registra la posición de apertura de la mariposa y lo convierte en una señal de voltaje proporcional. Cuando el pedal no esta pisado, esto corresponde con la posición cerrada de la mariposa, y un voltaje determinado. Con dicha información, el software determina dicha condición de cierre, y comanda el control de marcha mínima.
Supongo que si no ha presentado fallas inmportantes en la marcha y respuesta del motor al acelerar, y si no se ha encendido el "testigo de inyección" en el tablero, es posible que el TPS no tenga una falla absoluta. Tal vez pudiera operar de forma errónea en la región de cierre. Por ésto es que otra pesona en este foro le sugiere que "cambie" el sensor TPS.
Básicamente, el TPS es un potenciómetro, con un contacto deslizante sobre una pista resistiva. Si esta pista se deteriora o se llega a partir, pudiera haber alguna variación o discontinuidad importante. Si cree que pudiera haber algún problema con el TPS, puede realizar comprobaciones similares de resistencia, continuidad del ramal, y estado del conector. Los tres terminales pueden chequearse con el multímetro y verificar las respectivas resistencias. Entre el 1-2 debe haber aprox 2 KOhm fijo, entre el 1-3 aprox 1 KOhm cuando el eje esta en posición de cerrado, y aprox 2,7 KOhm cuando se gira el eje a posición totlamente abierta (como seguro entiende, esto se hace desconectando el conector). El terminal 2-Blanco del TPS se alimenta desde la computadora en el terminal 30, el terminal 1-Azul Claro/blanco hacia tierra de punto de masa de carrocería y tierra de computadora en el terminal 12 (Gris/verde) <Puede comprobar esta puesta a tierra con el multímetro>, y el terminal 2-Violeta/blanco sirve para el censo de señal hacia temrminal 53 de la computadora.
Si no se aventura a realizar todas estas comprobaciones por su cuenta, puede sin embargo tener una idea de qué puede estar pasando, y comentarle a la persona de confianza a quien le encargue el trabajo de revisión y reparación. Espero le sea de ayuda.