Problemas de Código de error
Problemas destacados
Error p0087
Volkswagen Amarok 2011 4 puertas 2.0 200000 kms
La bomba es nueva tiene 3 meses y ahora se enciende el rulo de precalentamiento y pierde fuerza el error p0087 indica falla en sensor de presión de combustible
ComentarCodigo p0087 (baja presion en riel) 
Solucionado
Volkswagen Amarok 2012 trendline 150000 kms
Buenas, les comento, tengo una amarok 2012 4x4 180cv, la cual al apurarla, se limita y titilea el rulo. Detengo la camioneta, le doy arranque de nuevo y funciona barbaro hasta que la someto de nueva a esa condicion de acelerarla. Se escaneo y arrojo el codigo p0087, se le cambio filtro de gasoil, saque la valvula de la bomba de presion y no hay ningun vestijio de virutas. Medi el retorno y ahi encontre que hay dos inyectores (inductivos, los de retorno en el centro) que devuelven muchisimo mas gasoil que los otros 2, la pregunta es, si es posible que la caida de presion del riel se propia de fugas en el retorno? la chata arranca excelente y no humea. , solo se pone en emergencia cuando se la exige. Agradezco sus comentarios
1 caso
Hola Mjb1. Que bueno que puedas haber medido los retornos. Que existan dos con valores sensiblemente distintos ya indican un problema que hay que atender. Estos valores de retorno de gas oil pueden o no ser el síntoma de tu código de baja presión, ya que los elementos en cuestión que pueden afectar esta falta de desempeño de tu motor en cuanto a un P0087, son el suministro de presión de transferencia que provee la bomba eléctrica de tanque, la válvula de succión SCV ( la que retiraste de la bomba), la bomba, los inyectores ( retornos altos) o la válvula PCV en el riel con su sello dañado, o una combinación de estos. Como hacer un diagnostico organizado de este tipo de código, para no caer en reemplazar algo y que ese algo no sea el problema, o mas aun que ese algo este mal ( inyectores por decir) pero exista otro elemento en juego que te afecte la presión. Si me dejas darte un consejo, comienza midiendo la presión de transferencia, esta sería la presión que llega a la bomba, un valor correcto sería encontrar 4,5 Kg/cm2. Si este punto es correcto, acá puedes hacer tres mediciones: 1- medir la presión real versus la presión objetivo, en fase de arranque, ralentí y aceleración. 2- medir en que punto se sitúan las válvulas que utiliza la unidad de mando para controlar la presión, esto es la SCV (bomba) y la PCV (Riel). 3- medir los retornos de inyectores. Puesto que ya tienes una idea de que los retornos están desparejos comencemos por ellos. Lo que te puedo aportar respecto de estos valores son datos de medir retornos en motores que no presentan fallas, es decir no son valores de manual, mas bien datos recolectados a lo largo del tiempo. Retornos de inyector del orden de 0,048 a 0,098 cc/seg por inyector, en ralentí, corresponden a inyectores en buen estado de funcionamiento, ya sea piezo o inductivo. Con valores del orden de 0,245 cc/seg, tres veces mas grandes que los anteriores todavía van a funcionar. Ahora presta atención a esto, por regla general un retorno alto de inyector afecta el desempeño del motor, pero donde mas afecta es en la fase de arranque, donde la bomba esta girando a su menor velocidad y por ende tiene poca capacidad de generar un exceso de presión. Cuando el motor esta a un régimen alto, la bomba tiene mas posibilidad de generar presión, los tiempos se acortan y las fugas que se producen en la cámara de control o en la segunda etapa del inyector si bien afectan, digamos que influyen menos. Esto quiere decir que cuando el motor arranca y la falla se da en cargas altas, donde ahí si se necesita un buen caudal y presión de combustible, la mayoría de las veces un problema de presión esta mas ligado a la generación de esa presión y caudal, esto es transferencia, bomba, válvula de succión y válvula de control de presión. De aquí que es fundamental ver como se comporta la presión real del riel con la objetivo ( divergencia en estos valores) y observar en que valores se posicionan las válvulas VCV y PCV. En la primer imagen veras los retornos de una Amarok 140 hp con inductivos. En la segunda un comportamiento racional de presión de riel real y objetivo en fase de arranque, ralentí, golpe de acelerador y aceleración sostenida para luego cortar, los valores se copian casi a la perfección. En la tercera un problema de presión producida por un sello deficiente de la válvula PCV, veras que la presión real se nueve con una divergencia demasiado alta respecto del objetivo. En la cuarta, una imagen a scanner de valores típicos en ralentí de una Amarok V6. Espero que soluciones tu problema. Saludos
1
2
3
4
Hola ,quería saber si recomendas comprar una Amarok 2010 , 180.000km , o un modelo de esos ya no es recomendable ,gracias
@DiegoHola diego, si, pero siempre y cuando lo diagnostique un mecánico que esté en el tema de las chatas, porque todo es caro.
Muchas gracias por tu aporte amigo, hoy armo y luego te comento...
@mjb1Te consulto por qué no sé nada de mecánica , no se si ese modelo es confiable o si voy a tener muchos problemas
@DiegoDe donde sos amigo? Son vehículos usados y te podes encontrar con cosas de mantenimiento, el tema es que son caras las reparaciones.
Mejor respuesta (según mjb1)
El problema eran los tan sospechados inyectores, gracias a dios. Los dos con micho retorno tiraban la presión del riel abajo. De todos modos repare los 4...
ComentarCódigo error P02CB Solucionado
Volkswagen Amarok 2012 70000 kms
Me empieza a titular el rulo de recalentamiento y se viene abajo. En el escáner me marca ese error. Andando cuando empieza a titular cortas el contacto, lo enciendes y se apaga. Ayuda por favor !!
9 casos
ottogarage de Argentina hace 7 años
Tenes la regulacion de la presion de sobrealimentacion con limite sobrepasado (segun tu codigo de averia) esto puede deberse a la N75, o a la geometria del turbo atascada, porque si fuera limite no alcanzado, seria un manguito de vacio de la propia electrovalvula o del motor, o un tubo de presion del turbo, pero lo que ocurre es que la presion de sobrealimetacion se a excedido del maximo que pide el turbo para funcionar, y eso puede deberse a carbonilla en el turbo, o a fallo de N75 regulando esa presion de sobrealimentacion mal.
Mejor respuesta (según Guille Cerutti)
Guille Cerutti de Argentina hace 7 años
Genial maestro. Ya le comentó a mi mecánico. Gracias.
Tengo el mismo problema alguien pudo solucionar ???
[email protected] de Argentina hace 6 años
Tengo el mismo problema alguien lo pudo solucionar y como????!!
Valeria gatjens de Panamá hace 3 años
Buenas noches, tengo un Volkswagen amarok 2011 se le cambió la correa de tiempo y cuando se encendió el carro estuvo 30 minutos encendido y luego encendió una alarma y el carro se apago.
Se le puso la computadora y arroja un código que es el 5523. Quisiera saber si a alguien mas le ha pasado.
Se le puso la computadora y arroja un código que es el 5523. Quisiera saber si a alguien mas le ha pasado.
ComentarCodigo error p068a vw amarok bi turbo
Volkswagen Amarok 2013 4 puerta 141997 kms
Hola amigos tengo una vw amarok y le pase carga de otro vehiculo para que cargara la bateria que estaba media descargada , le fueron a sacar las pinsas de los cables pasa corriente y el positivo toco la lata de la amarok y no arranco mas , le doy contacto y encienden las luces de tablero me parpadea la luz de las bujias incandescente le doy partida y no arranca y abajo del volante suenan unos relay 646 se habre y se cierra super rapido y no arranca mi amarok.
Llame a unos mecanicos y me dicen que se quemo la ecu. Me arroja codigo error P068A cortocircuito relay principal se habre muy rapido
A alguien le ha pasado esa falla alguna vez
Por favor agradeceria alguna respuesta. Saludos desde chile
Llame a unos mecanicos y me dicen que se quemo la ecu. Me arroja codigo error P068A cortocircuito relay principal se habre muy rapido
A alguien le ha pasado esa falla alguna vez
Por favor agradeceria alguna respuesta. Saludos desde chile
25 casos
Hola! pudiste solucionar el problema? tengo una amarok y hace lo mismo, ruido rapido en el relay y no arranca. Saludos
Hola tengo el mismo problema me pueden decir la ubicación del fusible
matias pizarro de Chile hace 8 años
Estimado me paso lo mismo y es solo el fusible de motor 100 pesos te saldra, es color blanco OJO no recomendable hacer puente con las AMAROK saludos ( la ecu para que muera tendrias que hacer puente al reves y ni eso ya que primer moriran los fusibles
Saludos
Saludos
Hola! en que parte va ubicado el fusible de motor y de cuantos amperios es. Tengo el mismo Problema y hemos revisado todo
Me paso lo mismo quise dar corriente a otro vehículo y la pinza de tocó la chapa de la Amarok hizo chispas y no arranco ahora revisamos y tenía 2 fusible de 5 amper cortados...se lo cambiamos y arrancó gracias a que encontré este sitio y a alguien le pasó igual... porque a los mecánicos que consulte me dijeron que podía haberse quemado la computadora
Si fuera la ecu aparecería en él escáner que no hay comunicación con ecu o pérdida dé comunicación con ecu entonces no creo que sea éso checa primero fusibles y relays
Hola tengo eso problema no tiene comunicación con la. Ecu. Y no llega corriente a la misma. Puede ser q se halla quemado. ?
Hola estoy con el mismo problema de ese famoso fusible alguien me podría decir done va ubicado
Como lo solucionaste,algun telefono para llamarte????
Quemaste el relay de la entrada de la Ecu ! Cuando parpade rápido el relay es xq se está pasando de corriente! La ecu trabaja con varios tipos de corriente, 5v o 8v y 12 v! El relay lo trae en el motor, cámbialo y todo estará genial!
Hola me pasa eso tiros rápido el relay. Y no quiere arrancar. Tenés idea cuál es el relay q alimenta la computadora.
Amigo que tal? Quería preguntaste si pudiste solucionar el problema ya que a mi me pasa lo mismo. Y si tendrias un telefono. Gracias
Carlosamarok de Argentina hace un año
Hola cómo andas Marcelo me pasó lo mismo , y no arranca , dónde está ese famoso relay
Juan Andino de Honduras hace 2 años
Hola, me paso lo mismo y no puedo solucionarlo si alguien me puede ayudar
ComentarCodigo de Error P0088
Volkswagen Amarok 2011 2.0 tdi 4x4 163cv 220000 kms
Hola amigos...tengo un problema que mi mecanico no puede solucionar... tira el error P0088 (alta presion de combustible) se le cambio valvula reguladora de presion de riel, sensor de riel, 2 inyectores, se probo todo en banco, hasta la bomba y anda todo perfecto pero en la camioneta tira ese error y se pone en emergencia. Alguien sabe que puede ser y como arreglarlo¿? 3 meses renegando con eso!!!
4 casos
Héctor Castellón de Honduras hace 6 años
Hola soy Hector de Honduras. Tu caso es de los que se resuelven solamente si se sigue el proceso correcto, te aclaro que un amarok por lo general solo falla el sistema de inyeccion si le aplicas combustible contaminado, si fue este el caso, los daños son extremos. Confirma si a esta fecha hay particulas de metal en la valvula reguladora de la bomba de alta presion la cual tiene un filtro miniatura que se obstruye de virutas de aluminio cuando hay daños, si es asi, no dudes que se te dañaron todos tus inyectores, bomba de alta, y de baja presion de diesel y no cambiar todas estas piezas es gastar tudinero sin esperar corregir la falla. Si no hay particulas bien por ti. Estare pendiente para ayudarte, si aun no resuelven tu problema. Saludos
Hector la solucion luego de reemplazar todo cambiar la bomba de alta presion. Y mira que la que tenia puesta due probada en banco de pruebas la cual habia arrojado buenos resultados!!! Ya habia revisado si tenia restos de aluminio y no tenia nada pero x suerte se soluciono!! Gracias por la respuesta!!!
Héctor Castellón de Honduras hace 6 años
Excelente, cuida tu motor cambiando aceite a tiempo el adecuado. Saludos
Testa os bicos injetores de outra amarok no seu carro. Porém tem que anotar a sequência de cilindro e o código do bico de 7 caracteres, para fazer a adaptação no seu carro.
@AmarokicHola, y cuál fué la solución, me pasa igual, te agradezco los comentarios
@HenryDespues de haber cambiado todo! Sensor riel, valvula riel, 2 intectores y seguis! Fue cambiar la bomba de alta presion! Y listo
Hola Héctor yo tengo un problema mi amarok no prende sino le echó arrancador no me llega corriente Alós precalentadores
Hola yo manejo un amarok me a pasado que como manejo en terrenos muy inclinados muy barrosos y dificiles casi eh tenido dos accidentes porque el carro como que pierde los frenos incluso en bajadas no muy pronuciadas tengo que agregar que ya los eh reportado debido a que el carro se le hacen mantenimientos en el concesionario y ellos no encuentran problema!. No se si es defecto de los ABS eh tenido que no confiarme y ponerlo hasta doblado totalmente las 4 ruedas para no pasar más sustos , también que otro de mis compañeros les a pasado algo similar con los frenos de estos carros
Hola hector castellon podrias escribirme a mi mail [email protected] gracias espero tu msj
Héctor por favor a mi también. Tengo un problema en mi amarok. Regula mal en ralentí con motor frío y con motor caliente. No me dieron solución por aquí aún. Gracias. [email protected]
Hola gente quisiera saber la falla de la Amarok porque tengo esa tamente la misma 0088p y Vi un comentario q habia solucionado quería saber q tenía
Hola. La unica manera q se me soluciobo fue cuando cambie la bomba de alta presion! Antes q eso cambie inyectores sensor de riel valvuela de riel y no funcionaba!
Hola muchachos tengo el mismo problema cambie valvula de presión, de caudal ,sensor de presión y sigue apareciendo esa falla la p0088...será la bomba de presión?...esa bomba ya me la habían reparado porque regulaba mal y después de ahí empezó a marcarme eso...
Hermano fue mi unica solucion cuando cambie la bomba de alta! Y la que tenia puesta el bombista la habia testiado en banco y segun el funcionaba perfecto! Cosa de mandinga!
blanca narvaez de Colombia hace 3 años
Hola buenas noches tengo una amarok 2020 con 15000 km recorridos que en la pantalla muestra una llave de doble boca,no se le presto atención y la camioneta estaba funcionando hasta llegar al punto de apagarse y no prendió mas. Y el mecánico la escaneo y arroja falta de presión de combustible. Nos dijo que la falla era el filtro de combustible. Pero se hizo el cambio y no enciende. Me pueden colaborar para encontrar la solución a este problema?
Una consulta, y cual fue la solución de tu problema? Porque me está pasando lo mismo y no le encuentro el problema!
ComentarAmarok no enciende codigo p0087 , p0090 y p2564 Solucionado
Volkswagen Amarok 2014 2.0 turbodiesel 47000 kms
Después de llevarla a alinear ya no encendió, si le pongo arrancador medio enciende un rato parece no le llega combustible, le cambie los inyectores y me marca el código p0087 presión de riel de inyectores baja, p0090 circuito del control del regulador 1, de presión de combustible y p2564 circuito sensor posición del controlador de presión del super cargador bajo
1
2
3
4 respuestas
Héctor Castellón de Honduras hace 5 años
Hola estimado. Te saluda Hector. No veo que menciones que revisaste la presión de la bomba de baja presión. Por la manera que dices que te fallo el encendido de manera repentina, se sospecha de falla en la bomba de baja presión del tanque. Esta bomba es defecto de esos vehículo. Debes quitar el sensor de temperatura de combustible que va en la tubería de entrada a la bomba de alta presión. Si no hay presión deberás cambiar esa bomba de baja. Si hay presión revisa si hay partículas de metal en el filtro de la válvula dosifica dora que va en la bomba de alta presión de inyección. Si hay partículas finas de metal tienes serios problemas de contaminación y aunque cambies inyectores se te volverán a dañar. Saludos
Acabo de checar las lineas de combustible que llegan a la bomba de Alta y hay flujo , quite la válvula dosificacadora y y salió limpia , crees que sea la bomba de alta?
Hola Héctor me gustaría contactarte por mail mi amarok tiene el mismo problema le doy contacto y no manda combustible creería que el problema está el la bomba de baja la cual no estoy seguro si lleva
Mejor respuesta (según zamora777)
Solucione el problema 2 de los inyectores estaban dañados, los cambie y ando al 100
ComentarMe sale error p0299 control de presion del turbo
Volkswagen Amarok 2011 2.0 biturbo 250543 kms
Me sale error p0299 control de presion del turbo y no se que mas hacer, ayuda :)
Tengo una amarok 2011 y me sale presión del turbo, error p0299
Ya hice los turbos a nuevo, limpie todos los sensores, resetie la computadora muchas veces, le he echo todo lo que pude y me sigue dando ese fallo, salgo a la ruta y antes de llegar a 80 km/h me sale el rulito y se protege, ya no se que mas hacerle
Tengo una amarok 2011 y me sale presión del turbo, error p0299
Ya hice los turbos a nuevo, limpie todos los sensores, resetie la computadora muchas veces, le he echo todo lo que pude y me sigue dando ese fallo, salgo a la ruta y antes de llegar a 80 km/h me sale el rulito y se protege, ya no se que mas hacerle
17 casos
Véndela barata toma alguna Ranger eso es buena maquina
Amigo soluciono su problema tengo exactamente el mismo problema con mi vw crafter, le compre otro turbo pero no es eso no se q hacer, ayuda
estebanlom de Uruguay hace 8 años
Aun no soluciono el problema, la semana que viene la voy a llevar al taller aver si pueden solucionar, si la solucionan pondre la solucion aca para que puedan solucionar los problemas :)
Esteban tengo el mismo quilombo. Que tenia la tuya?
Julio Cesar de Perú hace 8 años
Hmm trabajo en CATERPILLAR, y los motores son casi iguales, en cat nos sale esa falla cuando el turbo esta mal o cuando el sensor de presion de boost falla, si ya cambiaron turbo y sigue igual , cambien el sensor, no es suficiente que limpien los sensores tambien se malogran
Ola a mi me paso lo mismo y el problema esta en la regulación del turbo ya que estos turbos son de altas revoluciones y tienen que ser regulados
Tienen que tener las herramientas adecuadas
Tienen que tener las herramientas adecuadas
Controlaste la manguera de salida del turbo hacia el intercooler? si esta rota pierdes presión y se pone en emergencia
Buenos dias ,tengo una amarok con la falla PO29900 LAS MISMAS CARACTERISTICAS QUE COMENTO EL AMIGO DE URUGUAY alguien pudo solucionar ?
Buena noche revisa con un vacuhometro la bomba de vacio debe estar entre los 6 bar
'hola juan !lsi tuviera baja depresion no sostenera el servo que mueve la valvula del turbo desis vos ?podria ser por eso que se baja la barilla del turbo de baja y no empuja
Rene Latour de Argentina hace 7 años
Buenas tardes, tengo el mismo problema, soy de buenos aires, si alguien conoce del tema y me puede ayudar se lo agradecere.
Tengo una amaron 2015 diesel me aroja un código P068
Rene Latour de Argentina hace 6 años
Hola la falla la pueden producir un sin fin de inconvenientes, hay que verla para dar un buen diagnóstico y no gastar dinero al pedo, soy de Buenos Aires y si alguno le interesa lo podemos revisar bien, saludos.
Rene Latour de Argentina hace 6 años
Soy de Buenos Aires. Cualquier consulta a su disposición.
Hola buenos. Dias si me puede pasar un celular lo llamo me interesa averigua la avería
Rene Latour de Argentina hace 6 años
Problema resuelto, ojalá todos puedan encontrar la falla
Hola, cómo están? Tengo una Amarok starline CV 122 st 7 año 2012. Vino de fabrica sin Aire acondicionado, soy de Salta, y aquí no hay nadie que haga esa instalación, alguien sabe donde lo puedo colocar? Y si se puede hacerlo, desde ya muchas gracias!!! Mi mail [email protected]
estebanlom de Uruguay hace 6 años
Buenas, la Amarok al final se resolvió, resultó que le habían reconstruido los turbos pero. Mal echos, tuvieron que hacer los turbos 3 veces hasta que quedó andando bien, son muy sensibles y a la más mínima salta ese error
JOSE LAPETINA de Argentina hace 4 años
Buenos dias amarok 2013 200000km revision electronica optima, chequeo de los 21 puntos ( service amarok ok). Problemacuando arranco demora algo, dejo calentar y cuando transito no tiene potenciam cuando se calienta unas 30 cuadras comienza marcha normal y en ruta velocidad alta normal. Que debo solicitar controlar gracias
ComentarQue es el código de error P22D5
Volkswagen Amarok 2011 4x4 biturbo2 0 190000 kms
Que es ese código que marca el Rulo del calentador
6 casos
Robertojota de Argentina hace 4 años
Hola amigos mi amarok es 2014 180hp le cambie los dos turbos y un actuador pero sigue con el mismo problema me tira falla con el rulito y no acciona los turbos lo escaneo y me tira falla p22d5 si alguien tubo un problema similar si por favor me da una mano a ver si lo puedo solucionar desde ya muchisimas gracias
yherson ortega de Perú hace 3 años
Pudo encontrar alguna solucion tengo el mismo problema sera de mucha ayuda.
Have you been able to solve the issue ? I have a similar issue and fault code on my Amarok
ComentarCodigo P029900
Volkswagen Amarok 2015 Motor CNEA 2.0 TDI 201942 kms
Vw Amarok, 2.0 TDI,arroja DTC P029900, Regulación de presión de sobrealimentación No alcanza el límitede regulación, ya he revisado plan de clmprobación, pero no he tenido resultados
4 casos
Rigo Alvarado de Chile hace 6 años
Bueno chiquillos, he encontrado mi problema al codigo de falla P029900 que pasó por el P029300, P0029500 lo cual termine mediendo el vacio del depresor que alimenta a ambas electrovalvulas de los turbos, la cual caía en el segundo repartidor que va hacia la tapa de valvulas de 30in a 10in de vacio, lo que determinó que era la valvula de alivio de la tapa de valvulas, solucione el problema cambiando tapa de valvulas, para detectarla solo hace falta medir los vacios con cun vacuometro lo cual debe mantenerce en aprox 30 in de lo contrario hay falla, si extrangulan la manguera que entra a la tapa de valvulas y se borra el codigo ( con scanner) el problema está resuelto
[email protected] de Argentina hace 3 años
Muchas gracias...lo voy a probar...ya chequee todo...eso no lo sabía...veremos qué pasa
ComentarCódigo falla 11866
Volkswagen Amarok 2013 2.0 Trendline 190000 kms
Hola estimados, tengo un a Amarok 2013 y después de armar el motor por
Problemas con un calentón encendió la luz del filtro de partículas, la camioneta no tiene fuerza, la llevé a un mecánico y cuando quiso hacer la regeneración se enciende la luz del calentador de bujías y queda el pedal de aceleración muerto, al otro día borró el testigo del filtro pero el scanner arroja la falla 11866 que tiene que ver con el turbo, el mecánico dice que tenemos que probar con otra válvula
(una que va sobre el turbo y trabaja con una manguerita de vacío y un dispositivo electrónico. Va a ser difícil que me la presten por ahí y de comprarla ni hablar, él o los turbos no levantan presión.
Espero me puedan ayudar, muchas gracias¡
Saludos¡
Problemas con un calentón encendió la luz del filtro de partículas, la camioneta no tiene fuerza, la llevé a un mecánico y cuando quiso hacer la regeneración se enciende la luz del calentador de bujías y queda el pedal de aceleración muerto, al otro día borró el testigo del filtro pero el scanner arroja la falla 11866 que tiene que ver con el turbo, el mecánico dice que tenemos que probar con otra válvula
(una que va sobre el turbo y trabaja con una manguerita de vacío y un dispositivo electrónico. Va a ser difícil que me la presten por ahí y de comprarla ni hablar, él o los turbos no levantan presión.
Espero me puedan ayudar, muchas gracias¡
Saludos¡
2 casos
Héctor Castellón de Honduras hace 5 años
Hola te saluda Hector de Honduras. Te recomiendo que si esta el codigo de falla en esa valvula, no dudes en cambiarla porque salen defectuosas y ocasionan falla de perdida de potencia. Te agradeceria si tienes bien copiado el código lo escribas en el comentario, normalmente es pxxxx. Asegurate que si se le hizo una buena regeneración al filtro , en ocasiones es mejor sacarlo y limpiarlo. Si tienes muchas dudas mejor acude a un dealer vw para mas seguridad de reparacion, esto es por que cuentan con mas informacion de ese vehiculo. Saludos
Estimado amigo me gustaría saber como te fue con el código 11866 ya que tengo un caso similar pero yo tengo adicional del 11873
Buenas tengo un problema con el sistema de climatizacion en una amarok, le cambie el comando del climatizador y no hay solucion, segun el scanner codigo de error P016400 pero no encuentro su falla
ComentarSe encendió luz check engine, código p2188
Volkswagen Amarok 2014 4motion 2.0 tsi 100 kms
Se me encendió la luz check engine y empezó a fallar. Código p2188, cambié sensor de oxígeno y el problema sigue. Al encenderla en la mañana enciende fallando, luego falla en ralentí, pero al andar en ruta anda muy bien.
6 respuestas
Hola YEIsil. Cambiar un sensor por el valor que arroja no es el correcto, es mas o menos como matar al mensajero por que la noticia no es la esperada. No digo que un sensor no pueda fallar, de echo que si lo pueden hacer, pero antes de sustituir un sensor habría que investigar un poco la falla en si mismo, de lo contrario la reparación se alarga y sale mas dinero. El DTC P2188, nos indica, Banco 1, sistema demasiado rico en ralentí. Entonces acá deberíamos preguntarnos que podría estar causando que el motor se encuentre muy rico en ralentí. La respuesta puede ser falta de aire o exceso de combustible. La falta de aire puede estar producida por , una válvula PCV defectuosa, un sensor Maf o sensor Map defectuosos, Caja mariposa fuera de margen, clapetas de torbellino trabadas, Fugas de presión de compresión por válvulas de admisión o anillos de pistón, EGR defectuosa, por nombrar algunas. El exceso de combustible podría tener origen en la presión de suministro de la bomba, inyectores con fuga, sensor FRP defectuoso y tan bien una combinación de las causas nombradas o un encendido defectuoso. Ahora una falla típica de este motor de VW y tan bien de otros con inyección directa estratificada es la acumulación de carbón en válvulas de admisión, lo cual termina rompiendo los retenes de válvulas y provocando el ingreso de aceite a la cámara de combustión, como tan bien el bloqueo de los aros por exceso de carbón en sus ranuras o la obturación de las ranuras de descarga del aro de control de aceite. En todos los casos tenemos exceso de aceite en la cámara de combustión el cual trabaja como aporte de combustible generando mas carbón y haciendo un efecto bola de nieve. Si tu motor consume aceite no descartes esta posibilidad. Para cada uno de los casos nombrados existe un procedimiento de verificación. Por ejemplo si sospechas que los inyectores podrían tener fuga, una manera rápida de evaluar es arrancar el motor hasta que tome temperatura, conectar un scanner seleccionar presión de riel, dar un golpe de acelerador y cortar el encendido rápidamente para que el motor se pare con una presión alta en el riel. Das contacto nuevamente para no perder la comunicación con la unidad de mando y verificas que hace la presión. Si esta aumenta a medida que pasan los segundos es por que el sistema no tiene fugas, ya que la presión aumentara por que el combustible se calienta. Si la presión se queda en el mismo valor o cae es por que existen fugas. En este punto la fuga se puede producir ya sea por la válvula unidireccional en la bomba o por inyectores. Normalmente es por inyectores. Si sospechas que el FRP se encuentre defectuoso o que la presión es muy alta, un punto de comienzo es seleccionar presión real y presión objetivo y observar la divergencia entre valores. Otra forma es colocar un osciloscopio y ver que relación existe entre el pulso a la válvula de control de suministro de bomba y la señal CKP y de ahí ver que esta peleando el PCM. Saludos
Bien, el sensor de oxígeno fue cambiado ya que se quería leer en el escaner y no dejaba. La camioneta me presenta el error lo borro y me anda 1 día o dos y lo empieza a arrojar de nuevo empezando a fallar nuevamente, le cuesta prender y manter el ralentí. No me consume agua, ni aceite.
Hola YEsil. Entonces comienza midiendo presión de compresión y % de fuga. Con esto te aseguraras el estado del motor. Luego concéntrate en inyectores , presión de bomba de alta y sistema de encendido. El aspecto de una bujía trabajando bien será de color blanco en porcelana, electrodos limpios y parte circundante metálica algo oscura pero seca , sin brillo. Si estas salen completamente negras y húmedas intenta verificar si existen fugas por inyectores o si el PCM está peleando con un exceso de presión. No pierdas de vista el funcionamiento de las bobinas de encendido, en más de un motor con el Dtc P2188 estas se terminan deteriorando en su capacidad de aporte para el encendido. Con la ayuda de un osciloscopio podrás evaluar este punto. Saludos
Buenas ahora si mande mi camioneta al taller ya que empeoro y me arrojo más códigos. P010100, p030100, p030200 y p030000 esos me los enciende cuando queda en ralentí un rato y empieza a tomar temperatura. P218800 es el que tenía y falla aveces
La mande al taller se le reviso inyector, se cambio juntas, válvulas, asiento de válvulas etc, traje la camioneta y me sigue fallando enciende los mismos códigos más en p2178. Aveces no prende si no la acelero, falla en ralenti.
Cualquiera de las fallas no son siempre.
Y al borrar los errores anda bien igual por un rato o igual unos días.
Cualquiera de las fallas no son siempre.
Y al borrar los errores anda bien igual por un rato o igual unos días.
ComentarCódigo p029900
Volkswagen Amarok 2010 4x4 highline 189000 kms
Hola. Soy Pablo López de Argentina tengo una amarok 2011 4x4 highline...tengo el problema de cuando acelero se me prende el rulo y el check...la escanee y Salta el error p0299...ya le cambié el turbo chico y sigue saltando el mismo error...le revisaron los selenoides o válvulas de vacío y nada...que podría ser?gracias
1 caso
Saca la válvula egr hacele limpieza completa luego revisa si funciona correctamente. Si todo anda bien volverla a montar. Si anda mal pone una nueva. Que lastima que cambian cosas sin estar seguros
Hola Pablo. El código de falla que levanta la unidad de mando es P0299, esto hace referencia a una presión de sobrealimentación inferior a la presión objetivo. Esta falla puede tener su origen en varios puntos del sistema, el conjunto de turbos que no funcionen adecuadamente, el sistema que controla la posición de los mismos, fugas de aire o gas de escape, obstrucciones en admisión o sistema de escape. En definitiva ya tienes un hilo por donde arrancar (P0299). Cuestiona todo lo realizado y lo que aun no hiciste. Como dice el amigo Pablito una EGR trabada en abierta producirá una perdida de carga sobre la turbina de escape, un intercooler obstruido parcialmente tan bien hará que no se llegue a la presión objetivo. Un consejo que si me permites puedo aportar es que arranques de lo mas simple a lo mas complicado y en esa dirección te comento que una de las fallas mas comunes en la versión biturbo es que cuando desarman los turbos estos no queden regulados en forma optima. Que quiere decir?. Los turbos de la Amarok biturbo, trabajan en paralelo. Arranca comprimiendo el mas chico el cual es un turbo de alta presión, para en un determinado momento que el flujo de gas de escape es alto , acoplar el turbo grande. Esta operación la realiza la ecu del motor a través de una señal de vacío operada por PWM sobre una de las electroválvulas junto a la carcasa del filtro de aire. Previamente hay que realizar una adaptación de los valores de vacío en relación a un valor del sensor de posición que comanda la válvula de conexión y desconexión del turbo grande. Es bastante común ver que luego de un desarme no la hallan calibrado. Otro problema que se repite es que si sigues el ruteo de la manquera que trae vacío desde la bomba a las electroválvulas del turbo, veras que existe una T de bifurcación hacia la tapa de válvulas ( de polímero). Esta posee una cavidad que se utiliza como deposito de vacío (algo así como el deposito de un compresor de aire pero con presión negativa). Muy a menudo este deposito se fisura cuando retiran inyectores, produciendo una fuga de vació que malogra los intentos de la unidad de mando del motor en conectar el segundo turbo. Otra falla común es que el el gateway del turbo grande no este correctamente regulado y que esta válvula quede ligeramente abierta. En resumen , regulación de apertura y cierre del turbo grande, fisura en tapa de válvulas y registro de precarga de cierre del turbo grande. Para poder hacer esto solo necesitas una bombita manual de vacío y un multimetro. Comenta tu dudas o tus avances. Saludos
1
2
3
4
Amigo una consulta tengo el mismo problema el codigo P029900 me sale regulación de la presión de sobrealimentacion no se alcanza el límite de regulacion es un volkwagen amarock 2013 es Mono turbo muchas gracias espero tu respuesta
Hola Wilder. Como va. Disculpa la demora vi tu mensaje pero estaba complicado para contestar. Tu Amarok lleva un turbo de geometría variable ( TGV, VTG, VN), así que algunas cosas son similares y otra completamente distintas. Seguro que tu lo sabes, pero no estaría de mas aclarar que los TGV tienen la posibilidad de variar la velocidad de los gases de escape que impactan en el rodete homónimo y con esta acción consiguen realizar la compresión de los gases de admisión en un rango mas amplio de RPM de motor. Este comportamiento se consigue estrechando o ampliando la sección por donde pasan los gases a través de un sistema de álabes móviles. En una situación de bajas RPM donde hay un caudal bajo de gases de escape, decimos que la geometría se cierra para imprimir mayor velocidad a los gases. En una situación de altas RPM donde el caudal de gases de escape es alto decimos que la geometría se abre y con ello disminuye la velocidad de los gases. Esto sería algo así como estrechar el pico de una manguera de riego, cuando queremos llegar mas lejos con el chorro de agua o lo abrimos para regar mas cerca. Otra diferencia con un turbo común la cual se cae por su propio peso es que no tienen válvula de descarga y que si o si estos turbos son pilotados por la unidad de mando de motor. Si tenemos un P0299 , esto indica que la presión de sobre alimentación, o presión de refuerzo no alcanza el valor esperado , dicho de otra forma la presión que mide el sensor MAP está por debajo de la presión objetivo. Los síntomas serán que el motor no desempeña en forma correcta , pierde brillo. Las causas pueden estar en el sistema que comanda la geometría del turbo, en el turbo mismo, por fugas de gases de admisión o escape, obturación interna del intercooler , válvula EGR deficiente, sensor MAP irracional o obturado por carbón y así podríamos encontrar otras causas. En el caso de la Amarok mono turbo la geometría es regulada a través de una cápsula manométrica , la cual recibe vacío a través de una electro válvula de tres vías y está a su vez pilotada por la unidad de mando por una señal PWM en DCL en el rango de los 300 Hz. Bien entonces comencemos por lo mas simple , esto sería verificar que en la entrada de la electro válvula llegue un vacío del orden de 27/28 “ de Hg que es el vacío que produce la depresora. Si esto no es correcto, hay que controlar posibles fugas de vacío, o la misma bomba depresora. De existir fugas estas normalmente se producen por una tapa de válvulas fisurada , conexiones deficientes , electro válvula sucia o no funcional. Si el valor de vacío en la entrada de la electro válvula es correcto verifica que no existan fugas en la manguera de descarga de la electro válvula, esto es la manguera que se dirige al filtro de aire. Si esto es correcto pon el motor en marcha al ralentí y mide el vacío que llega a la cápsula manométrica, este debería de ser de unos 24 “ de Hg. Si esto no es correcto revisa que el diafragma de la cápsula esté hermético o revisa para atrás. Si el valor de vacío es correcto tienes que realizar dos comprobaciones una mecánica ( que la geometría del turbo no se trabe o se encuentre pesada ) y otra eléctrica ( que el sensor de posición de la geometría se encuentre racional )
Estas verificaciones las puedes hacer por separado o juntas. Vamos con juntas. En la parte superior de la cápsula manométrica está ubicado el sensor de posición de la geometría. Acá verás tres cables , en los extremos masa y 5 volt. Verifica estos valores. Si están ok conecta la punta positiva del voltímetro al cable central ( todo esto a ficha conectada ) y el otro a la línea de masa. Por otro lado desconecta la manguera de vacío que llega a la cápsula y a través de una T conecta un vacúometro. Da contacto sin arrancar el motor y verifica la señal en el voltímetro, este deberá marcar 750 mv ( 0,75 v) con vacío 0 “ de Hg, para una condición de geometría abierta Si es correcto da arranque y déjalo al ralentí , ahora el voltímetro deberá marcar 3500 mV ( 3,5 v) y el vacío deberá de ser de 24 “ de HG, para una condición de geometría cerrada. Si esto es correcto, con la ayuda de un asistente acelera el motor en forma brusca hasta unas 3000 RPM y largas el acelerador, en esta condición deberás observar como cae bruscamente el vacío hasta el orden de 15 " de Hg y la señal del voltímetro en el orden de 1,5 v. Si no es correcto verifica que la geometría no se atasque. Si es correcto puede que la falla se encuentre en el interior del turbo o en algunas de las causas mencionad al comienzo. Prueba con esto si no encuentras el problema aquí el tema sigue. Y claro esta que todo esto tan bien lo puedes hacer con un scanner, seleccionando los valores correctos en una vista en vivo como la imagen de abajo. Espero poder haber colaborado. Saludos
Estas verificaciones las puedes hacer por separado o juntas. Vamos con juntas. En la parte superior de la cápsula manométrica está ubicado el sensor de posición de la geometría. Acá verás tres cables , en los extremos masa y 5 volt. Verifica estos valores. Si están ok conecta la punta positiva del voltímetro al cable central ( todo esto a ficha conectada ) y el otro a la línea de masa. Por otro lado desconecta la manguera de vacío que llega a la cápsula y a través de una T conecta un vacúometro. Da contacto sin arrancar el motor y verifica la señal en el voltímetro, este deberá marcar 750 mv ( 0,75 v) con vacío 0 “ de Hg, para una condición de geometría abierta Si es correcto da arranque y déjalo al ralentí , ahora el voltímetro deberá marcar 3500 mV ( 3,5 v) y el vacío deberá de ser de 24 “ de HG, para una condición de geometría cerrada. Si esto es correcto, con la ayuda de un asistente acelera el motor en forma brusca hasta unas 3000 RPM y largas el acelerador, en esta condición deberás observar como cae bruscamente el vacío hasta el orden de 15 " de Hg y la señal del voltímetro en el orden de 1,5 v. Si no es correcto verifica que la geometría no se atasque. Si es correcto puede que la falla se encuentre en el interior del turbo o en algunas de las causas mencionad al comienzo. Prueba con esto si no encuentras el problema aquí el tema sigue. Y claro esta que todo esto tan bien lo puedes hacer con un scanner, seleccionando los valores correctos en una vista en vivo como la imagen de abajo. Espero poder haber colaborado. Saludos
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
ComentarError p0670
Volkswagen Amarok 2015 80000 kms
Hola tengo una amarok turbo me quede sin RPM y no prende la bomba de gasoil. Chequee todo lo de la. Bomba y anda todo y me. Marca la falla p0670 y el modulo de calentamiento no es anda perfectamente en otra amarok
6 respuestas
Las bujias las pudiste probar? En el escaner te marca la temperatura del motor?
Martín 1990 de Argentina hace 4 años
Ahora la camioneta arrancó primero me marcaba callesmodulo precalentamiento probe con uno de otra y hace lo mismo probé las bujias y andan todas... arranca queda regulando como pasada de gasoil la aceleras agarre el check y el rulo y se tira a apagar y así cada vez que la aceleras escaneo los inyectores me masca 2 y 3 con menos presión y en baja no tengo micha precio...le echo arranca motor donde arranca queda regulando pero fallando
Para mi es un inyector que no esta cerrando bien. O sea queda abierto por eso esta pesada y humea y no levanta presion el riel... la tuviste un tiempo parada a la camioneta?
Martín 1990 de Argentina hace 4 años
La camioneta estaba andando. La pararon no arranco más midieron la batería y Temia un vaso reventado o cortado pusieron una batería nueva y de ahí no anduvo más... si noto que esos dos inyectores se va más el retorno que a los otros
Te cambiaron los inyectores. La dejaste ahi y sonaste
ComentarSe encendio la luz del airbag codigo de falla B10001B
Volkswagen Amarok 2018 4 puertas motor 140 cv 53000 kms
Borre la falla con scanner se enciende nuevamente cuando giro el volante hacia la derecha
3 casos
JoseAsesorVW de Argentina hace 2 años
Muy posiblemente se cortó el anillo de airbag...es una pieza que va en el volante y que gira...lleva electricidad a otros componentes tambien...por ejemplo bocina...si la bocina no anda es mas que probable que sea esto...se debe reemplazar con cuidado, se debe colocar sin girarlo para evitar romper la pieza nueva.
ComentarProblemas en el turbo cod de error P02CB00
Volkswagen Amarok 2010 4 puertas,2.0 tdi 120000 kms
La camioneta andaba bien se rajo la manguera del turbo se puso la original se cambio la valvula,y las bujias se salio a probar a 2600 RPM se limita la lleve a escanear y me salto esa falla P02CB00 estado de subcarga del turbocompresor. Gracias
2 casos
Hola Carina. No sabemos a que válvula haces referencia. De todas maneras , por el código que levanta, entiendo que en tu Amarok, esta fallando uno de los turbos, este no llega a la presión objetivo. Puede ser que la compuerta serie/paralelo del lado de escape no se encuentre bien calibrada o que la válvula Bypass del lado de admisión se encuentre mal montada o trabada.
1
ComentarError p2149 circuito b
Volkswagen Amarok 2010 Highline 2.0 C/Doble 4x4 110000 kms
Ese es el error que sale del scanner de mi Amarok 2010 2.0tdi 163cv. Se abrio la Ecu y tenia un capacitor hinchado. Se cambio el capasitor pero se queman los fusitores de la ecu. La camioneta grira pero no arranca. Alguien sabe si se puede cambiar de ecu? O que me pueda ayudar en alho. Gracias amigos
2 casos
Hola Cristian si se puede pero no es facil como sacar una y poner otra. Hay que datos de calibraciones unicas para cada motor como por ejemplo la calibracion de inyectores. Siempre conviene reparar la que tenia y también buscar la causa porque se quemo. Para no quemar otra. De que zona sos?
Hola soy de San Juan. Lo que no entiendo es porque se quema el gusitor de la ecu. Porque no saltan los fusibles de la caja de fusibles antes y llega la corriente hasta ahi. Quisieramos descartar opciones antes de empezar a desarmar el ramal, a lo mejor tiene agua en algun lugar y esta provocando un cortocircuito, sin embargo de todas maneras supongo que tendria que saltar algun fusible de la caja. Bueno no entiendo mucho pero toda opinion y ayuda sera bienvenido.
Abrazo
Abrazo
Hola estoy teniendo creo q el mismo problema. Lave el motor de la camioneta. Luego arranco yestubo un rato en marcha y se paró. Desde ahí no arrancó más. Hace el click del contacto y luego seeescucha otro click y empieza a parpadear la P de parking. Hago mecánica pero no electrónica. Tengo escáner. La enchufe y no tiene comunicación con la ecu. Testie en contacto la llegada de corriente a la ecu al ramal. Y no le llega nada de contacto. Ya no sé q hacerle. Los fusibles andan todos. Aclaro hago mecánica no electrónica. Soy algo tosco. Jajaja
En que problema te as metido. Desenchufa los 4 inyectores y seca muy bien los conectores del inyector y de los cables es la unica parte que funciona con tensión alta 70 volt como para que el agua traiga problemas. Por el agua se produce mucho consumo de corriente en la fuente de la ecu y desabilita todo por medio de un relay
ComentarCodigo p30da00 fallo electrico en sensor de filtro combustible
Volkswagen Amarok 2016 2.0l Aut Diesel 394 kms
Diagrama del sistema electrico y voltajes que lleguen al sensor y como checar resistencia del sensor
1 caso
Hola Jorge. Este sensor ( sensor WIF) es bastante problemático y mas en la Amarok V6, ya que el filtro esta colocado en la parte baja del chasis y a la derecha. El agua en el combustible o en el líquido de freno modifica la conductividad eléctrica del fluido, entonces lo que estos sensores miden es la variación de tensión que producen en el pin de señal. Dentro del sensor hay un circuito alimentado por 5v y masa entre los pines externos, a medida que se deposita agua en el filtro este circuito mide la conductividad eléctrica que se produce entre los electrodos. Esto es mas o menos como sumergir las puntas de un voltímetro en escala de mili voltios en una mezcla de gas oil y agua. A medida que una punta del voltímetro se sumerge en la mezcla y la otra la mantenemos firme a masa de batería, irá aumentando los mili voltios ya que la mezcla es mas conductora con agua que sin ella. Para el caso la unidad de mando le pone un voltaje de unos 10,77 v al pin de señal a través de una resistencia alta. Del otro lado el sensor le aplica masa si hay presencia de agua y voltea la señal. El tema es que la humedad en la ficha de conexión del sensor o ya sea una manipulación incorrecta, o daños en el mismo sensor nos indican presencia de agua cuando en realidad no es así. En el grafico hay una modesta idea de como verificar el sistema. Saludos
1
ComentarError p 065100
Volkswagen Amarok 2010 2.0l tdi 4x4 1 ho 170000 kms
Esta limitada a 2500 rpm y le cuesta arrancar tiene parpadeando el rulo del precalentador
9 casos
Juan Pablo de Chile hace 6 años
Amigo aca le dejo la solucion... El problema se llama Obstrucción del filtro DPF ( Filtro Particulas )esto se debe a varios factores que consiste en la acumulacion de monoxido en el DPF esto se debe a que la camioneta en muchas ocasiones el conductor no le hace la respectiva limpieza al DPF conduciendo el vehiculo pero cuando esta LIMITADA lamentablemente debes ir a un SERVICE VW e informar la situacion y pedir que le hagan una REGENERACION FORZADA EL DPF Con el equipo de diagnostico original VW... Junto a eso cambiar el aceite de motor ( 5w30 SINTETICO para DPF categoria C1 ) este aceite produce una menor cantidad de monoxido el ideal es el MOBIL1 o puedes usar el TOTAL INEO MC3 son los mejores en estos casos pero ademas debes cambiar el filtro aceite y de combustible pero tambien para que el trabajo sea bien hecho debes pedir que te saquen la VALVULA EGR la revisen y limpien una vez completado ese proceso la camioneta volvera a su normalidad SALUDOS ¡¡¡¡
juan guerrero de Perú hace un año
Solo revisa el turbo, tal vez la geometria esta carbonizada por eso es que pierde fuerza y demora en encender, esta enviando malo datos a la ecu...
ComentarMe marca el codigo P0299
Volkswagen Amarok 2011 Bi-turbo 189758 kms
Buen día, tengo un problema con un Amarok 2011 bi-turbo, el cual me da el código P0299 (baja presión en turbo compresor), ya se reviso y no consta con fugas de vacío, ambos turbos están al 100, ya se le cambio ambas válvulas que van por el filtro de aire, se calibraron los pulmones uno a 390mBar y el otro a 500mBar. A alguien le ha pasado algo parecido??
2 respuestas
Dicen que nunca es tarde para hacer algo y espero que esto ayude a alguien con el mismo problema. El P0299 es un código de falla por OBD2, indica que la detección de la presión del turbocompresor no está dentro del rango esperado, esto es decir que la presión no tiene un valor pausible. En VW sería 16683/P0299/000665 - Regulación de la presión de sobrealimentación: rango de control no alcanzado. Las causas que pueden producir esta avería pueden ser :
Mangueras/Tuberías incorrectamente conectadas, desconectadas o con fugas
Control de presión del cargador defectuoso
Turbocompresor defectuoso
Válvula desviadora defectuosa
Los puntos a controlar son los siguientes :
Comprobar mangueras/tuberías hacia/entre componentes
Revisar/Limpiar/Reemplazar Control de Presión de Carga
Compruebe el turbocompresor
Compruebe la válvula desviadora
Claro esta que esto tan bien es genérico. En la practica cuando tenemos una Amarok biturbo, con este código de falla, los puntos a verificar son muchos y de lo mas variado. El sentido común indicaría arrancar por los mas obvios. Esto es, controlando el estado y conexión correcta de las mangueras de vacío desde la depresora hasta las electroválvulas situadas en la parte delantera de la filtrera, Imágenes 1,2 y 3. Si esto es correcto medimos el vacío que produce la depresora antes de la bifurcación hacia el deposito en la tapa de válvulas y que este deposito se encuentre hermético, ya que mas de una vez cuando sacan inyectores lo fisuran y acá se produce una perdida de vacío. El vacío antes de la bifurcación debe de ser de por lo menos 27/28 pulgadas de Hg (68/70 cm de Hg). Si esto es correcto se verifica el vacío en la entrada de las electroválvulas, si el deposito esta sano, el vacío a medir será el mismo, 27/28 de Hg. Es obvio que estas pruebas se realizan con el motor al ralentí. Si esto es correcto, lo que sigue sería verificar el funcionamiento de las electroválvulas, aun cuando se instalen nuevas ya que mas de una vez si el repuesto no es original estas pueden trabajar en forma incorrecta. Estas electroválvulas van instaladas con su ficha de conexión eléctrica hacia abajo y sus picos de vacío en dirección al motor. En la parte superior tenemos tres picos y empezando de arriba hacia abajo son : superior ingreso de vacío, intermedio salida de vacío hacia los actuadores, inferior descarga de vacío hacia el filtro de aire. Estas electroválvulas son normalmente cerradas. Esto quiere decir que sin alimentación eléctrica y con vacío aplicado la electo válvula se bloquea, no permitiendo la conducción de vacío desde la entrada ( IN) a la salida (OUT). Ahora si la electro válvula no tiene vacío aplicado esta queda conduciendo vacío desde la entrada a la salida , quedando solo obturada la descarga al Filtro de aire. Esto es así para que en caso de falla de suministro eléctrico o de vacío, se produzcan dos acciones: 1- que la capsula manométrica habilite el paso de gases de escape al turbo grande ( turbo de baja presión), para evitar la rotura del turbo pequeño ( turbo de alta presión ) y que el turbo grande gire. 2- que la válvula wastegate quede en posición de abierta con el objetivo de liberar los gases de escape de manera que estos mantengan el giro pero sin efectos de comprimir aire. De hecho que en esta condición el motor solo trabaja a potencia reducida, pero no se rompe nada. Acá cabe realizar una reseña sobre el estado de estas electro válvulas que puede llevar a confusión. Si optamos por probar el estado de abierto/cerrado realizando succión con el vacío que genera la boca de una persona, se comprobará que las válvulas conducen vacío entre la entrada ( pico superior) y la salida ( pico intermedio), quedando obturada la descarga. Esto es así por que en el interior de las electroválvulas hay un resorte antagónico que "no" puede ser vencido con la succión de la boca de una persona y la válvula queda conduciendo. De lo dicho se cae de maduro que el estado de una válvula no se puede evaluar realizando succión con la boca o con la aplicación de vacío de una bomba de gatillo. Entonces para verificar el estado de abierto/cerrado o de fugas de las electroválvulas, una primera prueba es poner el motor en marcha y a ficha eléctrica desconectada observar que no conducen vacío por los picos intermedios. Una segunda comprobación y es la que vale, es conectar una bomba de vacío en la entrada , un vacuometro en la salida y excitar la electro válvula con un generador de pulso de duty variable. Entonces ponemos el generador en 300 hz y variamos el duty. Con un Duty de 20 % la electro válvula no debería de conducir vacío. Con un Duty de 50 % , el vacío debería estar en -18 cm de Hg. Con un Duty de 70% se logra un vacío de -30/32 cm de Hg. Con un Duty de 90% -42/43 cm de Hg. Con un 100% de duty se logra un vacío de -52/53 cm de Hg. Estos valores están desarrollados para una tensión de alimentación cercana a los 14 voltios y un vacío de bomba en ingreso de la electro válvula de de -76 cm de Hg (-30 pulgadas de Hg). Un dato no menor a tener en cuenta es que si se retira el pulso eléctrico el vacío en la salida de la electro válvula debe caer a cero en forma instantánea. Respecto de los valores eléctricos , la impedancia de las bobinas de las electroválvulas esta en el orden de los 16,5/17 ohmios. Están alimentadas por un positivo (12/14 v) después de contacto en uno de sus pines y por el otro pin, masa en PWM (DCL ). Como ya comentamos la frecuencia de trabajo es 300 hz. Si hasta acá todo es correcto lo que sigue es verificar el estado y calibración de la capsula manométrica y su sensor de posición, la válvula wastegate y la correcta instalación y funcionamiento de la válvula Bypass. Para poder entender lo importante de estas calibraciones primero hay que saber cómo trabaja este biturbo. Si no sabemos como trabaja, poco podremos verificar que es lo que no funciona en forma correcta. El mismo es un sistema de turbos serie-paralelo- serie, en el cual se pueden distinguir tres condiciones o márgenes de trabajo, a saber : Margen bi escalonado, margen bi escalonado con regulación y margen mono escalonado con regulación. Arrancando con un % de carga alto ( mucho acelerador y bajas rpm de motor ) el caudal de gases de escape es bajo, la capsula manométrica se encuentra tirando de la palanca que cierra el bypass del lado de los gases de escape. De esta forma todos los gases de escape inciden sobre el turbo pequeño ( turbo de alta presión ) para luego seguir su camino e impactar sobre la turbina de escape del turbo grande, al cual lo hacen girar para mantener estanco y lubricado pero a un rango bajo de rpm como para que este comprima del lado de admisión. En esta condición de marcha del lado de admisión el aire está ingresando por el turbo grande y en su salida ingresa al turbo pequeño donde son comprimidos para luego pasar por debajo de la válvula Bypass de admisión, la cual se encuentra cerrada y luego dirigirse al intercooler. En la salida del turbo chico hay un sensor de presión que le indicara al PCM la presión que genera este turbo. En esta condición o margen de regulación, bi escalonado, el trabajo de compresión del aire de admisión lo esta realizando principalmente el turbo de alta presión , es decir el turbo pequeño ( imagen 10). A medida que seguimos manteniendo una carga alta y el caudal de gases de escape aumenta, el PCM detecta que la presión generada por el turbo pequeño del lado de admisión es importante. Del lado de escape la cápsula manométrica habré el bypass de manera que una parte de los gases pasen directamente al turbo grande y este comienza a comprimir del lado de admisión. En esta condición de trabajo la válvula bypass del lado de admisión se encuentra cerrada y el trabajo de los turbos es compartido. A este margen de regulación se lo denomina bi escalonado con regulación ( imagen 11). Si seguimos nuestra marcha con carga alta, la capsula manométrica abre al máximo el bypass del lado de escape, la presión de los gases de escape disminuye sobre el turbo pequeño y estos se dirigen en su mayoría al turbo grande o de baja presión. En esta condición el bypass del lado de admisión se encuentra abierto por acción de la presión que genera el turbo grande y la sobre presión es regulada por la válvula wastegate del lado de escape, la cual dirige el excedente hacia la salida de escape. A esta condición o margen de regulación se la denomina mono escalonada con regulación y el trabajo principal de compresión lo realiza el turbo grande ( imagen 12). Entonces podemos decir que ya conocemos tres estados de trabajo del sistema biturbo. Acá existe un punto importante que en varias ocasiones pasa desapercibido, ya sea luego de una reparación en la cual no se tuvo en cuenta la calibración o ya sea por el paso de los km. La cápsula manométrica suele perder su correcta calibración por estiramiento del diafragma que lleva en su interior y se sale de la relación vacío/ voltaje que monitorea el PCM y con esto el motor pierde brillo o capacidad de respuesta, afectando principalmente al turbo pequeño. Estudiemos qué sucede en esta situación ( imagen 7). El Bypass entre turbos del lado de escape es una compuerta normalmente abierta. Apenas arranca el motor el vacío que conduce la electro válvula, acciona sobre el diafragma y vence la fuerza que realiza el resorte interior para mantener el Bypass abierto. El PCM asume que con un vacío de 500 m bares ( 37,5 cm de Hg) y un voltaje de 0,75 voltios ( Imagen 8) esta compuerta está cerrada y en condiciones de soportar la presión de los gases de escape que también inciden para abrirla. Entonces cuándo comenzamos a aumentar la carga todo el caudal de gases de escape ( poco caudal) incidirá sobre el turbo chico y este comenzará a aumentar la presión del lado de admisión ( Imagen 9). Ahora si el PCM lee 0,75 voltios pero el vacío es menor ( imagen 7) la compuerta comenzará a abrirse, derivando gases al turbo grande y el turbo chico no llegará nunca a su valor máximo de presión del lado de admisión. En esta condición la presión se cae bruscamente y puede que el PCM arroje un código P0299. El segundo punto a tener en cuenta es la calibración de la válvula Wastegate. Con esta válvula la cual no tiene sensor de posición pasa algo similar. Por la acción de un resorte interior, la válvula es normalmente abierta, liberando todos los gases de escape a la salida reduciendo la presión de los mismos. El PCM aplica vacío a través de la electroválvula correspondiente sobre el diafragma de la misma venciendo la fuerza del resorte y cerrando la compuerta de liberación de gases. Para lograr esta condición la válvula se calibra en cerrada con la aplicación de 390 m bares de vacío ( Imagen 6). Esta válvula no suele perder su calibración tan a menudo como lo hace la cápsula manométrica, ya que la misma solo trabaja regulando la sobre presión del turbo grande y por ende su diafragma esta menos solicitado. El último punto en donde se verifica fallas de armado es en la correcta instalación del Bypass del lado de admisión. Si esta pieza queda mal instalada y no queda hermética se producen fugas que afectan el normal desempeño de los turbos. Bien ahora ya podemos entender por qué es importante la calibración de la cápsula manométrica, la regulación de la válvula Wastegate y la correcta instalación del bypass del lado de admisión. En la imagen 9, se puede observar en color verde la curva representativa del porcentaje de carga solicitado , en color rojo y con un delay, la respuesta en RPM del motor, en color amarillo y coincidente con la variación de carga, la presión objetivo que impone el PCM, y por ultimo en color blanco con un delay, la presión real que desempeña el sistema de turbos. Si observamos detenidamente la curva de presión objetivo (amarillo), veremos que existe un tramo de la misma en la cual la pendiente es máxima mientras que en la ordenada de la presión real se ven los tres estados de margen de regulación del sistema biturbo, tres escalones. Si todo esto, es correcto y la falla persiste, no queda más que pensar que el desperfecto está en el funcionamiento de los turbos en si mismos y siempre hay que empezar verificando el pequeño. Bien, algo largo el tema, pero como se puede ver son muchos los puntos a tener en cuenta y no existe una sola palabra que los condense, algo que me obliga a confesar, lo poco oportuno que me resulta cuando leo " a mi me pasa lo mismo". Para ver las imágenes pon en el buscador P0299 y entra a bajar, ahí encontraras este mismo texto acompañado de las imágenes. Espero sirva en la solución de su problema y tan bien en la de otros. Saludos
Mangueras/Tuberías incorrectamente conectadas, desconectadas o con fugas
Control de presión del cargador defectuoso
Turbocompresor defectuoso
Válvula desviadora defectuosa
Los puntos a controlar son los siguientes :
Comprobar mangueras/tuberías hacia/entre componentes
Revisar/Limpiar/Reemplazar Control de Presión de Carga
Compruebe el turbocompresor
Compruebe la válvula desviadora
Claro esta que esto tan bien es genérico. En la practica cuando tenemos una Amarok biturbo, con este código de falla, los puntos a verificar son muchos y de lo mas variado. El sentido común indicaría arrancar por los mas obvios. Esto es, controlando el estado y conexión correcta de las mangueras de vacío desde la depresora hasta las electroválvulas situadas en la parte delantera de la filtrera, Imágenes 1,2 y 3. Si esto es correcto medimos el vacío que produce la depresora antes de la bifurcación hacia el deposito en la tapa de válvulas y que este deposito se encuentre hermético, ya que mas de una vez cuando sacan inyectores lo fisuran y acá se produce una perdida de vacío. El vacío antes de la bifurcación debe de ser de por lo menos 27/28 pulgadas de Hg (68/70 cm de Hg). Si esto es correcto se verifica el vacío en la entrada de las electroválvulas, si el deposito esta sano, el vacío a medir será el mismo, 27/28 de Hg. Es obvio que estas pruebas se realizan con el motor al ralentí. Si esto es correcto, lo que sigue sería verificar el funcionamiento de las electroválvulas, aun cuando se instalen nuevas ya que mas de una vez si el repuesto no es original estas pueden trabajar en forma incorrecta. Estas electroválvulas van instaladas con su ficha de conexión eléctrica hacia abajo y sus picos de vacío en dirección al motor. En la parte superior tenemos tres picos y empezando de arriba hacia abajo son : superior ingreso de vacío, intermedio salida de vacío hacia los actuadores, inferior descarga de vacío hacia el filtro de aire. Estas electroválvulas son normalmente cerradas. Esto quiere decir que sin alimentación eléctrica y con vacío aplicado la electo válvula se bloquea, no permitiendo la conducción de vacío desde la entrada ( IN) a la salida (OUT). Ahora si la electro válvula no tiene vacío aplicado esta queda conduciendo vacío desde la entrada a la salida , quedando solo obturada la descarga al Filtro de aire. Esto es así para que en caso de falla de suministro eléctrico o de vacío, se produzcan dos acciones: 1- que la capsula manométrica habilite el paso de gases de escape al turbo grande ( turbo de baja presión), para evitar la rotura del turbo pequeño ( turbo de alta presión ) y que el turbo grande gire. 2- que la válvula wastegate quede en posición de abierta con el objetivo de liberar los gases de escape de manera que estos mantengan el giro pero sin efectos de comprimir aire. De hecho que en esta condición el motor solo trabaja a potencia reducida, pero no se rompe nada. Acá cabe realizar una reseña sobre el estado de estas electro válvulas que puede llevar a confusión. Si optamos por probar el estado de abierto/cerrado realizando succión con el vacío que genera la boca de una persona, se comprobará que las válvulas conducen vacío entre la entrada ( pico superior) y la salida ( pico intermedio), quedando obturada la descarga. Esto es así por que en el interior de las electroválvulas hay un resorte antagónico que "no" puede ser vencido con la succión de la boca de una persona y la válvula queda conduciendo. De lo dicho se cae de maduro que el estado de una válvula no se puede evaluar realizando succión con la boca o con la aplicación de vacío de una bomba de gatillo. Entonces para verificar el estado de abierto/cerrado o de fugas de las electroválvulas, una primera prueba es poner el motor en marcha y a ficha eléctrica desconectada observar que no conducen vacío por los picos intermedios. Una segunda comprobación y es la que vale, es conectar una bomba de vacío en la entrada , un vacuometro en la salida y excitar la electro válvula con un generador de pulso de duty variable. Entonces ponemos el generador en 300 hz y variamos el duty. Con un Duty de 20 % la electro válvula no debería de conducir vacío. Con un Duty de 50 % , el vacío debería estar en -18 cm de Hg. Con un Duty de 70% se logra un vacío de -30/32 cm de Hg. Con un Duty de 90% -42/43 cm de Hg. Con un 100% de duty se logra un vacío de -52/53 cm de Hg. Estos valores están desarrollados para una tensión de alimentación cercana a los 14 voltios y un vacío de bomba en ingreso de la electro válvula de de -76 cm de Hg (-30 pulgadas de Hg). Un dato no menor a tener en cuenta es que si se retira el pulso eléctrico el vacío en la salida de la electro válvula debe caer a cero en forma instantánea. Respecto de los valores eléctricos , la impedancia de las bobinas de las electroválvulas esta en el orden de los 16,5/17 ohmios. Están alimentadas por un positivo (12/14 v) después de contacto en uno de sus pines y por el otro pin, masa en PWM (DCL ). Como ya comentamos la frecuencia de trabajo es 300 hz. Si hasta acá todo es correcto lo que sigue es verificar el estado y calibración de la capsula manométrica y su sensor de posición, la válvula wastegate y la correcta instalación y funcionamiento de la válvula Bypass. Para poder entender lo importante de estas calibraciones primero hay que saber cómo trabaja este biturbo. Si no sabemos como trabaja, poco podremos verificar que es lo que no funciona en forma correcta. El mismo es un sistema de turbos serie-paralelo- serie, en el cual se pueden distinguir tres condiciones o márgenes de trabajo, a saber : Margen bi escalonado, margen bi escalonado con regulación y margen mono escalonado con regulación. Arrancando con un % de carga alto ( mucho acelerador y bajas rpm de motor ) el caudal de gases de escape es bajo, la capsula manométrica se encuentra tirando de la palanca que cierra el bypass del lado de los gases de escape. De esta forma todos los gases de escape inciden sobre el turbo pequeño ( turbo de alta presión ) para luego seguir su camino e impactar sobre la turbina de escape del turbo grande, al cual lo hacen girar para mantener estanco y lubricado pero a un rango bajo de rpm como para que este comprima del lado de admisión. En esta condición de marcha del lado de admisión el aire está ingresando por el turbo grande y en su salida ingresa al turbo pequeño donde son comprimidos para luego pasar por debajo de la válvula Bypass de admisión, la cual se encuentra cerrada y luego dirigirse al intercooler. En la salida del turbo chico hay un sensor de presión que le indicara al PCM la presión que genera este turbo. En esta condición o margen de regulación, bi escalonado, el trabajo de compresión del aire de admisión lo esta realizando principalmente el turbo de alta presión , es decir el turbo pequeño ( imagen 10). A medida que seguimos manteniendo una carga alta y el caudal de gases de escape aumenta, el PCM detecta que la presión generada por el turbo pequeño del lado de admisión es importante. Del lado de escape la cápsula manométrica habré el bypass de manera que una parte de los gases pasen directamente al turbo grande y este comienza a comprimir del lado de admisión. En esta condición de trabajo la válvula bypass del lado de admisión se encuentra cerrada y el trabajo de los turbos es compartido. A este margen de regulación se lo denomina bi escalonado con regulación ( imagen 11). Si seguimos nuestra marcha con carga alta, la capsula manométrica abre al máximo el bypass del lado de escape, la presión de los gases de escape disminuye sobre el turbo pequeño y estos se dirigen en su mayoría al turbo grande o de baja presión. En esta condición el bypass del lado de admisión se encuentra abierto por acción de la presión que genera el turbo grande y la sobre presión es regulada por la válvula wastegate del lado de escape, la cual dirige el excedente hacia la salida de escape. A esta condición o margen de regulación se la denomina mono escalonada con regulación y el trabajo principal de compresión lo realiza el turbo grande ( imagen 12). Entonces podemos decir que ya conocemos tres estados de trabajo del sistema biturbo. Acá existe un punto importante que en varias ocasiones pasa desapercibido, ya sea luego de una reparación en la cual no se tuvo en cuenta la calibración o ya sea por el paso de los km. La cápsula manométrica suele perder su correcta calibración por estiramiento del diafragma que lleva en su interior y se sale de la relación vacío/ voltaje que monitorea el PCM y con esto el motor pierde brillo o capacidad de respuesta, afectando principalmente al turbo pequeño. Estudiemos qué sucede en esta situación ( imagen 7). El Bypass entre turbos del lado de escape es una compuerta normalmente abierta. Apenas arranca el motor el vacío que conduce la electro válvula, acciona sobre el diafragma y vence la fuerza que realiza el resorte interior para mantener el Bypass abierto. El PCM asume que con un vacío de 500 m bares ( 37,5 cm de Hg) y un voltaje de 0,75 voltios ( Imagen 8) esta compuerta está cerrada y en condiciones de soportar la presión de los gases de escape que también inciden para abrirla. Entonces cuándo comenzamos a aumentar la carga todo el caudal de gases de escape ( poco caudal) incidirá sobre el turbo chico y este comenzará a aumentar la presión del lado de admisión ( Imagen 9). Ahora si el PCM lee 0,75 voltios pero el vacío es menor ( imagen 7) la compuerta comenzará a abrirse, derivando gases al turbo grande y el turbo chico no llegará nunca a su valor máximo de presión del lado de admisión. En esta condición la presión se cae bruscamente y puede que el PCM arroje un código P0299. El segundo punto a tener en cuenta es la calibración de la válvula Wastegate. Con esta válvula la cual no tiene sensor de posición pasa algo similar. Por la acción de un resorte interior, la válvula es normalmente abierta, liberando todos los gases de escape a la salida reduciendo la presión de los mismos. El PCM aplica vacío a través de la electroválvula correspondiente sobre el diafragma de la misma venciendo la fuerza del resorte y cerrando la compuerta de liberación de gases. Para lograr esta condición la válvula se calibra en cerrada con la aplicación de 390 m bares de vacío ( Imagen 6). Esta válvula no suele perder su calibración tan a menudo como lo hace la cápsula manométrica, ya que la misma solo trabaja regulando la sobre presión del turbo grande y por ende su diafragma esta menos solicitado. El último punto en donde se verifica fallas de armado es en la correcta instalación del Bypass del lado de admisión. Si esta pieza queda mal instalada y no queda hermética se producen fugas que afectan el normal desempeño de los turbos. Bien ahora ya podemos entender por qué es importante la calibración de la cápsula manométrica, la regulación de la válvula Wastegate y la correcta instalación del bypass del lado de admisión. En la imagen 9, se puede observar en color verde la curva representativa del porcentaje de carga solicitado , en color rojo y con un delay, la respuesta en RPM del motor, en color amarillo y coincidente con la variación de carga, la presión objetivo que impone el PCM, y por ultimo en color blanco con un delay, la presión real que desempeña el sistema de turbos. Si observamos detenidamente la curva de presión objetivo (amarillo), veremos que existe un tramo de la misma en la cual la pendiente es máxima mientras que en la ordenada de la presión real se ven los tres estados de margen de regulación del sistema biturbo, tres escalones. Si todo esto, es correcto y la falla persiste, no queda más que pensar que el desperfecto está en el funcionamiento de los turbos en si mismos y siempre hay que empezar verificando el pequeño. Bien, algo largo el tema, pero como se puede ver son muchos los puntos a tener en cuenta y no existe una sola palabra que los condense, algo que me obliga a confesar, lo poco oportuno que me resulta cuando leo " a mi me pasa lo mismo". Para ver las imágenes pon en el buscador P0299 y entra a bajar, ahí encontraras este mismo texto acompañado de las imágenes. Espero sirva en la solución de su problema y tan bien en la de otros. Saludos
Le agradezco mucho pero mucho su información. El problema lo termine resolviendo yo, resulta que los turbos estaban mal instalados y dónde la la válvula by-pas estaba mal colochado al igual que un tubo que como une ambos turbos y tiene un tornillo como para graduar.
Siempre muchas gracias.
Siempre muchas gracias.
ComentarCódigo 189000
Volkswagen Amarok 2016 4 puertas 151000 kms
Si alguien ha podido solucionar el código P189000, le agradecería que comparta su experiencia para poder solucionarlo. El carro es un VW Amarok Highline 2016. Gracias
2 respuestas
Hola Edu10. Al momento no se me ha presentado nunca una Amarok con dtc P1890 00, por ende no tengo un machete para hacerte conocer. Si es una falla mas típica de la Tiptronic, la cual se lee como "7969 - Signal Line for Tiptronic P1890 00 [044] - Electrical Malfunction" de la cual al respecto hay un TSB del 2014 (https://static.nhtsa.gov/odi/tsbs/2014…). Asumiendo que tu caja es una ZF8HP45 el mando del cambio se realiza a través del Módulo de la palanca selectora (J587), este tiene una comunicación mecánica con el cambio automático, a través del cable de mando, y también una comunicación eléctrica hacia el TCM. Entonces cuando el TCM ha detectado un código como el que nos ocupa puede que queden afectados los programas de conducción especiales como el tiptronic, o alguna o todas de las funciones de, bloqueo antiextracción de la llave de contacto, el bloqueo de la palanca selectora o la iluminación del visor de posición de la palanca. Supongo que como suele ocurrir en otros casos, los problemas mas comunes podrían ser el derrame de líquido sobre el modulo, falla de conexión en las fichas o cableados, falta de sincronización entre la posición de la palanca y lo que indica el sensor del módulo al TCM o daño mecánico en el sensor. En todo caso lo que si te puedo recomendar es realizar una lectura con un equipo nativo de todas las unidades de mando, leer el link del TSB de Audi e intentar buscar si existe un TSB especifico de Amarok. Saludos
1
Estimado VRAS te agradezco mucho que te hayas tomado el tiempo para semejante explicación, créeme que la tomo como algo muy valioso y con gratitud. Ya con tu aporte la solución va muy avanzada, de por demás agradecerte y apenas haya solucionado el problema, te lo haré saber por este medio. Una abrazo desde Costa Rica, Centroamérica. Saludos.
ComentarCodigo p131 b y c
Volkswagen Amarok 2011 20000 kms
Hola amigos tengo un problema con una amarok que a veces me prende la luz de check le conecte el scanner y me tira los codigos p131b y p131c son codigos de la valvula egr como lo soluciono? Gracias de ante mano.
2 respuestas
migueljulca de Perú hace 9 años
Me sucedió lo mismo a los 35,000 Kms saltó check engine. Informe en el mantenimiento respectivo (aún en garantía) y en el taller autorizado me indicaron que es una falla de dicha válvula (o su electronica, no recuerdo bien, fue hace un año), me indicaron que dicha válvula sirve para reducir emisiones y que en el corto plazo no tendría ningún problema ni fallo generalizado. Bueno, creo que no se complicaron la vida y el concesionario autorizado de Volkswagen me la cambió por garantía, lo cual demoró dos meses. No sabría decir si se puede reparar. Pero si de algo ayuda mi relato es en dejar en claro que puedes andar algunos miles de km con el problema sin mayores preocupaciones.
osvaldo963 de Ecuador hace 7 años
Buenas tardes , revisa el conector si esta haciendo bien el contacto con el soquett, tambien una posibilidad es que desmontes el sistema de egr y lo hagas descarbonizar ,(nota: ten cuidado al momento de proceder a descarbonizar
ComentarCódigo error P2E77
Volkswagen Amarok 2012 70000 kms
Hola muchachos. Mi amarok sigue titulado el rulo y pierde potencia. Ahora me tiró este error.
7 casos
ottogarage de Argentina hace 7 años
Hola. Se suele quebrar el codo del radiador de la egr. El radiador de la egr esta ubicado encima del multiple de escape.
Hola tengo el mismo problema y la egr esta anulada
Manuel Elias de México hace un año
Tengo el mismo problema , ya van 3 que rompe, alguien sabe la solución ?
ComentarCodigo 04194 que dice estado del vehiculo en caso de subtension que s
Volkswagen Amarok 2021 60000 kms
Se le prende el check engine y aparece ese código 04194
1 caso
Hola ariel. Que unidades de mando te reportan el código de falla. ? La hoja de ruta sería la siguiente.
04194 : Estado del vehículo con bajo voltaje: límite inferior excedido
Información adicional con los códigos de error.
Tenga en cuenta : los datos a continuación no provienen del grupo VAG, sino de muchas otras fuentes. Por lo tanto, no se puede garantizar que sea completo y libre de errores. Sigue pensando críticamente. Posibles síntomas:
La lámpara de falla se enciende
Posibles Causas:
Fusible(s) defectuoso(s)
Tensión de alimentación (demasiado) baja
Batería defectuosa
Cableado y/o conexiones defectuosas
Alternador defectuoso
Soluciones posibles:
Revisa los fusibles
Comprobar la tensión de alimentación
Revisar/reemplazar la batería
Revisar/reparar el cableado y las conexiones
Revisar/reemplazar el alternador
Información extra:
Si se encuentra en (J519) (7E0/BCM PQ25), Dirección [09-Cent. Elect. ], verifique los valores almacenados en los Canales de Adaptación [050], [051] y [052] para la 'Gestión de Energía'. Por lo general, estos se establecen en el valor [0]. Si el código de error 04194 no desaparece y no se ha encontrado otra causa, intente guardar en (J519) el valor (0) nuevamente en cada uno de los siguientes canales: [050], [051] y [052], incluso si el valor es presente ya (0). Luego verifique nuevamente si el código de error ha desaparecido. Ref: 7E0-937-BCM-V1. Fuente Ross Tech wiqui
04194 : Estado del vehículo con bajo voltaje: límite inferior excedido
Información adicional con los códigos de error.
Tenga en cuenta : los datos a continuación no provienen del grupo VAG, sino de muchas otras fuentes. Por lo tanto, no se puede garantizar que sea completo y libre de errores. Sigue pensando críticamente. Posibles síntomas:
La lámpara de falla se enciende
Posibles Causas:
Fusible(s) defectuoso(s)
Tensión de alimentación (demasiado) baja
Batería defectuosa
Cableado y/o conexiones defectuosas
Alternador defectuoso
Soluciones posibles:
Revisa los fusibles
Comprobar la tensión de alimentación
Revisar/reemplazar la batería
Revisar/reparar el cableado y las conexiones
Revisar/reemplazar el alternador
Información extra:
Si se encuentra en (J519) (7E0/BCM PQ25), Dirección [09-Cent. Elect. ], verifique los valores almacenados en los Canales de Adaptación [050], [051] y [052] para la 'Gestión de Energía'. Por lo general, estos se establecen en el valor [0]. Si el código de error 04194 no desaparece y no se ha encontrado otra causa, intente guardar en (J519) el valor (0) nuevamente en cada uno de los siguientes canales: [050], [051] y [052], incluso si el valor es presente ya (0). Luego verifique nuevamente si el código de error ha desaparecido. Ref: 7E0-937-BCM-V1. Fuente Ross Tech wiqui
ComentarCódigo de error P161200
Volkswagen Amarok 2012 2.0 Biturvo 108316 kms
Código de error P161200 no prende el vehiculo
3 casos
Hola Freddy. Tal vez acá, sería importante saber lo no nos cuentas. Este tipo de código suele aparecer cuando intentaron realizar un cambio en la codificación de la unidad de mando (J623) y algo no quedo bien, o cambiaron la J623, o alguna codificación incorrecta del control de velocidad crucero. Tal vez si nos cuentas mas del entorno, acompañado de una lectura de todas las unidades de mando, podamos colaborar. Saludos
ComentarFalla código P0322
Volkswagen Amarok 2012 Startline 2.0 122cv C/Doble 4x2 180000 kms
Una consulta tengo una amarok 2012 y tengo la falla P0322 y la lleve al taller oficial de volkwagen y me dijeron que la chata andaba excelente la falla que tengo es que se enciende el rulo se prende y apaga y no me deja acelerar. Se le cambio el sensor que va en la rueda fonica. Se le controlo el cableado que no esté defectuoso y sigo con las fallas ya no se que más revisar. Y esta falla me apareció luego de que se le hizo el cambio de correas pero también en el taller oficial de volkwagen controlaron el punto y estaba todo como corresponde si me orientarian seria de gran ayuda desde ya gracias
18 casos
Buenas tardes. Por favor me podrían apoyar con la sincronización de la rueda dentada del sensor ckp del amarok.
ComentarCodigo 0299
Volkswagen Amarok 2012 Doble cabina 130000 kms
Tengo una amarok y ya le hice la revisión de mangueras, el vacío me marca normal, ya cambie la válvula de regulación del turbo, no tiene ninguna manguera rota, ya se reviso el turbo y esta bien, pero persiste el código 0299. Al llegar a los 80km el carro pierde la potencia, que más puedo hacer?
Gracias.
Gracias.
7 casos
ComentarCodigo P2279
Volkswagen Amarok 2012 4 puertas motor 2.o 0 kms
Buenas noches. Tengo un amatok modelo 2012, me salió una falla con el código P2279 relacionado con una perdida de aire en la admisión. Ya revise todas las mangueras de la admision y están perfectas sin ningún daño. Como puedo solucionar ese error?
7 casos
ComentarProblema con el Codigo P0299
Volkswagen Amarok 2011 pick up 105000 kms
Tengo el MISMO problema de P0299 hemos desmontado todo y aun no resolvemos el problema, alguien me podria ayudar?
1 respuesta
Hola como andas tengo el mismo problema que vos...no le puedo encontrar la falla la pudiste arreglar? y si la arreglaste que es lo que fue me esta volviendo loco
ComentarEl codigo de falla es b1234 no me enfria
Volkswagen Amarok 2014 80000 kms
Buscaste 'hola amigos tengo un problema con el aire acondicionado presenta el código de b1234 no me enfría, quería saber de este problema y también que cantidad de gramos de gas lleva este sistema ya que me da en el capo dos medidas 525 g y 825 g. '
3 casos
Hola... tuviste solucion?? Tengo el mismo problema... Aparecen varios codigos y uno es ese...
ComentarCodigo 02043 Motor de caja de reenvío
Volkswagen Amarok 2017 Amarok pick up 118930 kms
En el caso mío la camioneta no activa el 4x4. Cuando activo el 4x4 se regresa al simple. Alguien me podría ayudarme
1
Está prendido el ABS y me marca el código 01130 y me sale tranferenos
Volkswagen Amarok 2015 195243 kms
Le revise los fusibles y le pase el escáner para borrar los códigos de error y nada
2 casos
Electroventilador no corta y me arroja en el Scanner un código 11300
Volkswagen Amarok 2015 180 CV at 180000 kms
No me corta el electroventilador y me arroja un error en el Scanner con número 11300
Codigo p012B00
Volkswagen Amarok 2012 2.0 biturbo 150000 kms
Parpadea luz de precalentamiento y tiene codigo P012B 00
5 casos
Tengo codigo p256300 y check engine y el chanchito prendido
Volkswagen Amarok 2014 Amarok tdi 4motion comfortline 180000 kms
Amigos, tengo el codigo p256300, sensor de posicion del actuador de la presion de sobre alimentacion del turbo, la camioneta prendio los 2 check engine y el otro y me dio ese error en scanner, compre la valvula de presion del turbo y estoy esperando q llegue, creen q se solucione con eso? O sera algo mas?
10 casos
Codigo de error
Volkswagen Amarok 2013 200030 kms
Tengo una amarok y me tira codigo de error 0030a4 y 003101. Alguien me puede ayudar. Calculo que puede ser la plaqueta del cambio
2 casos
Codigo 00058
Volkswagen Amarok 2017 Doble cab automatica 4x4 280000 kms
ABS y control de traccion se conectan y desconectan
Código de error
Volkswagen Amarok 2011 4 puertas biturbo 4 motion 205000 kms
Buenas ya hace 2 semana me viene encendiendo el testigo de bloqueo del diferencial en mi amarok la llevo a poner el escaner y este es el código que me tira, además activo la 4x4 y se enciende el testigo de abs
1
Codigo 007300
Volkswagen Amarok 2011 4 PUERTAS 250000 kms
Hola me dejo de andar el aire acondicionado de la amarok y el electro ventilador y la conecte y me tira el codigo 007300 y cambie el sensor k ba en el paragolpe y nada sigue lo mismo k puede ser
Escaneo con código P056800
Volkswagen Amarok 2012 2.0 TDI 4x4 94000 kms
Necesito saber q significa este código me salto en el escaner pero no se q significa la camioneta anda bien le cuesta un toque arrancar
4 casos
Codigo de falla p1926
Volkswagen Amarok 2010 150000 kms
Tengo un wolswagen amarok del año 2010 estaba normal funcionando hice el cambio de aceite y a dia siguiente ya no quizo arrancar lleve un mecanico lo escaneo y le salio el codigo de falla p 1926 a que se refire ese codigo por favor ayudem
3 casos
Codigo fallas
Volkswagen Amarok 2014 0 kms
Tengo un problema con una camioneta amarok el codigo q me sale 002e5a y el otro 001000 otro 001378 otro 001379 por favor si me pudieran ayudar
5 casos
P0299 baja presion del turbo
Volkswagen Amarok 2012 250000 kms
Hola quiero contarles q soy propietario de un taller en uruguay me llego una amarok de un cliente q me arroja el codigo p 0299 baja presion del turbo , les cuento q desarme y probe todo lo q podia revisar , los turbos estan reciem echos , la camioneta lo q me hace es q tiranfo cuando uno va acelerando no da ningun problema si se le siente la presion del turbo de alta q empieza,a responder despues fe las 2800 rpm , en baja la camioneta se arrastra , me arroja la falla cuando se maneja de manera normal , si la camioneta viene en 5ta por debajo de las 2000 rpm y la acelero , el motor mo puede con la camioneta y despues de,remar cuando llega a las 2200 rpm se pone en emergencia y me arroja el p0299 e echo todo lo q se le puede hacer , alguien me podra echar una mano ? Gracias
28 casos
A mi me pasaba lo mismo y era la manguera que va del turbo al interkuller que tenia una pinchadura. Fijate. Saludos
Hola , como estas , estoy desesperado con una amarok biturbo , soy propietario de un taller en uruguay , no soy service oficial , trabajamos
Con vehículos medianamente nuevos , y nos especializamos en la electrónica automotriz , mi problema empieza así me viene un cliente con la amarok biturbo q la había pagada barata , la camioneta tenia infinidad de problemas, primero empezamos con la bomba de agua eléctrica q va montada en el radiador , se la cambiamos , a raíz de esa bomba defectuosa quemo la junta de la tapa , le hicimos toda la tapa , colocamos la tapa la pusimos en marcha y cuando la salimos a probar nos escupía los caños de retorno de los inyectores , pasaba bresion del raíl al retorno compramos y colocamos inyectores nuevos (pregunta llevan programación los inyectores al ser nuevos) , después de todo esto recién pudimos salir a la calle a andar en ella , y ahí empieza la peor parte , empezó con el DTC p0299 baja presión del turbo , después de revisar un montón de componentes y no encontrar nada decidimos mandar a hacer los turbos , volvieron los turbos colocamos salimos a probar y nos encontramos con la misma falla , eliminamos la egr , y ahí empezamos a controlar todo el sistema de control de la modulación de los turbos por vacío , cuando empezamos a probar estanqueidad del circuito de vacío nos encontramos con una de las electroválvulas de control con fugas , la remplazamos por una nueva y seguimos con el diagnostico , en la línea de vacío tengo una depresión de 900 mbar , sin perdidas , pudimos conseguir con un colega en México el procedimiento de servicio para la regulación de los turbos , no contamos con las herramientas oficiales pero con una pistola de vacío y un vacuometro pudimos llevar a cabo el procedimiento , en el caso de la cápsula de modulación de los turbos , dice q le demos 500 mbar de vacío a la cápsula y mediante las tuercas de regulación sea regulada de tal manera q el voltaje q llega a la ecu se de 0.75 v , en cuanto a la válvula de sobrepresión pide q se le de 390 mbar y regular la válvula en la posición cerrada , hasta ahí estaríamos ok con la regulación de los turbos , anoche en unas de las tantas veces q salimos a probar nos dimos cuenta q la temperatura de motor se venía abajo andando , hoy desarmamos y nos encontramos con que le vaciaron el termostato , osea que esta sin termostato ya lo encargamos para mañana poder colocarlo , lo único q le encuentro un poco raro es el sensor maf en ralentí me esta midiendo en el entorno de los 14 g\s (usted sabría en q valor debería de estar el maf?), ya no se q mas hacer con ella , cada vez q salimos a la ruta con ella hace lo mismo , se siente el escalón de los turbos en 2800 rpm , siempre me tira p0299 , la falla solo me la hace en 5ta o 6ta, generalmente en 5ta al llegar a las 2200 rpm , en 5ta marcha a 1800 rpm para llegar a las 2200 rpm demora una eternidad , en 2200 rpm se pone en emergencia y me tira p0299 , ojala me pueda ayudar , trate de ser lo mas breve posible ya q esto es un resumen de casi tres meses de trabajo en la camioneta
Con vehículos medianamente nuevos , y nos especializamos en la electrónica automotriz , mi problema empieza así me viene un cliente con la amarok biturbo q la había pagada barata , la camioneta tenia infinidad de problemas, primero empezamos con la bomba de agua eléctrica q va montada en el radiador , se la cambiamos , a raíz de esa bomba defectuosa quemo la junta de la tapa , le hicimos toda la tapa , colocamos la tapa la pusimos en marcha y cuando la salimos a probar nos escupía los caños de retorno de los inyectores , pasaba bresion del raíl al retorno compramos y colocamos inyectores nuevos (pregunta llevan programación los inyectores al ser nuevos) , después de todo esto recién pudimos salir a la calle a andar en ella , y ahí empieza la peor parte , empezó con el DTC p0299 baja presión del turbo , después de revisar un montón de componentes y no encontrar nada decidimos mandar a hacer los turbos , volvieron los turbos colocamos salimos a probar y nos encontramos con la misma falla , eliminamos la egr , y ahí empezamos a controlar todo el sistema de control de la modulación de los turbos por vacío , cuando empezamos a probar estanqueidad del circuito de vacío nos encontramos con una de las electroválvulas de control con fugas , la remplazamos por una nueva y seguimos con el diagnostico , en la línea de vacío tengo una depresión de 900 mbar , sin perdidas , pudimos conseguir con un colega en México el procedimiento de servicio para la regulación de los turbos , no contamos con las herramientas oficiales pero con una pistola de vacío y un vacuometro pudimos llevar a cabo el procedimiento , en el caso de la cápsula de modulación de los turbos , dice q le demos 500 mbar de vacío a la cápsula y mediante las tuercas de regulación sea regulada de tal manera q el voltaje q llega a la ecu se de 0.75 v , en cuanto a la válvula de sobrepresión pide q se le de 390 mbar y regular la válvula en la posición cerrada , hasta ahí estaríamos ok con la regulación de los turbos , anoche en unas de las tantas veces q salimos a probar nos dimos cuenta q la temperatura de motor se venía abajo andando , hoy desarmamos y nos encontramos con que le vaciaron el termostato , osea que esta sin termostato ya lo encargamos para mañana poder colocarlo , lo único q le encuentro un poco raro es el sensor maf en ralentí me esta midiendo en el entorno de los 14 g\s (usted sabría en q valor debería de estar el maf?), ya no se q mas hacer con ella , cada vez q salimos a la ruta con ella hace lo mismo , se siente el escalón de los turbos en 2800 rpm , siempre me tira p0299 , la falla solo me la hace en 5ta o 6ta, generalmente en 5ta al llegar a las 2200 rpm , en 5ta marcha a 1800 rpm para llegar a las 2200 rpm demora una eternidad , en 2200 rpm se pone en emergencia y me tira p0299 , ojala me pueda ayudar , trate de ser lo mas breve posible ya q esto es un resumen de casi tres meses de trabajo en la camioneta
Disculpa, la chata si es modelo 2010 o 2011, si eliminaste por completo la egr ?? La tenes que dejar cerrada o la cerraste y desconectas el cable quizás sea eso todo el problema
Hernán , soy de Uruguay y tengo un problema parecido al tuyo , hace 3 meses ando en la vuelta con la camioneta y no dan con el defecto. Esta en servicio oficial vw en Montevideo ya me cambiaron la famosa válvula gr y el sensor que marca presión de turbios pero sigue igual. Prende el Raulito y se limita , aveces lo hace enseguida de salir o muchos km después , es más cuando prende la apago un momento en ruta y continuo y e hecho muchos km sin prender. Me gustaría comunicarme contigo para saber qué hiciste tú.
Hola soy de argentina, tengo el mismo problema que tuviste con la amarok... pudiste solucionarlo?? cada vez que salgo a probarla me tira averia p0299... ya calibre los turbos como dejaste en el post, solucione algunas perdidas de presion chicas que tenia, cambie una valvula de depresion que estaba abierta, pero sigue el problema, pudiste descubrir algo me aria de mucha ayuda... desde ya muchas gracias...
Cambie la valvula que produce el vacio en el motor y veras estos carros prese tan este problema
Tuve le mismo problema y descubrieron que se encontraba dañado el potenciometro del turbo que es un sensor cilindrico que se encuentra encima del turbo ,
Buenas tardes tengo problema con el biturbo ya se lo reparo y sigue quemando aceite la camioneta no vaya y tiene una re polenta tenia la descarga del turbo tapada por eso reventaba en el turbo y quemaba el aceite
1
Amigo si le hizo todo toca formatear la computadora
Rene Latour de Argentina hace 7 años
Buenas noches, por favor si alguien puede ayudar con este tema sera muy agradecido.
Hola, soy de Perú y tengo el mismo problema en el amarok con el codigo po299 pero se prende de cada 3a4 semanas, los turbos son nuevos el motor esta recientemente reparado con repuestos genuinos y consume aceite , alguien me podria dar una mejor informacion o como solucionar el problema. Gracias
Rene Latour de Argentina hace 6 años
Hola, creo que tu caso es por 2 lados distintos, si te repararon el motor y consume haceite algo quedo mal, lo de la falla es lo menos complicado.
Robinson Guedes de Paraguay hace un año
@Rene LatourHola soy de Paraguay tengo el mismo problema me salta el código p0299 me podría ayudar +595985678339 mi WhatsApp
marcelo sarmiento de Argentina hace 6 años
Hola soy de argentina y tengo un taller mecanico especializado en inyeccion electronica y mecanica en gral hace unos meses le hice el motor a una amarok 2.0 163hp biturbo el motor que joya a los pocos dias empezó con una perdida de pontencia le tubimos mandra a reparar los turbos que funcionando bien a las dos semanas vino con una falla parecida perdida de potencia pero cada ves que la paraba se reseteaba y andaba nuevamente bien la scaneamos y tiraba falla de la egr la desarme y encontre agua en el circuito electronico esto hizo que lo contactos se corroan y cortaran remplazamos la egr ahora la camioneta en baja anda barbaro pero cuando llega a los 100km se pone en emergencia y me tira la falla p0299 baja presion del turbo compresor revisamos todo lo que podiamos revisar y no puedo encontrar una solucion...
Rene Latour de Argentina hace 6 años
Buen día, en mí caso después de mucho renegar encontré que la carcaza del filtro de aire tenía una fisura y además tenía mal reguladas las watergate, la que está arriba de los turnos, nunca más una falla, cualquier duda a tu disposición.
Rene Latour de Argentina hace 6 años
Fijate que este bien regulada la valvula de alivio del tubo, la superior, esa valvula tiene que estar justo en la posicion porque sino la presion no es la adecuada y se pone en emergencia, si la haces levantar velocidad lentamente a 80 km ya se pone en emergencia, yo vivo en argentina pero si te puedo ayudar con todo gusto lo hago.
Yo soy de el Salvador pero el detalle es que no tengo información como regular la no se cuanta presión debe tener el turbo por que ya probé otra válvula de esas y no funcionó
Si tienes whatsaap? creo que es más fácil comunicarse
De acuerdo si no puedo agregarte crees que me agregas 503 70243183
Hola soy de argentins tengo ese problema me podrias ayudar me envias el video me esta volviendo loco la amarok mi correo es [email protected]
Muchas gracias, Javier
Muchas gracias, Javier
Hola, como puedo resolver la calibración o regulación de las válvulas?
danilo sandoval de Chile hace 3 años
@Rene LatourHola, como puedo saber la regulciin exacta?
@Rene LatourHola rene cual de las valvulas es la que regulastela que comanda el potenciometro? O la que esta horizontal?
@Rene LatourHola cual es el problema
Hola rene tengo este problema será posible que me puedas ayudark
Hola rene tengo este problema será posible que me puedas ayudark
@RikiHola tengo un problema similar el turbo esta reparado a nuevo pero me sale la falla p0299 no se qie podria ser la camioneta anda como si no tuviera turbos es una amarok 2.0 4x2 2010 si me pueden ayudar dejo mi celu 1166748537 les agradezco si alguno tiene alguna informacion de lo que podria ser asi no sigo gastando plata alpedo gracias
@Rene LatourHola sabes los valeros exactos de la válvula de los turbo de la amarok
@Rene LatourHola tenes me podrás ayudar con esa falla? Porque empezó de la nada en una Amarok de un cliente, le controle todo y está todo bien pero no hay caso che, te dejo mí wsp a ver si me podes ayudar 1160121142
@Rene LatourHola como estas? Me podran dar una mano a regular las watergate del turbo
@Marcelo88Hola tengo el mismo problema , y no encontramos la solución
@Rene LatourTengo una Volkswagen Amarok 2013 y me sale la falla po299 ya revise la válvula pero el. Carro sigue fallando que hago por favor
Hola soy de Guatemala incontre donde esta el problema +50255248490 les puedo mandar videos
walter ruiz de Argentina hace 6 años
Hola tengo una amarok 2011 163hp y me tira baja presión turbo compresor antes me tiraba presión fuera de rango en rampa ice calibrar los inyectores cambie la válvula de presión y me arranco bien pero sali se puso en emergencia el rulo y no tiene fuerza es como que los turbos no inflan
Gladys Macias de Argentina hace 6 años
Hola max5 estoy teniendo el mismo proble y me compre la amarok hace un mes y no puedo solucionar el problema. Soy de Argentina no pude mandarte mensaje por el número q dejaste
Hola q era ? Yo tengo el mismo problema ,lo q note ahora es q la maguerita de vacio q va al filtro de aire cuando la desconecte en ves de aspirar ,sopla
Jose Urquía de Honduras hace 3 años
Hola me podría ayudar con mi Amarok, tengo el código de falla p0299 baja presión en los turbos
Hola cómo estás , tengo un problema en la regulación el turbo de una amarok 2011 , me podrías dar una mano con este tema ? Gracias
@Jose UrquíaSoy Toni de Quito, buen día, también tengo el mismo problema P0299, lo pudiste resolver?
Pepe prisma de Argentina hace un año
Me podrias mandar la informacion para solucionar el problema
Hola tengo el mismo problema con mi amarok me podrias ayudar gracias soy de mexico
Hola amigo soy de Guatemala podrías mandarme información como solucionaste el problema yo tengo el código p0299 mi número es 502 51102000 gracias bendiciones
Me costo mucho encontrarlo pero se los comparto sin costo alguno
Juan carlos de Ecuador hace 6 años
Por Favor me puedes ayudar como resolverse el problema de antemano muy agradecido este es mi numero 0993598988 de Ecuador.
Buenas tardes soy andres de colombia me podrias conpartir los videos +573202846878
Hola quien me puede pasar el video dejo mi numero 0111564846372
Me puedes ayudar por favor mi número es +59170312835
Saludos
Me puden enviar el video del problema del turbo tengo un problema parecido mi número es 00593987109750 soy de ecuador 0987109750
Me puden enviar el video del problema del turbo tengo un problema parecido mi número es 00593987109750 soy de ecuador 0987109750
Me podes ayudar tengo el mismo problema 005492644416364
Hola buen dia soy Noelia de Argentina tengo ese problema seria tan amable de pasarme info... O el video ya no sabemos mas q hacer no encontramos la falla... Desde ya muchas gracias!!
nicolas leal de Chile hace 3 años
Necesito la solución a la falla p0299 no tiene fuerza u después de un rato se pone en modo emergencia se lo agradecería mucho. [email protected]
Hola max me podras pasar la info de como solucionaste este problema en su momento, hoy estoy teniendo este inconveniente y ya no se que hacer... Gracias
Hola me podés pasar información mi mail es [email protected]
Santiago 725 de México hace 3 años
Buenas tardes, tengo el mismo problema. Me puedes ayudar ??? [email protected]
Carlos Rojas de Chile hace 2 años
Hola me podrías ayudar con la falla fe mi amarok, mi nro es +56941828352 me sale presión baja en el biturbo, revise las electro válvulas y las válvulas del turbo y trabajan, también revise las mangueras del intercooler y aun con la fall
Henry Salazar de Ecuador hace 2 años
@MIGUELHola Miguel, también soy de Ecuador, tengo un problema similar y no lo he podido resolver. Cuéntame si lo pudiste resolver
Hola m podrias ayudar con ese problema. Tengo una amarok q hace esa falla
[email protected] de Argentina hace 2 años
Hola maxi tengo el problema que tienen todos me podes ayudar gracias mi WhatsApp es 01154995771 jorge gracias
Ángel Davila de Perú hace 2 años
Por Favor, igual que a todos en este foro, si alguien encontró la solución a este problema, compartir la info o el video, no se sabe qué más hacer. Mi número +51930440224 [email protected] soy de Peru y muchas gracias.
Jose belon de Perú hace 2 años
Max te paso mi mail [email protected]
51993555000 es mi cel. Mil gracias por tu ayuda. Tengo el mismo problema con el p0299
51993555000 es mi cel. Mil gracias por tu ayuda. Tengo el mismo problema con el p0299
@Henry SalazarHenry, soy Toni de Quit o,buen día, también tengo el mismo problema P0299, lo pudiste resolver?
Amigo me podrías ayudar con la solución del Amarok, mi número es (506)87110885
Narvacross de Argentina hace un año
Buenas, tengo el mismo problema, podrías darme por favor la solución. Gracias.
Mi celular +5492615789601
Mi celular +5492615789601
Pepe prisma de Argentina hace un año
Hola me podras decir cual era el problema del codigo 0299
Cómo te va más si tengo una Amaro qué la lleva a todos lados y no encuentran el problema tengo baja presión en los turbo soy mecánico me podrías decir cómo solucionar esto
Max cual era la falla me podes ayudar actualmente estoy con una falla parecida mí wasap 3515633472
Mario vega de Argentina hace 10 meses
Buenas tardes Hernan, tengo una amarock 11 biturbo y se pone en falla a baja temperatura cuando el clima supera los 23 grados funciona normalmente. Cual fue la solución que encontraste. Saludo
Matio
Matio
Hola buenas tardes, soy de argentina, soy mecanico y tengo el mismo problema con una amarok... codigo de error p0299-p22d5-p22d3. Esas son las tres averias que frecuentemente tira, encontre una valvula de regulacion de vacio rota y la remplace, controle que no tenga ninguna fuga los turbos, solo me queda tratar de regular la valvula de alivio y la de presión variable. Alguien tiene algo como para aportar? desde ya muchas gracias
Hola lo pudiste solucionar en su momento estoy pasando por lo mismo hoy
@HernanYo con lo que me estaba pasando encontré la solución cualquier cosa soy de argentina taller RB Córdoba capital +54 9 351 614-7689
Les comento que acabo de regular los dos turbos como indica rene en unos comentarios mas arriba, controle y solucione una perdidas de presion muy chicas que tenia y volvi a revisar las valvulas de depresion que remplase... ya ahora si se me gastaron todas las ideas, por el momento solo una averia quedo y es la bendita p0299... las otras dos creo que las pude eliminar... por favor si alguien sabe algo mas me seria de mucha ayuda... la egr esta eliminada, y la probé con y sin la ficha desenchufada, pero todo sigue igual... los turbos fueron reparados hace poco pero al marguen de eso volví a revisar que ninguno de los dos estén dañados... a demas revise todas las mangueras del turbo e interculer y estan todas sanas... el acople entre los dos turbos sella bien y no hay perdida de presion...
Me podes explicar cómo regulaste los turbos por favor
Mi tel es 2644416364
Mi tel es 2644416364
xaviernegrete de Ecuador hace 6 años
Hola soy de Ecuador tengo una amarok año 2013BI TURBO hace un año la compre usada, 105 mil km actualmente, hace un mes atrás conducía a unos 50 km por hora y sentí que exploto algo y perdió potencia me estacione no se escendió ninguna señal del panel, la lleve al mecánico y me dijo que era el turbo que se había dañado; me reparo el 3/4 del turbo pero hasta el momento entiedo cual es el motivo del daño. Camioneta con los mantenimientos al día siempre, además meses atrás se rompio la manguera del turbo intercooler tuvo fisura compre la original. Por lo que leo este tipo de camioneta tiene mucho problema con los turbos, alguién me da razón porque?
Saludos desde Guayaquil - Ecuador
Emelec campeón 2017
Saludos desde Guayaquil - Ecuador
Emelec campeón 2017
[email protected] de Chile hace 6 años
Todos hablan pero no entregan la solución
john hectitor de Ecuador hace 6 años
TONGA yo tuve problema similar
Reparado turbo
Empaques cambiados
Valvulas de vacio comprobadas
Egr nuevo
Cableado ok
Recalibrado los turbos
Se encendida el testigo de precalentamiento que ud llaman el rulo a llegar a 100
Como dicen uds en bajas velocidades el carro barbaro
Problema catalizador obstruido
Solucionado reemplazando esto o eliminando la obstruccion
Reparado turbo
Empaques cambiados
Valvulas de vacio comprobadas
Egr nuevo
Cableado ok
Recalibrado los turbos
Se encendida el testigo de precalentamiento que ud llaman el rulo a llegar a 100
Como dicen uds en bajas velocidades el carro barbaro
Problema catalizador obstruido
Solucionado reemplazando esto o eliminando la obstruccion
Hola yo tengo una amarok 2013 2.0 140HP. Me pasaba que cuando se exigía el motor, este entraba en emergencia. Apagando el motor y poniéndolo en marcha se reiniciaba y se borraba la falla. Cuando la escanee me tiro la falla de falta de presión de turbo. Desarmamos el turbo y los alabes de la turbina se habían gastado. Este desgaste se produjo por que el catalizador estaba muy obstruido, esto hizo que el turbo trabaje a mayor Temperatura destemplando con en tiempo los alabes. Se elimino el catalizador, se cambio el turbo y quedó impecable.
Hola amigos , yo también tengo el mismo problema con una amarok biturbo , me tira el código p0299 ! Le comentó, se le hizo tapa de cilindro y luego empezó el problema , revise los tubos , las válvulas de vacío! Pero leí en los comentarios que pudieron solucionar , si alguien me pudiera ayudar estaría muy agradecido...
Hola Diego... soy mecánico y renegue muchísimo con una Amarok de esas... por eso se y entiendo quizás lo que estás pasando, te cuento primero y principal controla que en el codo de aluminio que une los dos turbos no te allá quedando desacomodado el orring que lleva y por ahí escape precio, según controla la regulación de ambos turbos, la regulación la podés controlar con una pistola de vacío, y midiendo en la válvula de geometría que esté en 075v en 500 mbar de depresión, el turbo chico regula la válvula, que es mecánica, regulala que en estado de reposo quede apoyada sobre la descarga... en reposo me refiero con el motor parado... las dos válvulas de vacío que tiene agarrada en la caja del filtro de aire controlalas que ambas estén en buen estado... todo esto lo podés hacer sin desarmar nada por eso te digo que arranques por ese lado, en mi caso particular tenía la misma avería y mi problema fue que la junta de chapa que lleva entre el turbo grande y el múltiple de escape estaba rota, por lo tanto la válvula de alivio no asentaba bien y fugaba la presión del turbo por ahí... me llevo mucho tiempo poder encontrarlo, ahora que lo digo parece una pavada pero antes de darme cuenta hice muchas pruebas, espero que te sea útil todo esto.
Marcelobigote de Argentina hace 5 años
Hola Alejandro...tenés taller donde se te pueda ubicar?
Mi problema eran los botadores hidráulicos , se descargaban y me quedaba con poca apertura de válvulas , los dtc me los tiraba por q la ecu según sus mapas a determinadas rpm debe existir tanta presión de turbo , al yo tener menos apertura de válvulas , tenia menos flujo de admisión y menos de escape, por eso los dtc no alcanzaba la presión q debería alcanzar , trabaje casi un mes en ella me volvió loco , los dtc me hicieron creer q era un problema de electrónica y me desviaron 100% del problema q era un problema mecánico
Pregunta...como cargas los botadores porque yo le hice la tapa y me dieron dos botadores nuevos y es como q apenas la prendes hacen mucho ruido y tengo tambien baja presión de turbos , y antes de hacer la tapa funcionaba perfecto
rodrigo gonzalez de Chile hace 6 años
Tengo una amarok al parecer tiene problema con valvula de alivio del turbo lo que le pasa es que saca los inyectores y los tira para ariba con la compresion y corta el perno que los afirma tiene prendida la luz de fitro de particula y con los escaner no de apaga
Soy de el Salvador, tengo un problema con la EGR, compramos una que era para el biturbo, y resulta que no es igual laestrucctura pero sin embargo la valvula si, asi que cambiamos el circuito electrico pero siempre lanza el codigo de alerta en EGR, QUE PODEMOS hacer? Ya la limpiamos e hicimos todo lo que esta al alcance
!
!
john hectitor de Ecuador hace 6 años
Si es modelo CDCA y CDNA esto es BITURBO y MONOTURBO, respectivamente, normalment ela EGR es la misma. El nuevo sistema de EGR cambio el modelo a partir de mediados del 2013 en adelate aproximadamente
john hectitor de Ecuador hace 6 años
No olviden si las respuestas no corresponden a su problema tecnico, no califiquen negativo, puesto que no se trata de agradar a nadie sino de exponer ideas que si bien no llegan a ser protocolos de diagnostico o plan de comprobaciones para una especifica falla, abren un abanico de posibilidades a eventuales inquietudes
Hola buenas tardes!! estoy teniendo problema con mi amarok...la scanee y me salio esta falla p0299 y dice baja presión del turbo/supercargador...lo mismo que les estaba pasando a USTEDES... queria saber si encontraron el problema? y que puede ser ese codigo de fallas desde ya gracias
Hola, tengo el siguiente problema, la camioneta no carga el turbo de baja, pegaba tirones y cargaba el turbo pero de un momento a otro no cargo más y no prende ninguna luz ni rulo, que puede ser? Alguien me puede ayudar.
Hola alguien tiene imágenes que pueda aportar de las regulación del las válvulas del turbo
Cesar Mendieta de Colombia hace 3 años
Buenos días soy César Mendieta de Colombia tengo el mismo problema con mi Amarok código de falla p0299 me podrían compartir los vídeos x favor +57 3114458844 mil gracias
Ola buenos días lo que pasa que le cambiamos el motor de una amarok diesel 2.0 biturbo pero el turbo jala mui despacio y no tiene potencia que hay que hacer kien me puede dar un norte para checralo se lo agadexeria
Carlos Rojas de Chile hace 2 años
Hola buenas tardes, alguien a podido solucionar el problema de baja presión del biturbo? Acá mi nro +56941828352 por favor compartame la solución, ya se cambiaron las electro válvulas, se reviso toda la linea de mangueras del intercooler y q el mismo no estuviera roto, y todo ok, de ante manos gracias
Valentín. Benitez de Uruguay hace 2 años
Hola tengo el mismo problema alguien me podría ayudar? Gracias
Rene Latour de Argentina hace 2 años
Hola Valentin, te comento que en mi caso solo tenia la carcaza del filtro de aire rota, aparentemente al no filtrar el aire como corresponde el motor se ponia en emergencia. Ademas tuve que regular la varilla del comando de la válvula de alivio del turbo grande que la habian tocado anteriormente. Espero puedas resolverlo.
Dicen que nunca es tarde para hacer algo y espero que esto ayude a alguien con el mismo problema.
La cosa no es tan complicada cuando primero se entiende como trabaja un sistema biturbo, me imagino que algo se les esta pasando. Así que vamos a ver primero de que se trata. El P0299 es un código genérico de falla por OBD2, indica que la detección de la presión del turbocompresor, no está dentro del rango esperado, esto es decir que la presión no tiene un valor pausible. En VW sería 16683/P0299/000665 - Regulación de la presión de sobrealimentación: rango de control no alcanzado. Las causas que pueden producir esta avería pueden ser :
Mangueras/Tuberías incorrectamente conectadas, desconectadas o con fugas
Control de presión del cargador defectuoso
Turbocompresor defectuoso
Válvula desviadora defectuosa
Los puntos a controlar son los siguientes :
Comprobar mangueras/tuberías hacia/entre componentes
Revisar/Limpiar/Reemplazar Control de Presión de Carga
Compruebe el turbocompresor
Compruebe la válvula desviadora
Claro esta que esto tan bien es genérico. En la practica cuando tenemos una Amarok biturbo, con este código de falla, los puntos a verificar son muchos y de lo mas variado. El sentido común indicaría arrancar por los mas obvios. Esto es, controlando el estado y conexión correcta de las mangueras de vacío desde la depresora hasta las electroválvulas situadas en la parte delantera de la filtrera, Imágenes 1,2 y 3. Si esto es correcto medimos el vacío que produce la depresora antes de la bifurcación hacia el deposito en la tapa de válvulas y que este deposito se encuentre hermético, ya que mas de una vez cuando sacan inyectores lo fisuran y acá se produce una perdida de vacío. El vacío antes de la bifurcación debe de ser de por lo menos 27/28 pulgadas de Hg (68/70 cm de Hg). Si esto es correcto se verifica el vacío en la entrada de las electroválvulas, si el deposito esta sano, el vacío a medir será el mismo, 27/28 de Hg. Es obvio que estas pruebas se realizan con el motor al ralentí. Si esto es correcto, lo que sigue sería verificar el funcionamiento de las electroválvulas. Estas electroválvulas van instaladas con su ficha de conexión eléctrica hacia abajo y sus picos de vacío en dirección al motor. En la parte superior tenemos tres picos y empezando de arriba hacia abajo son : superior ingreso de vacío, intermedio salida de vacío hacia los actuadores, inferior descarga de vacío hacia la filtrera. Estas electroválvulas son normalmente cerradas. Esto quiere decir que sin alimentación eléctrica y con vacío aplicado la electo válvula se bloquea, no permitiendo la conducción de vacío desde la entrada ( IN) a la salida (OUT). Ahora si la electro válvula no tiene vacío aplicado esta queda conduciendo vacío desde la entrada a la salida , quedando solo obturada la descarga al Filtro de aire. Esto es así para que en caso de falla de suministro eléctrico o de vacío, se produzcan dos acciones: 1- que la capsula manométrica habilite el paso de gases de escape al turbo grande ( turbo de baja presión), para evitar la rotura del turbo pequeño ( turbo de alta presión ) y que el turbo grande gire. 2- que la válvula wastegate quede en posición de abierta con el objetivo de liberar los gases de escape de manera que estos mantengan el giro pero sin efectos de comprimir aire. De hecho que en esta condición el motor solo trabaja a potencia reducida, pero no se rompe nada. Acá cabe realizar una reseña sobre el estado de estas electro válvulas que puede llevar a confusión. Si optamos por probar el estado de abierto/cerrado realizando succión con el vacío que genera la boca de una persona, se comprobará que las válvulas conducen vacío entre la entrada ( pico superior) y la salida ( pico intermedio), quedando obturada la descarga. Esto es así por que en el interior de las electroválvulas hay un resorte antagónico que "no" puede ser vencido con la succión de la boca de una persona y la válvula queda conduciendo. De lo dicho se cae de maduro que el estado de una válvula no se puede evaluar realizando succión con la boca o con la aplicación de vacío de una bomba de gatillo. Entonces para verificar el estado de abierto/cerrado o de fugas de las electroválvulas, una primera prueba es poner el motor en marcha y a ficha eléctrica desconectada observar que no conducen vacío por los picos intermedios. Una segunda comprobación y es la que vale, es conectar una bomba de vacío en la entrada , un vacuometro en la salida y excitar la electro válvula con un generador de pulso de duty variable. Entonces ponemos el generador en 300 hz y variamos el duty. Con un Duty de 20 % la electro válvula no debería de conducir vacío. Con un Duty de 50 % , el vacío debería estar en -18 cm de Hg. Con un Duty de 70% se logra un vacío de -30/32 cm de Hg. Con un Duty de 90% -42/43 cm de Hg. Con un 100% de duty se logra un vacío de -52/53 cm de Hg. Estos valores están desarrollados para una tensión de alimentación cercana a los 14 voltios y un vacío de bomba en ingreso de la electro válvula de de -76 cm de Hg (-30 pulgadas de Hg). Un dato no menor a tener en cuenta es que si se retira el pulso eléctrico el vacío en la salida de la electro válvula debe caer a cero en forma instantánea. Respecto de los valores eléctricos , la impedancia de las bobinas de las electroválvulas esta en el orden de los 16,5/17 ohmios. Están alimentadas por un positivo (12/14 v) después de contacto en uno de sus pines y por el otro pin, masa en PWM (DCL ). Como ya comentamos la frecuencia de trabajo es 300 hz. Si hasta acá todo es correcto lo que sigue es verificar el estado y calibración de la capsula manométrica y su sensor de posición, la válvula wastegate y la correcta instalación y funcionamiento de la válvula Bypass, Para poder entender lo importante de estas calibraciones primero hay que saber cómo trabaja este biturbo. El mismo es un sistema de turbos serie-paralelo- serie, en el cual se pueden distinguir tres condiciones o márgenes de trabajo, a saber : Margen bi escalonado, margen bi escalonado con regulación y margen mono escalonado con regulación. Arrancando con un % de carga alto ( mucho acelerador y bajas rpm de motor ) el caudal de gases de escape es bajo, la capsula manométrica se encuentra tirando de la palanca que cierra el bypass del lado de los gases de escape. De esta forma todos los gases de escape inciden sobre el turbo pequeño ( turbo de alta presión ) para luego seguir su camino e impactar sobre la turbina de escape del turbo grande, al cual lo hacen girar para mantener estanco y lubricado pero a un rango bajo de rpm, como para que este comprima del lado de admisión este gira pero no comprime). En esta condición de marcha del lado de admisión el aire está ingresando por el turbo grande ( acá no hay compresión) y en su salida ingresa al turbo pequeño donde son comprimidos para luego pasar por debajo de la válvula Bypass de admisión, la cual se encuentra cerrada y luego dirigirse al Intercooler, y de ahí al múltiple de admisión. Realicemos un paréntesis, la Amarok Bi turbo incorpora 3 sensores MAP a saber. El primero en la carcasa del filtro de aire, este se utiliza para saber que tan limpio se encuentra el filtro de aire. El segundo MAP, se encuentra entre el turbo grande y el chico, y este se utiliza para medir la presión que genera el turbo grande. Por ultimo, previo al múltiple de admisión, tenemos un tercer sensor MAP ( MAP general), ya que este medirá la presión que genera el turbo pequeño y luego la del grande. En esta condición o margen de regulación, bi escalonado, el trabajo de compresión del aire de admisión lo esta realizando principalmente el turbo de alta presión , es decir el turbo pequeño ( imagen 10). A medida que seguimos manteniendo una carga alta y el caudal de gases de escape aumenta, el PCM detecta que la presión generada por el turbo pequeño del lado de admisión es importante. Del lado de escape la cápsula manométrica comienza la apertura del bypass de manera que una parte de los gases pasen directamente al turbo grande y este comienza a comprimir del lado de admisión. En esta condición de trabajo la válvula bypass del lado de admisión se encuentra cerrada y el trabajo de los turbos es compartido. A este margen de regulación se lo denomina bi escalonado con regulación ( imagen 11). Si seguimos nuestra marcha con carga alta, la capsula manométrica abre al máximo el bypass del lado de escape, la presión de los gases de escape disminuye sobre el turbo pequeño y estos se dirigen en su mayoría al turbo grande o de baja presión. En esta condición el bypass del lado de admisión se encuentra abierto por acción de la presión que genera el turbo grande y la sobre presión es regulada por la válvula wastegate del lado de escape, la cual dirige el excedente hacia la salida de escape. A esta condición o margen de regulación se la denomina mono escalonada con regulación y el trabajo principal de compresión lo realiza el turbo grande ( imagen 12). Entonces podemos decir que ya conocemos tres estados de trabajo del sistema biturbo. Acá existe un punto importante que en varias ocasiones pasa desapercibido, ya sea luego de una reparación en la cual no se tuvo en cuenta la calibración o ya sea por el paso de los km. Como ya afirmamos, la cápsula manométrica incorpora un sensor de posición, resulta entonces que esta suele perder su correcta calibración por estiramiento del diafragma o variación de la carga del resorte que lleva en su interior y se sale de la relación vacío/ voltaje que monitorea el PCM. Con esto el motor pierde brillo o capacidad de respuesta, afectando principalmente al turbo pequeño. Estudiemos qué sucede en esta situación ( imagen 7). El Bypass entre turbos del lado de escape es una compuerta normalmente abierta ( esto quiere decir que los gases de escape son dirigidos al turbo grande). Apenas arranca el motor el vacío que conduce la electro válvula, acciona sobre el diafragma y vence la fuerza que realiza el resorte interior para mantener el Bypass abierto. El PCM asume que con un vacío de 500 m bares ( 37,5 cm de Hg) y un voltaje de 0,75 voltios, en el sensor de posición ( Imagen 8), esta compuerta está cerrada y en condiciones de soportar la presión de los gases de escape que también inciden para abrirla. Entonces cuándo comenzamos a aumentar la carga todo el caudal de gases de escape ( poco caudal) incidirá sobre el turbo chico y este comenzará a aumentar la presión del lado de admisión ( Imagen 9). Ahora si el PCM lee 0,75 voltios pero el vacío es menor. Acá hay que entender que no hay sensor de vacío,( imagen 7). La compuerta comenzará a abrirse, derivando gases al turbo grande y el turbo chico no llegará nunca a su valor máximo de presión del lado de admisión. En esta condición la presión se cae bruscamente y puede que el PCM arroje un código P0299. El segundo punto a tener en cuenta es la calibración de la válvula Wastegate. Con esta válvula la cual no tiene sensor de posición pasa algo similar. Por la acción de un resorte interior, la válvula es normalmente abierta, liberando todos los gases de escape a la salida reduciendo la presión de los mismos. El PCM aplica vacío a través de la electroválvula correspondiente sobre el diafragma de la misma venciendo la fuerza del resorte y cerrando la compuerta de liberación de gases. Para lograr esta condición la válvula se calibra en cerrada con la aplicación de 390 m bares de vacío ( Imagen 6). Esta válvula no suele perder su calibración tan a menudo como lo hace la cápsula manométrica, ya que la misma solo trabaja regulando la sobre presión del turbo grande y por ende su diafragma esta menos solicitado, pero es bastante común verla mal calibrada. El último punto, en donde se verifica fallas de armado, es en la correcta instalación del Bypass del lado de admisión. Si esta pieza queda mal instalada y no queda hermética se producen fugas que afectan el normal desempeño de los turbos. Bien ahora ya podemos entender por qué es importante la calibración de la cápsula manométrica, la regulación de la válvula Wastegate y la correcta instalación del bypass del lado de admisión. En la imagen 9, se puede observar en color verde la curva representativa del porcentaje de carga solicitado. En color rojo y con un delay, la respuesta en RPM del motor, en color amarillo y coincidente con la variación de carga, la presión objetivo que impone el PCM, y por ultimo en color blanco con un delay, la presión real que desempeña el sistema de turbos. Si observamos detenidamente la curva de presión objetivo (amarillo), veremos que existe un tramo de la misma en la cual la pendiente es máxima mientras que en la ordenada de la presión real se ven los tres estados de margen de regulación del sistema biturbo, tres escalones. Si todo esto, es correcto y la falla persiste, no queda más que pensar que el desperfecto está en el funcionamiento de los turbos en si mismos y siempre hay que empezar verificando el pequeño. Bien, " Pueden haber otras causas que generen un P0299 ?". La respuesta es un si rotundo. Un múltiple de escape deformado en su unión con la tapa de cilindros producirá fugas de gases de escape. Una válvula EGR que no cierre correctamente en el momento de producir una carga alta, tendrá el mismo efecto, fugas de gases de escape. Por el otro lado igual. Fugas de aire del lado de admisión incidirán en el valor que mide el MAP. Un MAP que no se encuentre coherente, dará tan bien un P0299. Bien, algo largo el tema, pero como se puede ver son muchos los puntos a tener en cuenta y no existe una sola palabra que los condense, algo que me obliga a confesar, lo poco oportuno que me resulta cuando leo " a mi me pasa lo mismo". Espero sirva en la solución de su problema y tan bien en la de otros. Saludos !!
La cosa no es tan complicada cuando primero se entiende como trabaja un sistema biturbo, me imagino que algo se les esta pasando. Así que vamos a ver primero de que se trata. El P0299 es un código genérico de falla por OBD2, indica que la detección de la presión del turbocompresor, no está dentro del rango esperado, esto es decir que la presión no tiene un valor pausible. En VW sería 16683/P0299/000665 - Regulación de la presión de sobrealimentación: rango de control no alcanzado. Las causas que pueden producir esta avería pueden ser :
Mangueras/Tuberías incorrectamente conectadas, desconectadas o con fugas
Control de presión del cargador defectuoso
Turbocompresor defectuoso
Válvula desviadora defectuosa
Los puntos a controlar son los siguientes :
Comprobar mangueras/tuberías hacia/entre componentes
Revisar/Limpiar/Reemplazar Control de Presión de Carga
Compruebe el turbocompresor
Compruebe la válvula desviadora
Claro esta que esto tan bien es genérico. En la practica cuando tenemos una Amarok biturbo, con este código de falla, los puntos a verificar son muchos y de lo mas variado. El sentido común indicaría arrancar por los mas obvios. Esto es, controlando el estado y conexión correcta de las mangueras de vacío desde la depresora hasta las electroválvulas situadas en la parte delantera de la filtrera, Imágenes 1,2 y 3. Si esto es correcto medimos el vacío que produce la depresora antes de la bifurcación hacia el deposito en la tapa de válvulas y que este deposito se encuentre hermético, ya que mas de una vez cuando sacan inyectores lo fisuran y acá se produce una perdida de vacío. El vacío antes de la bifurcación debe de ser de por lo menos 27/28 pulgadas de Hg (68/70 cm de Hg). Si esto es correcto se verifica el vacío en la entrada de las electroválvulas, si el deposito esta sano, el vacío a medir será el mismo, 27/28 de Hg. Es obvio que estas pruebas se realizan con el motor al ralentí. Si esto es correcto, lo que sigue sería verificar el funcionamiento de las electroválvulas. Estas electroválvulas van instaladas con su ficha de conexión eléctrica hacia abajo y sus picos de vacío en dirección al motor. En la parte superior tenemos tres picos y empezando de arriba hacia abajo son : superior ingreso de vacío, intermedio salida de vacío hacia los actuadores, inferior descarga de vacío hacia la filtrera. Estas electroválvulas son normalmente cerradas. Esto quiere decir que sin alimentación eléctrica y con vacío aplicado la electo válvula se bloquea, no permitiendo la conducción de vacío desde la entrada ( IN) a la salida (OUT). Ahora si la electro válvula no tiene vacío aplicado esta queda conduciendo vacío desde la entrada a la salida , quedando solo obturada la descarga al Filtro de aire. Esto es así para que en caso de falla de suministro eléctrico o de vacío, se produzcan dos acciones: 1- que la capsula manométrica habilite el paso de gases de escape al turbo grande ( turbo de baja presión), para evitar la rotura del turbo pequeño ( turbo de alta presión ) y que el turbo grande gire. 2- que la válvula wastegate quede en posición de abierta con el objetivo de liberar los gases de escape de manera que estos mantengan el giro pero sin efectos de comprimir aire. De hecho que en esta condición el motor solo trabaja a potencia reducida, pero no se rompe nada. Acá cabe realizar una reseña sobre el estado de estas electro válvulas que puede llevar a confusión. Si optamos por probar el estado de abierto/cerrado realizando succión con el vacío que genera la boca de una persona, se comprobará que las válvulas conducen vacío entre la entrada ( pico superior) y la salida ( pico intermedio), quedando obturada la descarga. Esto es así por que en el interior de las electroválvulas hay un resorte antagónico que "no" puede ser vencido con la succión de la boca de una persona y la válvula queda conduciendo. De lo dicho se cae de maduro que el estado de una válvula no se puede evaluar realizando succión con la boca o con la aplicación de vacío de una bomba de gatillo. Entonces para verificar el estado de abierto/cerrado o de fugas de las electroválvulas, una primera prueba es poner el motor en marcha y a ficha eléctrica desconectada observar que no conducen vacío por los picos intermedios. Una segunda comprobación y es la que vale, es conectar una bomba de vacío en la entrada , un vacuometro en la salida y excitar la electro válvula con un generador de pulso de duty variable. Entonces ponemos el generador en 300 hz y variamos el duty. Con un Duty de 20 % la electro válvula no debería de conducir vacío. Con un Duty de 50 % , el vacío debería estar en -18 cm de Hg. Con un Duty de 70% se logra un vacío de -30/32 cm de Hg. Con un Duty de 90% -42/43 cm de Hg. Con un 100% de duty se logra un vacío de -52/53 cm de Hg. Estos valores están desarrollados para una tensión de alimentación cercana a los 14 voltios y un vacío de bomba en ingreso de la electro válvula de de -76 cm de Hg (-30 pulgadas de Hg). Un dato no menor a tener en cuenta es que si se retira el pulso eléctrico el vacío en la salida de la electro válvula debe caer a cero en forma instantánea. Respecto de los valores eléctricos , la impedancia de las bobinas de las electroválvulas esta en el orden de los 16,5/17 ohmios. Están alimentadas por un positivo (12/14 v) después de contacto en uno de sus pines y por el otro pin, masa en PWM (DCL ). Como ya comentamos la frecuencia de trabajo es 300 hz. Si hasta acá todo es correcto lo que sigue es verificar el estado y calibración de la capsula manométrica y su sensor de posición, la válvula wastegate y la correcta instalación y funcionamiento de la válvula Bypass, Para poder entender lo importante de estas calibraciones primero hay que saber cómo trabaja este biturbo. El mismo es un sistema de turbos serie-paralelo- serie, en el cual se pueden distinguir tres condiciones o márgenes de trabajo, a saber : Margen bi escalonado, margen bi escalonado con regulación y margen mono escalonado con regulación. Arrancando con un % de carga alto ( mucho acelerador y bajas rpm de motor ) el caudal de gases de escape es bajo, la capsula manométrica se encuentra tirando de la palanca que cierra el bypass del lado de los gases de escape. De esta forma todos los gases de escape inciden sobre el turbo pequeño ( turbo de alta presión ) para luego seguir su camino e impactar sobre la turbina de escape del turbo grande, al cual lo hacen girar para mantener estanco y lubricado pero a un rango bajo de rpm, como para que este comprima del lado de admisión este gira pero no comprime). En esta condición de marcha del lado de admisión el aire está ingresando por el turbo grande ( acá no hay compresión) y en su salida ingresa al turbo pequeño donde son comprimidos para luego pasar por debajo de la válvula Bypass de admisión, la cual se encuentra cerrada y luego dirigirse al Intercooler, y de ahí al múltiple de admisión. Realicemos un paréntesis, la Amarok Bi turbo incorpora 3 sensores MAP a saber. El primero en la carcasa del filtro de aire, este se utiliza para saber que tan limpio se encuentra el filtro de aire. El segundo MAP, se encuentra entre el turbo grande y el chico, y este se utiliza para medir la presión que genera el turbo grande. Por ultimo, previo al múltiple de admisión, tenemos un tercer sensor MAP ( MAP general), ya que este medirá la presión que genera el turbo pequeño y luego la del grande. En esta condición o margen de regulación, bi escalonado, el trabajo de compresión del aire de admisión lo esta realizando principalmente el turbo de alta presión , es decir el turbo pequeño ( imagen 10). A medida que seguimos manteniendo una carga alta y el caudal de gases de escape aumenta, el PCM detecta que la presión generada por el turbo pequeño del lado de admisión es importante. Del lado de escape la cápsula manométrica comienza la apertura del bypass de manera que una parte de los gases pasen directamente al turbo grande y este comienza a comprimir del lado de admisión. En esta condición de trabajo la válvula bypass del lado de admisión se encuentra cerrada y el trabajo de los turbos es compartido. A este margen de regulación se lo denomina bi escalonado con regulación ( imagen 11). Si seguimos nuestra marcha con carga alta, la capsula manométrica abre al máximo el bypass del lado de escape, la presión de los gases de escape disminuye sobre el turbo pequeño y estos se dirigen en su mayoría al turbo grande o de baja presión. En esta condición el bypass del lado de admisión se encuentra abierto por acción de la presión que genera el turbo grande y la sobre presión es regulada por la válvula wastegate del lado de escape, la cual dirige el excedente hacia la salida de escape. A esta condición o margen de regulación se la denomina mono escalonada con regulación y el trabajo principal de compresión lo realiza el turbo grande ( imagen 12). Entonces podemos decir que ya conocemos tres estados de trabajo del sistema biturbo. Acá existe un punto importante que en varias ocasiones pasa desapercibido, ya sea luego de una reparación en la cual no se tuvo en cuenta la calibración o ya sea por el paso de los km. Como ya afirmamos, la cápsula manométrica incorpora un sensor de posición, resulta entonces que esta suele perder su correcta calibración por estiramiento del diafragma o variación de la carga del resorte que lleva en su interior y se sale de la relación vacío/ voltaje que monitorea el PCM. Con esto el motor pierde brillo o capacidad de respuesta, afectando principalmente al turbo pequeño. Estudiemos qué sucede en esta situación ( imagen 7). El Bypass entre turbos del lado de escape es una compuerta normalmente abierta ( esto quiere decir que los gases de escape son dirigidos al turbo grande). Apenas arranca el motor el vacío que conduce la electro válvula, acciona sobre el diafragma y vence la fuerza que realiza el resorte interior para mantener el Bypass abierto. El PCM asume que con un vacío de 500 m bares ( 37,5 cm de Hg) y un voltaje de 0,75 voltios, en el sensor de posición ( Imagen 8), esta compuerta está cerrada y en condiciones de soportar la presión de los gases de escape que también inciden para abrirla. Entonces cuándo comenzamos a aumentar la carga todo el caudal de gases de escape ( poco caudal) incidirá sobre el turbo chico y este comenzará a aumentar la presión del lado de admisión ( Imagen 9). Ahora si el PCM lee 0,75 voltios pero el vacío es menor. Acá hay que entender que no hay sensor de vacío,( imagen 7). La compuerta comenzará a abrirse, derivando gases al turbo grande y el turbo chico no llegará nunca a su valor máximo de presión del lado de admisión. En esta condición la presión se cae bruscamente y puede que el PCM arroje un código P0299. El segundo punto a tener en cuenta es la calibración de la válvula Wastegate. Con esta válvula la cual no tiene sensor de posición pasa algo similar. Por la acción de un resorte interior, la válvula es normalmente abierta, liberando todos los gases de escape a la salida reduciendo la presión de los mismos. El PCM aplica vacío a través de la electroválvula correspondiente sobre el diafragma de la misma venciendo la fuerza del resorte y cerrando la compuerta de liberación de gases. Para lograr esta condición la válvula se calibra en cerrada con la aplicación de 390 m bares de vacío ( Imagen 6). Esta válvula no suele perder su calibración tan a menudo como lo hace la cápsula manométrica, ya que la misma solo trabaja regulando la sobre presión del turbo grande y por ende su diafragma esta menos solicitado, pero es bastante común verla mal calibrada. El último punto, en donde se verifica fallas de armado, es en la correcta instalación del Bypass del lado de admisión. Si esta pieza queda mal instalada y no queda hermética se producen fugas que afectan el normal desempeño de los turbos. Bien ahora ya podemos entender por qué es importante la calibración de la cápsula manométrica, la regulación de la válvula Wastegate y la correcta instalación del bypass del lado de admisión. En la imagen 9, se puede observar en color verde la curva representativa del porcentaje de carga solicitado. En color rojo y con un delay, la respuesta en RPM del motor, en color amarillo y coincidente con la variación de carga, la presión objetivo que impone el PCM, y por ultimo en color blanco con un delay, la presión real que desempeña el sistema de turbos. Si observamos detenidamente la curva de presión objetivo (amarillo), veremos que existe un tramo de la misma en la cual la pendiente es máxima mientras que en la ordenada de la presión real se ven los tres estados de margen de regulación del sistema biturbo, tres escalones. Si todo esto, es correcto y la falla persiste, no queda más que pensar que el desperfecto está en el funcionamiento de los turbos en si mismos y siempre hay que empezar verificando el pequeño. Bien, " Pueden haber otras causas que generen un P0299 ?". La respuesta es un si rotundo. Un múltiple de escape deformado en su unión con la tapa de cilindros producirá fugas de gases de escape. Una válvula EGR que no cierre correctamente en el momento de producir una carga alta, tendrá el mismo efecto, fugas de gases de escape. Por el otro lado igual. Fugas de aire del lado de admisión incidirán en el valor que mide el MAP. Un MAP que no se encuentre coherente, dará tan bien un P0299. Bien, algo largo el tema, pero como se puede ver son muchos los puntos a tener en cuenta y no existe una sola palabra que los condense, algo que me obliga a confesar, lo poco oportuno que me resulta cuando leo " a mi me pasa lo mismo". Espero sirva en la solución de su problema y tan bien en la de otros. Saludos !!
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
EnginesZQN de Argentina hace 2 años
Hola ! Tengo una amarok de 163 hp que ingreso a mi taller para repararles ambos turbos, Nosotros realizamos la reparacion y dejamos marcados como venian los reglajes de las varillas de la capsula manometrica del turbo de Alta presion como tambien la valvula de alivio del turbo de Baja presion. Pero la camioneta no tiene presion de turbo a bajas rpm y nos arroja el DTC codigo de fallas P0229. Controlamos vacios y estan en valores correspondientes. Realizamos las pruebas con el tester en la capsula manometrica del turbo de Alta y con el motor apagado en vez de darnos 4.40 volt aprox, nos da 0.80 Volt y cuando la ponemos en marcha nos da 3.75 volt en vez de darnos los 0.75 Volt. Tenemos los valores invertidos de cuando arrancamos el motor y se acciona el vacio de la electrovalvula. Ya probamos en darle distinta regulacion de varilla aplicandoles el vacio pero sigue invertido los valores. En lo que nos puedas asesorar estaremos muy agradecidos. Gracias!!
Pitugarcia88 de Argentina hace 2 años
Hola tenés idea a qué pones de la ECU llegan los cables de las válvulas de vacío(las que están al lado del filtro de aire) ya que tengo un problema eléctrico en esa parte y no encuentro como poder seguir los cables...muchas gracias
@EnginesZQNMe pasa lo mismo si lo pudiste solucionar y me das una ayuda por favor 3515633472
Saludos
Tengo una AMAROK 2011 mono turbo de transmisión mecánica! Me da el código de error P-029900 ( turbocharger/supercharger underboost )
Ya le cambié el actuador del turbo ( vació cilindro ) y aún me sigue la falla! Alguien que pueda ayudar con esta información por favor
Tengo una AMAROK 2011 mono turbo de transmisión mecánica! Me da el código de error P-029900 ( turbocharger/supercharger underboost )
Ya le cambié el actuador del turbo ( vació cilindro ) y aún me sigue la falla! Alguien que pueda ayudar con esta información por favor
Hola, yo tengo una bi turbo 2011 y prácticamente con un motor totalmente nuevo he aprendido mucho yo solo ya que con VW no he tenido buenas experiencias, lo que les puedo decir es que un día me bajo la potencia del turbo, VW me dijo que el turbo estaba malo, compre uno nuevo y nada el mismo problema, pero no compre en VW compre un alternativo y VW me dijo que como el turbo no era el original ese era el problema , bueno anduve a media potencia de turbo bastante tiempo , como no se prendió ninguna luz de advertencia lis mecanicos de VW y privados quedaron en jake , bueno leyendo y buscando información encontré un dato en Google donde decía que hay veces que el sensor de temperatura del turbo falla y no necesariamente se prende el rulo o el check , bueno como había perdido tanto dinero en comprar turbo nuevo y talleres decidí gastar 80 dólares más y compre el sensor de temperatura del turbo lo cambie yo mismo y santo remedio, eso era todo, prueben con eso a mi me sorprendió lo fácil y económico que me ubiece salido la reparación si acá en Chile algún taller oficial o algún mecánico que conozca la marca supieran hacer su trabajo.
Saludos
Amarok 2011 con motor restaurado total como nuevo y lo hice personalmente.
Saludos
Amarok 2011 con motor restaurado total como nuevo y lo hice personalmente.
@LoboSúper, donde esta localizado ese sensor puedes enviar una foto?
@LoboHay algún vídeo de referencia para cambiar ese sensor? Y sabes cómo puedo probar si está bueno o si está malo para cambiarlo?
@JuniorYa paso tanto tiempo que me paso que no recuerdo bien pero la información que compartí la saque de Google, te recomiendo buscar en Google o YouTube probar sensor temperatura turbo amarok o simplemente poner sensor de temperatura turbo amarok.
@JuniorAún no lo he podido cambiar por que se me hace muy incómodo sacarlo pero estuve revisando a ver si le llegaba la corriente a la mayoría de los sensores y pude notar que a este ( Exhaust gas temp sensor ) no le llega la corriente
Estoy desarmando y viendo en el ramal a ver si el cable positivo tiene alguna ruptura o si está quemado en alguna parte
Estoy desarmando y viendo en el ramal a ver si el cable positivo tiene alguna ruptura o si está quemado en alguna parte
Logre hacer que el mio trabajara, en lo plano se desplazaba bien, en cuestas aunque fueran leves me daba codigo de error p02990 y perdia toda la potencia, aparentemente fugando porque no alcanzaba la presión necesaria el turbo, el mio es bi turbo, vi dos problemas que son claves, la base del turbo donde sale admisión el empaque tiende a romperse y fuga presion pero si fuese solo eso mas que todo da problemas al inicio, si fuese como en mi caso fue en la EGR LA TUBERIA DE LA MISMA SE HABÍA REVENTADO, Y TODA LA PRESIÓN SE PERDIA, lo mande a soldar y cambie empaque de la base del turbo no suele haber en mi país asi que la hice de (laton) antes de todo probe moviendo las turbinas y giraban sin problemas, me funcionó me quedo muy bien
Bueno, tenia el problema del rulito que se prendia sobrepasando los 110 km/h y del codigo p0299, lo solucione anulando el catalizador que estaba tapado (mi amarok es 2011). Ahora recupero toda la potencia que tenia antes de empezar con dicho problema
Saludos bendiciones
Wow me parece excelente idea
Wow me parece excelente idea
ComentarPase por el agua, se apago y no encendió mas Solucionado
Volkswagen Amarok 2012 Full 175000 kms
Hola, tengo una Amarok Automática 2012, pase por el agua y se apago
La escanee y me tira error P068 y ahora tb parpadea el rulito todo el tiempo, por favor si alguien me puede dar una mano con esto. Gracias
La escanee y me tira error P068 y ahora tb parpadea el rulito todo el tiempo, por favor si alguien me puede dar una mano con esto. Gracias
1 caso
Hola Pablo. Intentare ayudarte , pero debes detallar mas las circunstancias de cuando se produce la falla, si luego de que se apago el motor intentaste arrancar nuevamente. Si al realizar esta operación el motor gira con dificultad o no gira y todo otro dato que se te ocurra. Cuando dices que pasaste por agua ,te refieres a un simple charco o a que cruzaste un vado o arroyo. El DTC P0068 es un codigo de falla generico , por lo cúal intuyo que el scanner con cual lo estas leyendo tambien es generico y no especifico de VW. A continuación te detallo la condicion de falla cuando se establece un P0068
16452 / P0068 / 000104 - Correlación de posición del acelerador MAP / MAF <->
El código de problema P0068 se refiere a un problema de administración del motor. Existe una disparidad entre los sensores de la computadora en cuanto al volumen de aire que ingresa al colector de admisión.
Posibles síntomas
- Lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL) activa
- Motor en funcionamiento irregular: la computadora establecerá el código anterior y los códigos adicionales que representan el sensor defectuoso si el problema es eléctrico. Sin el flujo de aire es correcto, el motor desarrollará un ralentí irregular y, dependiendo de la gravedad, puede que no acelere o tenga un problema grave. Punto muerto inactivo. En resumen, correrá mal
Posibles Causas
Sensor de flujo de aire masivo (G70 / MAF) o sensor de presión del múltiple de admisión (G71 / MAP) defectuoso
Cuerpo del acelerador sucio o defectuoso. Fuga de vacío.
Soluciones posibles
Compruebe el sensor de flujo de masa de aire (G70 / MAF) o el sensor de presión del múltiple de admisión (G71 / MAP)
Limpie el cuerpo del acelerador y realice la alineación del cuerpo del acelerador (TBA). Revise el sistema de admisión para detectar fugas y aire no medido. Esto incluye el (los) corredor (es) del múltiple de admisión y los sensores de posición del corredor del múltiple de admisión cuando corresponda.
Como veras el codigo de falla P0068 no hace referencia a un motor que no arranque, mas bien a un motor que arranca gira pero falla, esto es " no se desempeña correctamente". Que puede estar sucediendo entonces ?. - Lo de menos gravedad sería que cuando pasaste por agua se humedecierón los cableados de los sensores de la ecu, por defectos ya existentes en los mismos y al no existir información de estos sensores el motor se paro. Una vez que se sequen el motor arrancara. - Lo mas complejo y grave seria que al pasar por agua el motor halla succionado parte de este líquido. Hay una posibilidad que al humedecer el filtro no circule por este el flujo de aire necesario a las condiciones de carga y giro que existian en el momento que el motor se detuvo. De estar presente esta situación es imperioso que antes de dar arranque nuevamente realices una inspección minuciosa de hasta donde avanzo el líquido al ingresar al sistema de admisión. Bueno esto es lo que se me ocurre con los datos que tenemos. Saludos y buena reparación.
16452 / P0068 / 000104 - Correlación de posición del acelerador MAP / MAF <->
El código de problema P0068 se refiere a un problema de administración del motor. Existe una disparidad entre los sensores de la computadora en cuanto al volumen de aire que ingresa al colector de admisión.
Posibles síntomas
- Lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL) activa
- Motor en funcionamiento irregular: la computadora establecerá el código anterior y los códigos adicionales que representan el sensor defectuoso si el problema es eléctrico. Sin el flujo de aire es correcto, el motor desarrollará un ralentí irregular y, dependiendo de la gravedad, puede que no acelere o tenga un problema grave. Punto muerto inactivo. En resumen, correrá mal
Posibles Causas
Sensor de flujo de aire masivo (G70 / MAF) o sensor de presión del múltiple de admisión (G71 / MAP) defectuoso
Cuerpo del acelerador sucio o defectuoso. Fuga de vacío.
Soluciones posibles
Compruebe el sensor de flujo de masa de aire (G70 / MAF) o el sensor de presión del múltiple de admisión (G71 / MAP)
Limpie el cuerpo del acelerador y realice la alineación del cuerpo del acelerador (TBA). Revise el sistema de admisión para detectar fugas y aire no medido. Esto incluye el (los) corredor (es) del múltiple de admisión y los sensores de posición del corredor del múltiple de admisión cuando corresponda.
Como veras el codigo de falla P0068 no hace referencia a un motor que no arranque, mas bien a un motor que arranca gira pero falla, esto es " no se desempeña correctamente". Que puede estar sucediendo entonces ?. - Lo de menos gravedad sería que cuando pasaste por agua se humedecierón los cableados de los sensores de la ecu, por defectos ya existentes en los mismos y al no existir información de estos sensores el motor se paro. Una vez que se sequen el motor arrancara. - Lo mas complejo y grave seria que al pasar por agua el motor halla succionado parte de este líquido. Hay una posibilidad que al humedecer el filtro no circule por este el flujo de aire necesario a las condiciones de carga y giro que existian en el momento que el motor se detuvo. De estar presente esta situación es imperioso que antes de dar arranque nuevamente realices una inspección minuciosa de hasta donde avanzo el líquido al ingresar al sistema de admisión. Bueno esto es lo que se me ocurre con los datos que tenemos. Saludos y buena reparación.
Hola amigo. Desde ya muchas gracias por la ayuda. Te vuelvo a comentar lo que me paso. Al intentar circular por una calle inundada (50cm de agua aprox , no más que eso) la camioneta se paró, intento darle arranque y el motor gira perfectamente pero el motor no enciende, testigo check engine encendido y testigo indicador de calentadores parpadea constantemente. El scanner (genérico) me tira falla aP0628 que según averigüé tiene que ver con un mal funcionamiento en la bomba de combustible. Reviso ficha de la bomba y todo normal, reviso la ficha redonda que está bajo el chasis a la altura del freno de estacionamiento y tampoco se ve nada raro. Empiezo a revisar fusibles y encuentro uno quemado(foto). Lo recambio y solucionado el problema. Por lo que presumo se mojo alguna de las fichas que te comenté antes provocando el corto que derivó en que se queme el fusible. Por suerte fue solucionado. Desde ya muchas gracias por intentar ayudarme. Saludos
1
Mejor respuesta (según Pabloalex)
Excelente !!. Menos mal que fue algo relativamente simple
Tengo una amarok 2010 regulaba mal i ahora se paró i no quiere arrancar alguno le pasó algo parecido
Efrain yancovich de Ecuador hace 3 años
Tengo una amarok 2011 lo que pasa es que se reparo total aranco la primera vez y ahora no quiere arrancar que problema es muchas gracias
Hola Efraín. Es difícil responder a tu pregunta con la información que adelantas. Si arranco al menos una vez puede que tengas desde un problema de alimentación de combustible a una pieza mal colocada y el motor halla sufrido algún daño.
Efrain yancovich de Ecuador hace 3 años
@vras te comento ya cambie algunos sensores y sigue con ese problema no enciende pero cuando le hechan un poco de spray arranca pero humea mucho la escanee y me sale el p0087 cambie esos sensores y sigue igual
Hola Efraín , disculpa la demora. Ahora si podemos colaborar con algo ya que tenemos un hilo o algún dato que nos sitúe en una ruta a seguir. Mira el código de falla P0087 hace referencia a una presión de riel baja , no hay presión suficiente para una condición dada. En este punto puedes asumir tres escenarios posibles :
A- que exista una fuga de combustible
B- que la bomba o un elemento de la misma esté fallando. C- que el sensor que mide la presión este con falla
Por lo que cuentas entiendo que es posible que ya hallas sustituido el sensor de presión de riel y la falla continua. Bien verifica lo siguiente :
1- el sensor de presión tiene tres cables , da contacto y con ficha conectada mide en los extremos si tienes 5 v y masa , si no consigues estos valores puede que tengas algún cable o ficha defectuoso, repara este punto. Si es correcto mide la tensión en el cable de señal ( el que está en el medio ). El valor correcto para encendido conectado motor parado es de 0,5 v , si tiene otro valor puede que tengas un problema de sensor o bien un problema en el cable o ficha del sensor. Si esto es correcto intenta arrancar el motor con un aerosol y ve qué valor marca el cable del sensor. En este punto es crucial ver que la tensión trepe a un valor cercano a 1,3 /1,4 v. Si el motor arranca y la tensión del sensor se ubica en este punto ( 1,4 voltios ) descarta un problema de sensor de presión. Resumiendo nos queda el punto A y el B, vamos primero con el B
2- En la bomba de alta veras dos mangueras una de entrada de combustible y otra de retorno. En la manguera de entrada ( la ubicarás por qué está tiene conectado el sensor de temperatura 15 cm antes d entrar a la bomba ) conectarás un manómetro de 10 kg/cm2 de fondo de escala. Da contacto la presión tiene que ser de 4,5 kg/cm2... Si esto no es así , revisa por obstrucciones, el estado de la bomba del tanque y su línea de alimentación eléctrica. Si es correcta la presión de suministro (4,5 kg/cm2) controla el estado de la válvula SCV que lleva la bomba. Esta es normalmente abierta , puede que esté trabada o tapada. Muchas veces cuando esto sucede encontrarás algo de suciedad en el orificio donde descansa la válvula. Si todo esto está bien , nos quedan atender las fugas. Hay dos lugares por donde puede fugar combustible , los retornos de los Inyectores y la válvula de control de presión de riel.
Está opuesta al sensor de presión , a unos cm de la misma verás conectada una manguera , desconecta esta manguera y pon en ese lugar una manguera transparente de unos 50 cm de largo. Obtura la manguera que desconectaste ( manguera negra ) da arranque ( no interesa que no arranque )y observa si por la manguera transparente aparece combustible. Si esto es así la válvula de control de presión no sirve , pon una nueva. Si ves que no filtra combustible arma todo nuevamente y vamos a los inyectores. Desconecta todos los retornos de los inyectores y pon un tapón en el caño donde concurren todos los retornos. Conecta una manguera transparente de unos 50 cm de largo y de 4 mm de diámetro interno , en cada uno de los inyectores de forma que no se produzcan fugas , ponlas hacia arriba. Da arranque unos 10 segundos si en alguna o todas de las mangueras ves algo de combustible ( un par de cm ) tienes fugas por inyectores. Cambia o repara inyectores.
Importante cualquiera de las operaciones que te describo tienes que realizarlas con estricta limpieza de lo contrario sumarás problemas a los que ya tienes. Saludos
A- que exista una fuga de combustible
B- que la bomba o un elemento de la misma esté fallando. C- que el sensor que mide la presión este con falla
Por lo que cuentas entiendo que es posible que ya hallas sustituido el sensor de presión de riel y la falla continua. Bien verifica lo siguiente :
1- el sensor de presión tiene tres cables , da contacto y con ficha conectada mide en los extremos si tienes 5 v y masa , si no consigues estos valores puede que tengas algún cable o ficha defectuoso, repara este punto. Si es correcto mide la tensión en el cable de señal ( el que está en el medio ). El valor correcto para encendido conectado motor parado es de 0,5 v , si tiene otro valor puede que tengas un problema de sensor o bien un problema en el cable o ficha del sensor. Si esto es correcto intenta arrancar el motor con un aerosol y ve qué valor marca el cable del sensor. En este punto es crucial ver que la tensión trepe a un valor cercano a 1,3 /1,4 v. Si el motor arranca y la tensión del sensor se ubica en este punto ( 1,4 voltios ) descarta un problema de sensor de presión. Resumiendo nos queda el punto A y el B, vamos primero con el B
2- En la bomba de alta veras dos mangueras una de entrada de combustible y otra de retorno. En la manguera de entrada ( la ubicarás por qué está tiene conectado el sensor de temperatura 15 cm antes d entrar a la bomba ) conectarás un manómetro de 10 kg/cm2 de fondo de escala. Da contacto la presión tiene que ser de 4,5 kg/cm2... Si esto no es así , revisa por obstrucciones, el estado de la bomba del tanque y su línea de alimentación eléctrica. Si es correcta la presión de suministro (4,5 kg/cm2) controla el estado de la válvula SCV que lleva la bomba. Esta es normalmente abierta , puede que esté trabada o tapada. Muchas veces cuando esto sucede encontrarás algo de suciedad en el orificio donde descansa la válvula. Si todo esto está bien , nos quedan atender las fugas. Hay dos lugares por donde puede fugar combustible , los retornos de los Inyectores y la válvula de control de presión de riel.
Está opuesta al sensor de presión , a unos cm de la misma verás conectada una manguera , desconecta esta manguera y pon en ese lugar una manguera transparente de unos 50 cm de largo. Obtura la manguera que desconectaste ( manguera negra ) da arranque ( no interesa que no arranque )y observa si por la manguera transparente aparece combustible. Si esto es así la válvula de control de presión no sirve , pon una nueva. Si ves que no filtra combustible arma todo nuevamente y vamos a los inyectores. Desconecta todos los retornos de los inyectores y pon un tapón en el caño donde concurren todos los retornos. Conecta una manguera transparente de unos 50 cm de largo y de 4 mm de diámetro interno , en cada uno de los inyectores de forma que no se produzcan fugas , ponlas hacia arriba. Da arranque unos 10 segundos si en alguna o todas de las mangueras ves algo de combustible ( un par de cm ) tienes fugas por inyectores. Cambia o repara inyectores.
Importante cualquiera de las operaciones que te describo tienes que realizarlas con estricta limpieza de lo contrario sumarás problemas a los que ya tienes. Saludos
Efrain yancovich de Ecuador hace 3 años
@GarageUnoGracias el problema es que en el cabezal dela bomba viene una como valvula y por ese motivo no encendia ahora esta en el laboratorio
@GarageUnoMuy buena explicación merece un aplauso se conoce tienes muchos conocimientos me gustaría contactarme con usted agradecería un cel gracias
@GarageUnoAmigo tengo una amarock y no enciende soy de ecuador me puedes ayudar con tu número de contacto
Fabian amaris de Colombia hace 3 años
Hola buenas tardes, mi amarok 2017 no prende, y si prende solo es por unos 30 segundos...
Los motoventiladores se prenden a los 30 segundo de abrir el switch estando el vehiculo apagado
Los motoventiladores se prenden a los 30 segundo de abrir el switch estando el vehiculo apagado
luis barrera de Colombia hace 2 años
Tengo amarok diesel 2.0 tdi motion 4x4 doblecabina platon 278.000 modelo 2012 si se apaga en cualquier momento al encenderla de nuevo molesta mucho y se enciende el testigo de la bohina de precalentamiento hay que dejarla un momento y volver a darle start
ComentarParpadeo del rulo de calentamiento
Volkswagen Amarok 2011 doble cabina 316000 kms
Hace aproximadamente un mes que el rulo de precalentamiento parpadea no se apaga nunca pero la camioneta anda muy bien no me acusa ninguna falla y el codigo de error que le da al mecanico cuando la conecta a la computadora es P13 B3 P13 B4 P13 B6 y P13B7, no me puede decir que es y esta en forma permante y sin poder borrarlo
18 casos
Tengo el mismo problema k el rulo de precalentador parpadea cueando enciendo el motor y sigue parpadeando durante la marcha
Era la presión de los inyectores. Tuve que llevarla a que me los calibraran ahora anda perfecta
Hola tengo una amarok 2011 4x4 high black, hace 1 semana q a los segundos de encenderla a la mañana me comienza a titilar el rulo de calentamiento, tarda mas en calentar el motor pero cuando se calienta la apago y ya no titila mas, como que solo en frio lo hace. La lleve a conectar a un scanner y da que el problema es la bomba externa de refigeracion del circuito abierto, esa bomba sale unos $30.000 y segun el mecanico dice q no esta seguro q sea esa bomba porque a el le marca como que funciona. Si alguin le paso agradezco come tario. Saludos Luciano
ComentarProblema con cadena de distribucion Solucionado
Volkswagen Amarok 2011 full, 4 puertas motor 2.0 tsi 48000 kms
Se rompió el tencionador de la cadena de distribución y torció las 8 válvulas de admisión. La desarme y cambie todas las piezas averiadas, la arme y anda bien pero cada 20 o 30 km me pernde la luz testigo de falla motor le coloco el escaner y me da P0011 reglaje de arbol de levas de admision retardo no alcanzado fuera de tiempo - avanzado. Me podrian decir si es la valvula reguladora el problema?
Gracias
Gracias
2 casos
Hola, Richard,lo mas probable es que cuando se armó la tapa de cilindros es que no colocaron en la posición ideal las dos levas, tanto la de admisión como la de escape, cuando colocas la tapa de cilindros tenes que ya haber montado las dos levas con el caballete de ajuste superior que apreta las dos levas, y es muy probable que en el extremo donde se hermanan las dos levas por medio de los dos engranes ( engrane de leva de admisión y engrane de leva de escape) esté corrido un diente entre sí. Por eso puede largar una avería o No de que discrepan los sensores G28 de CIGÜEÑAL y el G40 de árbol de levas y también demore un poco mas para arrancar también.
Hola soy de uruguay tambien y ma acaba de pasar lo mismo con mi amarok tsi con 80000 km estoy muy ofuscado ya que mi mecanico me habia dicho que por tener cadena y no correa se cambiaba cada 160000 km ahora tengo que cambiar las 16 valvulas y me va a salir carisima. Primera y ultima vez que compro esa marca son una porqueria y las venden como muy buenas y carisimas. Es inconcebible que un vehiculo de ese monto gaste aceite desde cero kilometro y como para darle la frutilla de la torta a los 80000 km reviente el motor. No la recomiendo para nada.
Mejor respuesta (según richard)
Hola descubrí el problema el cual me hacía encender la luz de averia. El árbol de levas de admisión el cual es el que varía el avance lleva una reguladora de presión hay que darle los kg de apriete exactos si no da falla.
Yo compré el manual original, hasta eso es complicado pesa 52 gb si necesitan alguna información estoy a las órdenes. Las del año 2011 nafta hay que desarmar la distribución y cambiar el tensionador hidráulico por el modelo mejorado. Espero les sea de utilidad saludos. Richard Read.
Yo compré el manual original, hasta eso es complicado pesa 52 gb si necesitan alguna información estoy a las órdenes. Las del año 2011 nafta hay que desarmar la distribución y cambiar el tensionador hidráulico por el modelo mejorado. Espero les sea de utilidad saludos. Richard Read.
Hola Richard, me paso igual soy de Panama, veo que los distribuidores no les dieron la gana de avisar que esto ocurre a esos modelos y a nadie les recomendaron cambiar la tapa que hace que se meta la correa al area dentada...deberiamos de demandarlos por irresponsables, ahora tengo que cambiar las 16 valvulas mas las poleas igualmente que hacen que se reviente la correa...que otras marcas se cambia cada 80,000 hasta 100,000 la mia no llego ni a 27k...que pena que las agencias nos vean como un simple negocio de cambio de piezas...me gustaria saber si un lugar para comprar las piezas mas economicas. Saludos desde panama.
Hola Richard. Todavía tienes el manual de taller? Soy de Uruguay y tengo una amarok tsi
Hola @richard podrias ayudarme, tengo el mismo problema ya cambie toda la culata y se me enciende la luz de catalizador, el codigo que me da es el PO00A, seguro es lo del arbol de levas. Cuales son los KG que hay que aplicar segun tu comentarios arriba a la reguladora de presion.
mi carro es gasilina 2012. Espero atenta, muchas Gracias.
mi carro es gasilina 2012. Espero atenta, muchas Gracias.
Buenos días quiero saber por que se rompe una correa antes de tiempo o que causa hay para que se rompa la correa de distribucion antes del tiempo indicado por el fabricante en este caso hablo de una wolksvagen crafter 2017
Hola amiga le cambiaron la correa de distribucion y el motor no levanta vueltas solo llega hasta las 2750 vueltas.
ComentarNo enciende
Volkswagen Amarok 2012 Startline 2.0 122cv C/Doble 4x2 213000 kms
Hola gente , mi amarok tiene 213000km modelo 2012 y se le hizo cambio de inyectores, bomba de alta y distribución. El problema es el siguiente la camioneta arrancó y regula bien y anda pero al poco tiempo de estar en marcha se enciende el testigo de precalentamiento y en el escáner aparece el famoso código p0087 y a la camioneta le cuesta arrancar y hoy después de varios intentos la hicimos arrancar y regula bien siempre con el testigo de precalentamiento encendido luego la apagamos y no arranca otra vez, intentamos 3 veces más y cuando encendía se apagaba inmediatamente , insistimos 2 veces más y hizo lo mismo
20 respuestas
Hola Isaac. Es muy probable que este fuera de punto el árbol de levas con el cigüeñal. Revisa bien el punto.
Bueno lo reviso , pero si estuviera fuera de punto arrancaría? O no fallaría en marcha ?xq cuando arranca el motor se escucha parejo
Correle el punto del árbol de levas 1mm para la derecha y gira el motor con la mano que de una vuelta para verificar que no tranque en nada. Y proba y si no arranca corre para la izquierda.
Josue Bravo de México hace 4 años
Tengo un amarok 2017 sele prendió el foco de la pila y la dirección se puso dura y no sele quita ya la apague
Issac es fuera de punto la distribucion. No me digas que cambiaron inyectores y bomba por esa falla...
Estaba fuera de punto? Entonces pudiste solucionar el problema?
Hola gente , los inyectores y bomba se cambiaron xq la bomba vieja tiro viruta a todo el sistema. Otro mecanico que trabaja en reuteman hizo unas pruebas y me dice que la válvula reguladora de presión debe estar mala xq al darle marcha tiene mucho retorno. La verdad al punto no lo toque ¿ hay forma de saber si esta fuera de punto?
No arranca.no llega corriente electrica a los inyectores Amarok 2.0 163hp
Premero revisar que tenga señal del sensor de rpm ckp y del sensor de face. Luego revisar que tenga presión de combustible en la face de arranque.
Gracias x la respuesta Pablo. Si llega combustible al riel desconecte la manguera d baja y sale gasoil el scanner no arroja averia. Se reemplazo los 2 sensores d la flauta. Revise los fusibles...nunca se toco nada d correa s...La verdad q gira y gira y no logro q arranque...andaba perfecto y de repente arranco y se paró volvi a arrancar arrancó se paro al toke...y no arranco nunca mas ya no se q mas ver. Slds.
No no prende... El scanner no registra nada... Por ej si desenchufo un sensor aparece el rulo intermitente al poner en contacto pero al volverlo a enchufar se normaliza
. No arranca...que sera?
. No arranca...que sera?
Sigo renegando , no llega pulsos eléctricos a los inyectores...El auto lo tengo parado en mi casa porque la falla ocurrió aquí, Ahora consulte con un mecánico que vino lo escaneo y no arrojo falla se fijo en fallas históricas y dijo que es el cód. P0090 q se refería a baja presión y que al no funcionar el sensor no envía 1,5V a la Ecu y esta no generaba los pulsos a los inyectores bueno realizo un para de pruebas miro la válvula q va arriba de la bomba de alta aflojo la tuerca de cada inyector y salía gas oíl me cobro$ su laburo reseteo la falla histórica esa me aseguro que arrancaría con ese repuesto
,Bueno listo compre el sensor de presión nuevo lo cambie y sigue sin arrancar
Si le paso a alguien igual problema agradezco su comentario.
,Bueno listo compre el sensor de presión nuevo lo cambie y sigue sin arrancar
Si le paso a alguien igual problema agradezco su comentario.
Hay que. Medir con el escaner la presion en el rail en el momento del arranque tiene que rondar en 3000psi.
Soy de lanus. El jueves podria pasar a verla. 1558539841
Hola gente recién hoy pudimos solucionar el problema, al final estaba fuera de punto casi un 1 diente corrido ,
Lo solucione Arranco sin problema. Ya cansado compre un escaner de $2 y con la aplicacion torque fui enchufando y desenchufando cosas para ver q codigos d averias veia todos los reseteaba...Le doy arranque activando la alarma y desactivandolo hasta q arrancó...y ahora es como si nada anda perfecto Conclusión estaba bloqueada... Para eso un mecanico me recomendo cambiar la bomba d alta el sensor d presion etc.. . Ojo con los craneos oportunistas q se ofrezcan para darles una mano porque uds no lo puedan arrancar. Bueno espero haya aportado la exeriencia.
ComentarTitila el rrulo de pre calentador y sale el codigo p0105 y el p0544 Solucionado
Volkswagen Amarok 2012 Tdi 258147 kms
Como puedo sulucionar el problema del sensor p0105 y el p0544 ?
1 respuesta
Mejor respuesta (según Ricardo)
Primero soluciona el el p0105 que el segundo problema es a causa del primero. Y para solucionarlo revisa todas las conexiones que van al sensor de presión que esta en la entrada de aire al motor cerca de la bomba de agua auxiliar
ComentarEmpezó a parpadear el rulo de precalentamiento y perdió fuerza Solucionado
Volkswagen Amarok 2011 4x2 bi turbo 80000 kms
Saludos; estaba circulando aproximadamente 1 hora y 30 minutos en autopista, cuando en una cuesta se prendió el rulo de precalentamiento (creo que es de los turbos) y la camioneta perdió toda la fuerza. La apague y la volví a encender y no me dió más problemas. Después conduje aproximadamente 3 horas más pero sin exigirle mucho.
Ahora la lleve donde un mecánico, le conectó el scanner y salió el código P008700, y me indicó que es un problema con la bomba de alta presión. El cambio de esa bomba supera los $2000 (dólares); consideran que tengo que cambiar esa bomba o puede ser algo más?. GRACIAS de antemano por la ayuda!.
Ahora la lleve donde un mecánico, le conectó el scanner y salió el código P008700, y me indicó que es un problema con la bomba de alta presión. El cambio de esa bomba supera los $2000 (dólares); consideran que tengo que cambiar esa bomba o puede ser algo más?. GRACIAS de antemano por la ayuda!.
1 caso
Un chequeo que puede hacer tu mecánico, es sacar la válvula que dosifica el combustible. Eata en la parte superior de la bomba. Deben fijarse que en el alojamiento de dicha válvula no haya limaduras de aluminio. Si este es el caso hay que cambiar la bomba y rogar que las limaduras no hayan llegado a los inyectores y al common rail. Suerte.
Muchas gracias amigo por el consejo! así lo haré saber al mecánico!
Escribime para saber lo que era y seguimos aprendiendo. Saludos
Hola Fernando,algun comentario con la falla de tu camioneta? Te cambiaron la bomba o solo limpiaron la EGR? Soy José de Ecuador
Mejor respuesta (según Fernando)
Saludos estimados; finalmente se cambió la bomba de baja presión, la bomba de alta presión y los inyectores; en primera instancia el auto entró (por garantía con el seguro) a una mecánica que aseguraba que la bomba de alta estaba bien, y también los inyectores, pero la camioneta no encendía; después fue a un concesionario en donde le cambiaron la bomba de alta presión y los inyectores y quedó muy bien. El daño supero los $5 mil, por suerte el seguro cubrió gran parte; pero dentro de todo este proceso nunca se mencionó nada de la EGR.
Si a alguien le interesa, tengo la bomba de alta y los inyectores viejos, los cuales según la mecánica que les mencioné arriba, están en perfecto estado.
Si a alguien le interesa, tengo la bomba de alta y los inyectores viejos, los cuales según la mecánica que les mencioné arriba, están en perfecto estado.
Fernando. Gracias por el informe. Me interesa la bomba de alta usada. Por favor si me podrías llamar al 0987988132 José. Estoy en Ambato Ecuador
ComentarDemora en arrancar y no tiene fuerza
Volkswagen Amarok 2013 2.0 tdi biturbo 164000 kms
Hola, se rompió la faja de distribución, la cambiamos, no golpea, el motor está parejo, pero demora en encender y no tiene fuerza en alta.
El escáner bota el error P0322, ya cambiamos el sensor de cigueñal
¿Que tanta precisiones requiere para sincronizar?
El escáner bota el error P0322, ya cambiamos el sensor de cigueñal
¿Que tanta precisiones requiere para sincronizar?
3 casos
Hola Moises. El código P0322 es un código genérico de OBD2. El mismo hace referencia a una falla en el CKP. Prueba de leer la Amarok con un Scanner específico. Dudo que la falla se encuentre ahí. Si partimos de que su chata funcionaba bien antes de romper la distribución , me inclinaría a suponer que la distribución no quedó correctamente a punto luego de reparar la misma. Controle nuevamente la puesta a punto , necesita 3 herramientas especiales de bloqueo , una para el cigüeñal , otra para la leva y otra para la bomba de alta. Luego verifique la presión de compresión del motor. En este motor tanto los camones de las levas como los engranajes de vinculación entre los árboles se suelen girar , esto es, se salen de posición cuando se rompe la correa. Es una posibilidad a contemplar. Contestando a su pregunta , ¿Que tanta precisiones requiere para sincronizar?
Le diria que el margen de error es muy pequeño, tan pequeño que el sistema tiene corredera en el engranaje de la leva de escape, como en la bomba de alta presión, con la finalidad de dejar enclavados los arboles para luego soltar liberar los engranajes , realizar el montaje de la correa y luego volver a fijarlos. Dependiendo de la diferencia de fase que exista, el motor puede que arranque y no tenga desenpeño, que arranque y se pare o que no arranque. Retomando el dtc en cuestión , P0322, VW define la falla: (copi y pega)
16706 / P0322 / 000802 - Sensor de velocidad del motor (G28): sin señal
Posibles síntomas
El motor se apaga
El motor no arranca
Tacómetro / cuentarrevoluciones inoperativo
La lámpara indicadora de bujía incandescente (K29) parpadea
Posibles Causas
Sensor de velocidad del motor (G28) suelto
Sensor de velocidad del motor (G28) defectuoso
Soluciones posibles
Comprobar el sensor de velocidad del motor (G28)
Notas especiales
El sensor de velocidad del motor (G28) también se utiliza como sensor de referencia para la posición del cigüeñal. Verifique el cableado hacia / desde el sensor y el módulo de control del motor para descartar daños en el arnés y el módulo debido al aceite o refrigerante del motor de un sensor o tensor defectuoso.
Entender la lógica de como cada fabricante le da una impronta particular a cada codigo de falla es una tarea laboriosa y de muchas horas. Con esto hago referencia a que, aún la ECU determine P0322 , puede que la falla no este ligada a un sensor roto, y por lo que entiendo Ud. cambio el sensor y sigue arrojando P0322. Recuerdo un caso de una Hilux con 1KD FTV, el motor giraba pero no arrancaba , la Ecu leia falla del sensor de leva ( CMP, va en el engranaje de la bomba de alta) el problema se pudo resolver cuando cotejamos las señales usando un osciloscopio con una igual, en marcha. El sensor CKP leia dos bajos por vuelta, resultando que la inoperancia del motor se debia a la falta de un diente en la rueda fonica del cigueñal. No obstante la ecu definía la falla en el sensor de leva. Por otro lado a medida que se utilizan calculadores mas potentes , se desarrollan codigos de falla y estrategias de arranque mas complejas. Por caso en la Ford Rangers aún faltando algunas de las señales o ambas el motor arranca igual, tarda mas en arrancar pero finalmente lo hace. Claro esta que en emergencia y es una de las estrategias que tiene la ecu " para volver a casa". Bueno espero que esto le ayude en algo. Saludos.
Le diria que el margen de error es muy pequeño, tan pequeño que el sistema tiene corredera en el engranaje de la leva de escape, como en la bomba de alta presión, con la finalidad de dejar enclavados los arboles para luego soltar liberar los engranajes , realizar el montaje de la correa y luego volver a fijarlos. Dependiendo de la diferencia de fase que exista, el motor puede que arranque y no tenga desenpeño, que arranque y se pare o que no arranque. Retomando el dtc en cuestión , P0322, VW define la falla: (copi y pega)
16706 / P0322 / 000802 - Sensor de velocidad del motor (G28): sin señal
Posibles síntomas
El motor se apaga
El motor no arranca
Tacómetro / cuentarrevoluciones inoperativo
La lámpara indicadora de bujía incandescente (K29) parpadea
Posibles Causas
Sensor de velocidad del motor (G28) suelto
Sensor de velocidad del motor (G28) defectuoso
Soluciones posibles
Comprobar el sensor de velocidad del motor (G28)
Notas especiales
El sensor de velocidad del motor (G28) también se utiliza como sensor de referencia para la posición del cigüeñal. Verifique el cableado hacia / desde el sensor y el módulo de control del motor para descartar daños en el arnés y el módulo debido al aceite o refrigerante del motor de un sensor o tensor defectuoso.
Entender la lógica de como cada fabricante le da una impronta particular a cada codigo de falla es una tarea laboriosa y de muchas horas. Con esto hago referencia a que, aún la ECU determine P0322 , puede que la falla no este ligada a un sensor roto, y por lo que entiendo Ud. cambio el sensor y sigue arrojando P0322. Recuerdo un caso de una Hilux con 1KD FTV, el motor giraba pero no arrancaba , la Ecu leia falla del sensor de leva ( CMP, va en el engranaje de la bomba de alta) el problema se pudo resolver cuando cotejamos las señales usando un osciloscopio con una igual, en marcha. El sensor CKP leia dos bajos por vuelta, resultando que la inoperancia del motor se debia a la falta de un diente en la rueda fonica del cigueñal. No obstante la ecu definía la falla en el sensor de leva. Por otro lado a medida que se utilizan calculadores mas potentes , se desarrollan codigos de falla y estrategias de arranque mas complejas. Por caso en la Ford Rangers aún faltando algunas de las señales o ambas el motor arranca igual, tarda mas en arrancar pero finalmente lo hace. Claro esta que en emergencia y es una de las estrategias que tiene la ecu " para volver a casa". Bueno espero que esto le ayude en algo. Saludos.
VRAS, gracias por tu respuesta, yo no soy mecanico automotriz de profesion, pero entiendo muy bien el funcionamiento, estoy tratando de reparar mi propia Amarok 2013. Debo comentarte que sincronice la faja de distribución alineando la marca de la polea del cigueñal con la marca de la tapa y verificándolo con el punto muerto superior del cilindro uno, ¿eso esta bien?
Revize los engranajes de los arboles de levas y estan sincronizados, a que te refieres con los camones?
Recomiendame un escaner especifico para comprarlo
Gracias nuevamente.
Revize los engranajes de los arboles de levas y estan sincronizados, a que te refieres con los camones?
Recomiendame un escaner especifico para comprarlo
Gracias nuevamente.
Hola Moises. Lo que realizaste no corresponde , no digo de que sea imposible de que quede a punto , pero es bastante difícil. Más abajo hay una imagen de las herramientas. Consigue si puedes una versión de Elsawin ahí encontrarás todos los procedimientos para el cambio de correa y más. Respecto a lo de los “camones “ se le dice así a los perfiles de leva. Estos en el motor en cuestión se mecanizan individualmente y luego se calzan sobre su eje de giro con un tiro ( diferencia de diámetros ). Cuando rompes distribución existe la posibilidad de que los Pistones toquen las valvulas , el esfuerzo del choque puede hacer que las levas o camones se giren sobre el árbol Ahí te envío una imagen de los arboles. Compra un VAG Com , lleva algún rato aprender a usarlo pero es lo más parecido al original. Saludos
1
2
3
HEMPHILLSCHOOLTECNICA de México hace 4 años
Valla que se tomo su tiempo en vuscar ,copiar y pegar ,Porque ese no s un comentario redactado ni por un ingeniero instructor ,Conozco muy perfectamente un escrito de mercadotecnia y se diferenciarlo facilmente de un comentario,explicación,o cualquier explicacion que pueda escribir un pingeniero ,profesional,un instructor en ingenieria automotriz o cualqiier persona que se dedique a la mecanica pues hay terminos que no se utilizan en la mecanica asi como hay terminos que no se utilizan en mercadotecnia o publicidad !
Hola he. La verdad que no se a donde apunta tu comentario. Creo que la finalidad de lo que se persigue en el sitio es encontrar soluciones a problemas que le suceden a distintas personas con sus vehículos en forma desinteresada y tratando de ser lo más claro posible utilizando todas las herramientas posibles. En el texto anterior hay un copi y pega y lo aclaro antes.
Si me aceptas un consejo , creo que esa es la dirección que tendríamos que tomar. Saludos distinguidos
Si me aceptas un consejo , creo que esa es la dirección que tendríamos que tomar. Saludos distinguidos
Se te corrieron los engranajes de los arboles de levas. Hay que sacar tapa de valvulas y con dos llaves que ahora no me acuerdo la mesida poner los arboles alineados a las marcas
Pablito, saqué la tapa y veo que el eje de levas de admisión tiene la marca arriba como a las 12 m. , eso cuando el cigueñal esta en su punto, al parecer no se corrió, pero dime es posible que se desincronizen los ejes de su piñón? Se puede girar? No veo como puede ser. Gracias por tu respuesta
Si se pueden girar. Es una especie de fusible para cuando golpea el piston en las valvulas seda en el engranaje(piñon) y no rompa la valvulas. Yo los pongo a punto con dos llaves puestas en la parte aplastada del arbol de levas
ComentarLuz de precalentamiento titila
Volkswagen Amarok 2013 2.0 140cv 170000 kms
Le hemos enchufado en el scanner y tira codigo p0544 (sensor de temperatura de gases de escape banco 1). El sensor funciona bien en probado los cables con el tester para ver si habia uno cortado y llegan lo mas bien ala PCM,el de masa le llegan sus 12v y el de señal me marca 0.58v en la ficha (no esta llegando ) el tema es que al medir en el terminal de la PCM depende como haga contacto marca 3v y empieza a bajar hasta 1.5v. Me podrian ayudar con esta falla. Gracias la camioneta no falla y acelera normal.
7 respuestas
Héctor Castellón de Honduras hace 5 años
Hola. Si ya cambiaste sensor de gases y el circuito eléctrico está normal, te recomiendo le des importancia a el funcionamiento de la válvula EGR ,. El tipo de escáner que usas te registra ese código y muchas veces no lo borra debido a que ese escáner no es muy efectivo en veh. Vw. Revisa que no exista carbón en el tubo de entrada de gases al cuerpo de aceleración ,y si está obstruido debes limpiar eso y la válvula EGR , si persiste el código, coméntalo y con gusto se te apoyará. +504 32723327
Nicolas2362 de Argentina hace 5 años
Que valor de voltaje me tendria que dar ? Midiendo con el tester ?sino me equivovo a medida que calienta levanta señal no ?
Nicolas2362 de Argentina hace 5 años
El sensor de la sonda de precalentamiento ,
No te entiendo bien pero por lo que veo ese no es el sensor que esta mostrando falla en el escáner
Nicolas2362 de Argentina hace 4 años
Si era ese el problema era que no hacia contacto en el arnes de la pcm y por eso acusaba la averia y no la dejaba borrar
Edgar mauro de Panamá hace 4 años
Hola a mi me tira el siguiente error 238,236 referentes al sensor a de presion y circuito alto alguien me puede ayudar con ellos, inicio igualmente titilando y demas
ComentarSensores de ABS encendidos
Volkswagen Amarok 2011 145000 kms
Saludos a todos, tengo 3 sensores encendidos en el tablero (ABS, emergencia y uno que tiene saeta de deslizamiento no se el nombre), Codigo de error 008-IMPLAUSIBLE SIGNAL, el mecánico solo dice que hay que cambiar la central de control ABS. Quisiera escuchar opiniones. Al encender la camioneta se recibe una señal audible. Gracias.
1
2
18 respuestas
Me pasa exactamente lo mismo
Que es ???
El mío es 2011 hgline y me está consumiendo mucho aceite mi mecánico dice que está malo el motor es posible dar ese veredicto el está aplicando aceite 15w 40 y aún me quedan 2000 k y ya marco luz roja sin una gota ?
Ayudaaaaa
Que es ???
El mío es 2011 hgline y me está consumiendo mucho aceite mi mecánico dice que está malo el motor es posible dar ese veredicto el está aplicando aceite 15w 40 y aún me quedan 2000 k y ya marco luz roja sin una gota ?
Ayudaaaaa
Saludos, lo del consumo de aceite ya lo viví y efectivamente reparé el motor y problema resuelto.
Hola Moisés , entonces quiere decir que no es el aceite si no que el motor está malo ??? Lo compre hace dos meses 😔
Pero dices que la camioneta es 2011, quiero entender, ¿El motor es nuevo en el vehículo? Si es así debes revisar que el consumo esté dentro de los parámetros de consumo de la Amarok, si no me equivoco el consumo de ser de 1/2 litro de aceite cada 1000km.
Es 2011 lo acabo de comprar llevo dos meses y ha estado tragando muchísimo aceite mi mecánico sin revisarlo solo por el gasto de aceite dice que el motor está malo.
Pero el aceite que el está usando es 15w40
Entiendo que es muy grueso ???
Quiero saber si es solo de cambiar de aceite o que efectivamente tiene el motor malo
Porque si es así me robaron 😔
Pero el aceite que el está usando es 15w40
Entiendo que es muy grueso ???
Quiero saber si es solo de cambiar de aceite o que efectivamente tiene el motor malo
Porque si es así me robaron 😔
Devuelva el motor, no debe consumir tanto aceite, está fuera de los parámetros de fabrica.
Hace 2 meses reparé el motor de mi Amarok y está excelente, no consume aceite. Le aplique un viaje de 1000 KM y no comsumió nada.
En mi pais se llama anillado, se cambiaron las anillas del motor.
Ah si los anillos...
Lo tendré pendiente para la revisión. Estoy buscando garantía del auto por eso asumo que me lo van a reparar entonces
Maso menos cuánto invertiste en el anillado ?
Lo tendré pendiente para la revisión. Estoy buscando garantía del auto por eso asumo que me lo van a reparar entonces
Maso menos cuánto invertiste en el anillado ?
Invertí US$4,500 pero comprar el motor nuevo me costaba US$20,000 instalado y usado US$10,000 instalado también y sin garantía pues lo traería de Alemania.
Wow si mucho mejor repararlo !!!
Bueno yo te agradezco vamos a ver qué tal me va
Porque como te digo lo compre hace dos meses y estoy buscando la garantía del vendedor ya que el primer mes vi este problema y de una vez lo reclamé quedamos en esperar pero que va continúa consumiendo mucho aceite hasta quedar seco totalmente
Espero me resuelvan pronto , mientras lo estoy usando así pero agregando aceite constantemente a ver qué tal
Bueno yo te agradezco vamos a ver qué tal me va
Porque como te digo lo compre hace dos meses y estoy buscando la garantía del vendedor ya que el primer mes vi este problema y de una vez lo reclamé quedamos en esperar pero que va continúa consumiendo mucho aceite hasta quedar seco totalmente
Espero me resuelvan pronto , mientras lo estoy usando así pero agregando aceite constantemente a ver qué tal
Espero que el vendedor atienda tus reclamos. Seguimos en contacto.
Sensor Abs Trasero Izquierdo Volkswagen Amarok 2.0 Tdi ese el problema que tuve yo...
Buenas noches a todos, solucioné el problema de los sensores ABS cambiando el modulo de ABS, probé todo y al final esa fue la solución. Gracias por compartir sus soluciones.
Sebastián Cortés de Colombia hace 5 años
Tengo una Amarok 2011 que nunca ha dejado de dar el problema de abs, ahora y despues de cambiarle todos los sensores y un rodamiento , me sale ese mismo fallo, los tres testigos con el de la emergencia latente ademas del check engine, ojala cambiando ese módulo se solucione. Cuanto costro en su país ese repuesto?
ComentarPrende precalentadores después de cambo válvula de caudal combustible Solucionado
Volkswagen Amarok 2012 134000 kms
Mi camioneta comenzó a regular mal en baja, pero funcionando perfectamente en el andar y en alta, escaneamos y salió un código P106500 y realizamos el remplazo de la válvula de caudal de combustible de la rampa de inyectores, la camioneta normalizo la regulación en baja, pero después de este cambio, ahora enciende la luz de precalentadores que parpadea y también la del Check engine, y queda limitada. - Borre la falla y sigo con el mismo problema, necesito ayuda!
1 respuesta
Mejor respuesta (según Nicolas Fontana)
Nicolas Fontana de Argentina hace 2 años
La falla al final era la misma válvula que cambie que no funcionaba de lo mejor, así que probamos con otra nueva y ahora si un violín por suerte!!!
ComentarError p0101 amarok
Volkswagen Amarok 2011 Trendline 2011 4MOTION 110000 kms
Buenas gente,espero puedan darme una mano... Compre una Amarok 2011 163hp, siempre la note media lerda ,como sin fuerza (desde las 1000 a 2300RPM ,despues de las 2300 va cañon) la hice escanear y me salta solamente un error, el P0101 que es del MAF. Se lo cambie x uno nuevo y sigue lenta. No pasa los 140km/h ,NO PRENDE EL RULO DE PRECALENTAMIENTO,anda perfecta ,no falla,no humea,solo esta lenta comparadas con las otras... aclaro que tambien anule EGR ,cambie el sensor MAP tambien. Controlaron el punto tambien. Esta todo ok. Espero me ayuden saludos...
17 casos
Antonio pro de Chile hace 2 años
Solucionaron el problema? Tengo la misma falla.
ComentarFalla p0321
Volkswagen Amarok 2011 higline 130000 kms
Le realice el motor completo y al terminarla me sale el codigo p0321 por favor ayuda
17 casos
Me pasó lo mismo, al final como solucionaste el problema?
ComentarVw Amarok 2012 163cv Solucionado
Volkswagen Amarok 2012 Startline 2.0 163cv C/Doble 4x4 200000 kms
Hola gente!!
Tengo una amarok 2012 y tuve la desgracias q se me corto la correa de distribución (hasta ahí andaba barbaro) después q la amaron quedo prendida la luz de precalentamiento y no tiene fuerza, la escanearon y figura falla en el Circuito del sensor a de posición de control del turbo. Rango/funcionamiento código p2563. Si alguien me puede dar una mano solo voy a agradecer. Desde ya muchas gracias...
Tengo una amarok 2012 y tuve la desgracias q se me corto la correa de distribución (hasta ahí andaba barbaro) después q la amaron quedo prendida la luz de precalentamiento y no tiene fuerza, la escanearon y figura falla en el Circuito del sensor a de posición de control del turbo. Rango/funcionamiento código p2563. Si alguien me puede dar una mano solo voy a agradecer. Desde ya muchas gracias...
1
1 respuesta
Mejor respuesta (según Martin Oscar)
Me pasó en una chata que se rompió un poco que lleva la tapa de válvulas que funciona con el sistema de vacío.
ComentarCaja automatica
Volkswagen Amarok 2013 4x4 AT 120000 kms
Buenas tardes, quería hacerte una consulta, a ver si alguien puede ayudarme.
Tengo una amarok 2013 4x4 AT (caja ZF 8) con 120 mil km, hace unos dias a la mañana la prendí y al poner Directa la camioneta fue hacia atrás (entro la marcha atrás), volví a ponerla en N, en P y al vovler a D nuevamente fue para atrás, luego prendió el Check engine y perdió todo tipo de transmisión, ni para atrás ni para adelante. La remolque hasta el mecanico donde quedó parada varios días, luego la encendieron y todo andaba a la perfección, marcha delante, marcha atrás, pasan bien los cambios, no patina nada. Al e… Leer completa
1 caso
Hola tatanvw. Lo primero que se me viene a mencionar es poner en duda el km al que haces referencia, es muy posible que este sea mayor. Lo segundo es que lo que detallas es una falla típica del bloqueo por contaminación del lubricante, de al menos una de los 8 solenoides de control de la mecatrónica. Tercero , me da la impresión que subestimas el DTC de falla que levanta el equipo de diagnostico. Cuando esto sucede, normalmente se soluciona desarmando y realizando un procedimiento de limpieza o cambio de parte y en muy raras ocasiones realizando un servicio de cambio de aceite y filtro. El P2701 es un código genérico OBD-II para el módulo de control del motor (ECM) o el módulo de control de la transmisión (TCM). Su traducción a nuestro idioma sería " Elemento B de fricción de la transmisión rango de tiempo/ rendimiento". En este caso, el tiempo de aplicación o el rendimiento del elemento no están dentro de las especificaciones. Acá hay que entender que este es un código de falla genérico es decir que entre un fabricante y otro, lo pueden utilizar para indicar una falla en distintos componentes de la transmisión. Entonces, por un lado hay que leer tu Amarok con un scanner nativo, ahí obtendrás información genuina. Por el otro hay que entender como funciona la 8hp en referencia a que esta salga de parado hacia adelante o hacia atrás y de ahí estudiar cuales son los posibles elementos que estén fallando. Observa tan bien si cuando sale para atrás va con una reversa firme con fuerza ( relación de marcha atrás) o se desliza con menor fuerza. De lo que afirmas "Siempre a la mañana y con frío" insisto en que puede haber un solenoide que se bloquee y cuando suelta pega el golpe y sale hacia adelante. Saludos.
1
2
Buenas noche VRAS, que bueno obtener respuesta alguna, ya que vengo hace un tiempo consultando en diferentes mecánicos y talleres sin rta. Te aclaro que no entiendo nada de mecanica y lo que intenté transmitir en mi msj fue lo que fui obteniendo de los diferentes mecánicos que vieron la camioneta.
Realmente agradezco tu rta. Que me aconsejas, en la ciudad donde vivo (Bariloche) no han podido darme rta mas que lo que hice, service de la caja (para ver q pasa), y la semana que viene tengo turno en un taller para revisar la parte eléctrica que va desde la caja a una "centralita q maneja la caja" (asi me explico el mecanico, puede ser una burrada pero yo lo desconozco), lo próximo que me dijeron de hacer es bajar la caja, pero al no tener conocimiento alguno, no se si es una locura o es correcto, se q es algo "delicado" y muy costoso, que tampoco me sabedn decir si se solucionará el problema o tambien sera hacerlo "para ver q pasa". Agradezco tu opinion. Gracias!
Realmente agradezco tu rta. Que me aconsejas, en la ciudad donde vivo (Bariloche) no han podido darme rta mas que lo que hice, service de la caja (para ver q pasa), y la semana que viene tengo turno en un taller para revisar la parte eléctrica que va desde la caja a una "centralita q maneja la caja" (asi me explico el mecanico, puede ser una burrada pero yo lo desconozco), lo próximo que me dijeron de hacer es bajar la caja, pero al no tener conocimiento alguno, no se si es una locura o es correcto, se q es algo "delicado" y muy costoso, que tampoco me sabedn decir si se solucionará el problema o tambien sera hacerlo "para ver q pasa". Agradezco tu opinion. Gracias!
Olvide comentarte respecto a los km; soy segundo dueño, la comprè con 60 mil km a un conocido, siempre service oficiales firmados en el manual que se condicen con los km q marca el tablero.
Saludos
Saludos
Hola tatanvw. Mira vos , de bariloche , yo soy nativo de Viedma, ahi vive toda mi flia y en tu ciudad tan bien tengo parentela. Muchos recuerdos de Bariloche, viví 6 meses ahí cuando me toco la colimba en el Escuemon 6. Bueno vasta de cháchara... Las transmisiones ZF8HP utilizan cuatro juegos de engranajes planetarios individuales para producir 8 velocidades de avance y retroceso. Estos conjuntos de engranajes están conectados a cinco conjuntos de embrague (elementos de cambio), dos de los cuales actúan como frenos y tres que son conjuntos de embrague multidisco de tipo impulsor. Estos conjuntos de embrague están dispuestos de tal manera que es necesario aplicar tres conjuntos de embrague (cerrados) quedando dos liberados (abiertos) por cada marcha. El cuerpo de válvulas y los solenoides se unen con el control electrónico de transmisión referido como el Ensamble Mecatrónico. Esta transmisión tiene un proceso de adaptación tan tan dedicado que luego de un tiempo de ser conducida se adapta al estilo de conducción. Lo primero a realizar es conectar scanner dedicado, esto es un equipo donde corra el programa nativo, realizar un chequeo completo en ABS, Motor y control de tracción. Cada conjunto de embrague tendrá asociado celdas de memoria de adaptación,
- Contador de llenado rápido = el número de eventos de tiempo de llenado que han tenido lugar
- Tiempo de llenado = +/- número de ms (milisegundos) desde cero (valor estándar establecido). - Contador de llenado = el número de eventos de presión de llenado que han tenido lugar
- Presión de llenado = +/- mb (milibar)/PSI (libras por pulgada cuadrada) desde cero (valor estándar establecido)
Si el “contador” de celdas de memoria de adaptación es cero (0), entonces la celda de memoria de adaptación no ha sido actualizada. Estas celdas de memoria ayudarán a localizar problemas con un circuito de embrague defectuoso. Por como describes el problema, me inclino a pensar que la falla esta en un solenoide. Insisto conecta un scanner y mira aquí que sucede en el momento que se presenta la falla. Una buena parte de los problemas en las AT tienen su origen en la falta de información que poseen sus propietarios dado que en los concesionarios VW, le indican a los usuarios que el aceite de la transmisión no se sustituye, cosa que si uno verifica la información del fabricante (ZF), este indica el cambio del mismo y su filtro cada 100.000 km u 8 años máximo. Saludos.
- Contador de llenado rápido = el número de eventos de tiempo de llenado que han tenido lugar
- Tiempo de llenado = +/- número de ms (milisegundos) desde cero (valor estándar establecido). - Contador de llenado = el número de eventos de presión de llenado que han tenido lugar
- Presión de llenado = +/- mb (milibar)/PSI (libras por pulgada cuadrada) desde cero (valor estándar establecido)
Si el “contador” de celdas de memoria de adaptación es cero (0), entonces la celda de memoria de adaptación no ha sido actualizada. Estas celdas de memoria ayudarán a localizar problemas con un circuito de embrague defectuoso. Por como describes el problema, me inclino a pensar que la falla esta en un solenoide. Insisto conecta un scanner y mira aquí que sucede en el momento que se presenta la falla. Una buena parte de los problemas en las AT tienen su origen en la falta de información que poseen sus propietarios dado que en los concesionarios VW, le indican a los usuarios que el aceite de la transmisión no se sustituye, cosa que si uno verifica la información del fabricante (ZF), este indica el cambio del mismo y su filtro cada 100.000 km u 8 años máximo. Saludos.
@GarageUnoBuenos días y gracias x la explicación! Para salucionar el problema hay q bajar la caja entonces? todo apunta a algo mecanico?
Sldos
Sldos
Solenoide son electroválvulas, eso va en el cuerpo de válvulas de una caja automática , yo también me inclino a pensar que tenés un problema en una electroválvula, no es una reparación muy costosa solo es cambiarla , claro que primero el diagnóstico correcto
ComentarMarca codigo p0641
Volkswagen Amarok 2012 Simple 30000 kms
Marca sensor de presion de combustible como si no estubiese conectad
7 casos
casarrubia david de Argentina hace 5 años
Hola me sale codigo de error p1035 se prende y apaga la luz del rulo y tiene limitada la aceleracion a 2400vueltas, donde estaria la falla...
Hola amigo alguien me puede ayudar me compre una amarok 2011 highline la use por 4 días y todo bien le hice mantencion de aceite 5 w30 filtros de aire y de petroleo y al día siguiente le costaba arrancar pero eso pasa cuando esta con la temperatura media al tomar temperatura tiene el arranque más largo que será???
ComentarDTC Falla P0229 Solucionado
Volkswagen Amarok 2012 Biturbo 163 Hp 190000 kms
Hola ! Tengo una amarok de 163 hp que ingreso a mi taller para repararles ambos turbos, Nosotros realizamos la reparacion y dejamos marcados como venian los reglajes de las varillas de la capsula manometrica del turbo de Alta presion como tambien la valvula de alivio del turbo de Baja presion. Pero la camioneta no tiene presion de turbo a bajas rpm y nos arroja el DTC codigo de fallas P0229. Controlamos vacios y estan en valores correspondientes. Realizamos las pruebas con el tester en la capsula manometrica del turbo de Alta y con el motor apagado en vez de darnos 4.40 volt aprox, nos da 0.80… Leer completa
1 respuesta
Mejor respuesta (según EnginesZQN)
EnginesZQN de Argentina hace 2 años
Ya resolvimos el problema del DTC p0229, Era la junta de escape que va entre el multiple de escape y el turbo de altas RPM. La junta estaba fisurada y perdida soplado para el canal del multiple que alimenta el turbo de alta RPM
ComentarQuiero saber que signifiva este código que arroja el scanner P22D500
Volkswagen Amarok 2007 145000 kms
No tiene ningún problema pero en el escáner aparece ese codigo P22D500
7 casos
Hola, solucináste tu problema ? También me aparece y no se es.
Tengo el mismo problema y no le he solucionado alguien me puede brindar información. Del código
ComentarArranca y se apaga
Volkswagen Amarok 2015 4 puertas full mator 2000 170000 kms
Buenas, pasa que tengo una amarok
El problema es que arranca y ahi nomas se apaga, la escaneo y me. Arroja el código p0016, chequie la distribución y esta bien.
A alguien le ha pasado?
El problema es que arranca y ahi nomas se apaga, la escaneo y me. Arroja el código p0016, chequie la distribución y esta bien.
A alguien le ha pasado?
13 casos
Capitan_Calamar de España hace 2 años
Buenas a todos, revisar el dentado por la parte de caja de cambios cigueñal, que no se haya movido y haga una lectura erronea de la posicion de cigueñal el sensor.
ComentarSe apaga de repente
Volkswagen Amarok 2017 2.0l Aut Diesel 170000 kms
Hola. Amarox 2017 2.0 diesel. Se compró a un particular con 168.000km,por lo que se le hizo todos los cambios pertinentes: correa de distribución, filtros, bujías y demases. Al poco tiempo empezó con las revoluciones vueltas loca, estaba bien 1 o 2 semanas y luego, por ejemplo, al llegar a un semáforo o simplemente virar en una esquina. Debía esperar unos segundos y la encendía nuevamente, funcionando bien. Se fue incrementando ésto de las revoluciones con el paso de los días, se llevó a taller, la escanearon y arrojó el error P1065 y P0087 indicando que era algo relacionado a los inyectores.… Leer completa
2 respuestas
Amarok P0087, P0088, P1065. Hola Richard. Los dos códigos que tienes hacen referencia a un problema de presión en el riel común. El P1065 es una discrepancia en la presión de regulación. El P0087 esta identificando una presión baja. Cuando tienes estos códigos de falla, incluso tan bien puede aparecer el P0088 ( presión alta ) y observas que el motor sube y baja en RPM cuando lo dejas al ralentí, es mas que seguro que existe una fuga grande. Apresurarse a cambiar los inyectores es un error bastante común , que se comete al no saber o no tener claro como trabaja el sistema. Si bien la falla que describes esta apuntando a la válvula CPV, válvula de control de presión (N276) que va montada al final del riel, no es aconsejable, colocar una nueva sin antes evaluar el sistema en su totalidad. Entonces se puede tomar dos caminos, uno ir cambiando piezas hasta dar o no con la falla, o bien invertir tiempo para poder realizar un buen diagnostico. En la Amarok la presión de riel común se controla a través de dos electro válvulas. Una va en la bomba. Esta es la válvula de control de volumen o de control de dosificación ( N290). La otra válvula es la de control de presión ( N276) y como ya afirmamos, va montada en el riel. Las dos válvulas son normalmente abiertas, es decir que cuando reciben un pulso eléctrico estas tienden a cerrarse. Entonces mientras que la N290 esta ligada a una cuestión de poder controlar la presión en base a las diferencias de cargas que se le pide al motor y RPM de giro, la N276 ajusta o recorta este valor de presión lo mas cercano al objetivo. Para entender su trabajo pongamos un ejemplo. Imaginemos por un momento que necesitamos llenar un balde de 10 litros con agua, abrimos la canilla y esperamos que este se se llene para cerrar la misma. Esta acción llevo unos cuantos segundos. Ahora supongamos que en vez de un balde necesitamos llenar un vaso pequeño. Lo posible es que tengamos que abrir la canilla y cerrar rápidamente la misma para no volcar agua fuera del vaso, incluso no abrirla completamente. Bien lo que hacen estas electro válvulas es lograr un cierre parcial al recibir un pulso eléctrico, varias veces en un segundo. Entonces la unidad de mando, J623 controla estas electro válvulas con lo que se conoce PWM, o control por modulación de ancho de pulso. La figura 3 nos muestra, a través de un osciloscopio, el pulso que recibe la N276 con el motor en ralentí. En la misma podemos observar varios magnitudes. Que la válvula es pulsada 1000 veces en un segundo, esto es la frecuencia y que cada Periodo dura 1000 micro segundos. A su vez, para esta condición de marcha, el pulso tiene una duración de un 20 % del tiempo total del periodo (a esto le llamamos Duty Cicle) y que el valor del voltaje del mismo ronda los 14 voltios. Ahora si conectamos un multímetro a los pines de la electro válvula veríamos que el valor efectivo solo es de algo menos que 2 voltios, para ser mas precisos 1,9 voltios ( margen superior izquierdo). Entonces como interpretar estas mediciones ? Bien, primero recordamos que la válvula N276 es normal abierta, esto significa que si desconectamos su ficha de alimentación y damos arranque, todo el combustible que llegue al Riel se fugara por la válvula y al no juntar presión, no existirá pulso a los inyectores y por lo tanto el motor no arrancara. Durante la puesta en marcha del motor hasta llegar al ralentí a temperatura de funcionamiento existe un periodo de tiempo donde el el PWM que recibe la válvula trabaja en otros valores, ahora solo veremos el ralentí. Entonces retornando a la imagen 3, decimos que para una condición normal con un Duty del 20 % ( en realidad es 18/19 %) de cierre de la N276 se consigue la presión de consigna. Si por ejemplo vemos que para conseguir la presión objetivo durante el ralentí, el pulso esta en un valor mayor, por ejemplo 30% podemos asegurar que el sistema esta enfrentando una fuga importante ( P0087). Por el contrario si vemos que el pulso a la N276 esta en el orden del 8/9 % de Duty, la válvula esta completamente abierta y el sistema esta enfrentando un problema de exceso de presión ( P0088). En la figura 1 y 2 tenemos graficado el comportamiento de la presión real y la presión objetivo. En la imagen 1 podemos observar como las dos valores se superponen, en esta, el comportamiento de la presión es correcto con un Duty que podemos ver en la imagen 6. Por el contrario, en la figura 2 vemos que la presión real hace picos y valles alrededor de la presión objetivo, con una divergencia mayor en los valores bajos que en los altos tanto en ralentí como al acelerar. Este comportamiento es común cuando una CPV esta con daño mecánico ( la válvula es incapaz de mantener una condición de cierre). Si en esta situación conectamos un osciloscopio, veremos que el Duty a la N276 se encuentra variando ampliamente, cerrando y abriendo la válvula. Cuando esta divergencia de presión, se hace muy notable la unidad de mando declara un P1065 y cuando el daño es muy grave un P0087. Es importante aclarar que una N276 con fallo mecánico, tan bien puede producir un P0088 ( imagen 7 ). En la imagen 4 se puede observar que en la parte anterior de la válvula existe un filtro metálico, este al obturarse total o parcialmente, no deja fluir el combustible en dirección a la regulación, incluso cuando parte de esta suciedad pasa al interior, la válvula pierde capacidad de movimiento, se atasca y por consiguiente se vuelve no operativa. En la figura 5 podemos observar restos metálicos en el filtro de la N290 ( la que va en la bomba, control de volumen). Entonces cuando se presenta un escenario donde existen partículas metálicas conjuntamente con problemas de presión, lo mas razonable es comenzar desde lo primero, esto es la bomba transfer ( bomba eléctrica en el tanque) a la cual se le mide su presión caudal y consumo eléctrico, estado de contaminación del tanque de combustible, estado del filtro, estado de las válvulas de control, estado de la bomba y tan bien de los inyectores. De lo contrario si las mediciones y controles son parciales es seguro que el motor volverá a fallar, arruinando las piezas que se pusieron nuevas y acá volvemos a la incertidumbre y descontento de Richard. Muchas veces por falta de información pensamos que la mecánica es solo cambiar piezas. Bueno espero que esto ayude a los que tengan un problema similar. Saludos
1
2
3
4
5
6
7
Nunca compren carros usados peor a diesel le dan duro los antiguos dueños soy mecánico y hablo con experiencia a todos les pasa lo mismo
ComentarDa marcha pero no enciende ya se le cambió la bomba eléctrica y ckp
Volkswagen Amarok 2016 4 puertas cilindrada 1.968 41643 kms
Da marcha pero no enciende me daba el código p0087 baja presión d combustible se le cambió la bomba eléctrica ckp limpieza d inyectores y todavía no arranca me podrían ayudar por favor.
3 casos
Héctor Castellón de Honduras hace 4 años
Hola estimado Ronnel. Te recomiendo que revises si hay suciedad de particulas metalicas en la valvula que va sobre la bomba de alta de inyeccion, alli va un minifiltro que si esta sucio y con particulas de metal , eso sera evidencia de que hay daños mayores en la bomba de alta presion de inyeccion. Antes revisa que llegue combustible de baja presion desde la bomba de baja asta la de alta, solo desmonta el sensor de temperatura de diesel que va sobre la bomba de alta y dale al star 3 segundos , si no hay presion debes empezar por corregir ese fallao antes de pasar a mas. Si tienes codigos de falla subelos para ayudarte si aun no resuelves. Saludos
Para mi tenes un inyector que no cierra lo que no deja levantar presión al riel
Juan carlos de México hace 4 años
Tengo el mismo problema mi amarok ya le cambiaron la bomba y los inyectores y aún así no arranca
H Castellon. Tengo ese mismo problema , da marcha pero no arranca, solo con arrancador, se termina y se apaga, si encontré residuos de aluminio en la válvula de la bomba de alta presión, que sugieres que haga?
ComentarPérdida de potencia
Volkswagen Amarok 2016 130000 kms
Tengo una amarok que pierde potencia, se enciende la colita de chanco y el engine, lo escaneamos y arroja código de falla p22 d600 Posic. Valv del turbo como entrada de turbina - cortocircuitó a masa
Cambiamos el repuesto, revisamos las líneas que no tengan corto, pero sigue igual, me pueden ayudar por favor
Correo [email protected]
Muchas gracias
Cambiamos el repuesto, revisamos las líneas que no tengan corto, pero sigue igual, me pueden ayudar por favor
Correo [email protected]
Muchas gracias
6 casos
Hola buenas tardes tengo una amarok y me prendió el rulo y el engine y el escáner tira falla p22d600 alguien me puede orientar gracias
Revisar la válvula de control de turbo son unas chicas que están al lado del filtro de aire
ComentarParpadea el rulito de las bujias de precalentamiento
Volkswagen Amarok 2014 Amarok biturbo 150000 kms
La aceleracion solo llega a las 2500 rpm, y el scanner arroja el codigo de falla P012A00. Transmisor para la presion del turbo compresor. Compresor/fallo electrico. Alguien que me ayude por favor...
10 casos
Amigo lo pudo solucionar al final a mi me pasó lo mismo primero había un corte en el circuito del sensor y luego ese codigo
ComentarNo parte con la llave pero parte con eter
Volkswagen Amarok 2017 4 puertas 130000 kms
No parte con la llave pero al echarle éter parte sale codigo p124000 y p214900 me podrán ayudar estaré atento Asus comentarios
1 respuesta
Tenía un problema con los inyectores los cal8braron y se cambio uno y partió de inmediato
ComentarSe pone en emergencia en cuarta después de las 2200 rpm
Volkswagen Amarok 2010 Starline 250000 kms
Buenas tardes, esta camioneta nos esta volviendo locos, ya le hemos hecho de todo pero cuando pasas a la 4 velocidad se limita el código p0299 los turbos están hechos nuevos la electrovalvulas están controladas, el vacío cambio de mangueras
1 caso
Generalmente cuando sale ese código está con problemas las válvulas was gate del turbo más grande, bien sea por el sistema de vacío o mecánicamente dentro de la válvula
Hola Daniela, como va. Mira la cosa no es tan complicada cuando primero se entiende como trabaja un sistema biturbo, me imagino que algo se les esta pasando. Así que vamos a ver primero de que se trata. El P0299 es un código genérico de falla por OBD2, indica que la detección de la presión del turbocompresor no está dentro del rango esperado, esto es decir que la presión no tiene un valor pausible. En VW sería 16683/P0299/000665 - Regulación de la presión de sobrealimentación: rango de control no alcanzado. Las causas que pueden producir esta avería pueden ser :
Mangueras/Tuberías incorrectamente conectadas, desconectadas o con fugas
Control de presión del cargador defectuoso
Turbocompresor defectuoso
Válvula desviadora defectuosa
Los puntos a controlar son los siguientes :
Comprobar mangueras/tuberías hacia/entre componentes
Revisar/Limpiar/Reemplazar Control de Presión de Carga
Compruebe el turbocompresor
Compruebe la válvula desviadora
Claro esta que esto tan bien es genérico. En la practica cuando tenemos una Amarok biturbo, con este código de falla, los puntos a verificar son muchos y de lo mas variado. El sentido común indicaría arrancar por los mas obvios. Esto es, controlando el estado y conexión correcta de las mangueras de vacío desde la depresora hasta las electroválvulas situadas en la parte delantera de la filtrera, Imágenes 1,2 y 3. Si esto es correcto medimos el vacío que produce la depresora antes de la bifurcación hacia el deposito en la tapa de válvulas y que este deposito se encuentre hermético, ya que mas de una vez cuando sacan inyectores lo fisuran y acá se produce una perdida de vacío. El vacío antes de la bifurcación debe de ser de por lo menos 27/28 pulgadas de Hg (68/70 cm de Hg). Si esto es correcto se verifica el vacío en la entrada de las electroválvulas, si el deposito esta sano, el vacío a medir será el mismo, 27/28 de Hg. Es obvio que estas pruebas se realizan con el motor al ralentí. Si esto es correcto, lo que sigue sería verificar el funcionamiento de las electroválvulas. Estas electroválvulas van instaladas con su ficha de conexión eléctrica hacia abajo y sus picos de vacío en dirección al motor. En la parte superior tenemos tres picos y empezando de arriba hacia abajo son : superior ingreso de vacío, intermedio salida de vacío hacia los actuadores, inferior descarga de vacío hacia la filtrera. Estas electroválvulas son normalmente cerradas. Esto quiere decir que sin alimentación eléctrica y con vacío aplicado la electo válvula se bloquea, no permitiendo la conducción de vacío desde la entrada ( IN) a la salida (OUT). Ahora si la electro válvula no tiene vacío aplicado esta queda conduciendo vacío desde la entrada a la salida , quedando solo obturada la descarga al Filtro de aire. Esto es así para que en caso de falla de suministro eléctrico o de vacío, se produzcan dos acciones: 1- que la capsula manométrica habilite el paso de gases de escape al turbo grande ( turbo de baja presión), para evitar la rotura del turbo pequeño ( turbo de alta presión ) y que el turbo grande gire. 2- que la válvula wastegate quede en posición de abierta con el objetivo de liberar los gases de escape de manera que estos mantengan el giro pero sin efectos de comprimir aire. De hecho que en esta condición el motor solo trabaja a potencia reducida, pero no se rompe nada. Acá cabe realizar una reseña sobre el estado de estas electro válvulas que puede llevar a confusión. Si optamos por probar el estado de abierto/cerrado realizando succión con el vacío que genera la boca de una persona, se comprobará que las válvulas conducen vacío entre la entrada ( pico superior) y la salida ( pico intermedio), quedando obturada la descarga. Esto es así por que en el interior de las electroválvulas hay un resorte antagónico que "no" puede ser vencido con la succión de la boca de una persona y la válvula queda conduciendo. De lo dicho se cae de maduro que el estado de una válvula no se puede evaluar realizando succión con la boca o con la aplicación de vacío de una bomba de gatillo. Entonces para verificar el estado de abierto/cerrado o de fugas de las electroválvulas, una primera prueba es poner el motor en marcha y a ficha eléctrica desconectada observar que no conducen vacío por los picos intermedios. Una segunda comprobación y es la que vale, es conectar una bomba de vacío en la entrada , un vacuometro en la salida y excitar la electro válvula con un generador de pulso de duty variable. Entonces ponemos el generador en 300 hz y variamos el duty. Con un Duty de 20 % la electro válvula no debería de conducir vacío. Con un Duty de 50 % , el vacío debería estar en -18 cm de Hg. Con un Duty de 70% se logra un vacío de -30/32 cm de Hg. Con un Duty de 90% -42/43 cm de Hg. Con un 100% de duty se logra un vacío de -52/53 cm de Hg. Estos valores están desarrollados para una tensión de alimentación cercana a los 14 voltios y un vacío de bomba en ingreso de la electro válvula de de -76 cm de Hg (-30 pulgadas de Hg). Un dato no menor a tener en cuenta es que si se retira el pulso eléctrico el vacío en la salida de la electro válvula debe caer a cero en forma instantánea. Respecto de los valores eléctricos , la impedancia de las bobinas de las electroválvulas esta en el orden de los 16,5/17 ohmios. Están alimentadas por un positivo (12/14 v) después de contacto en uno de sus pines y por el otro pin, masa en PWM (DCL ). Como ya comentamos la frecuencia de trabajo es 300 hz. Si hasta acá todo es correcto lo que sigue es verificar el estado y calibración de la capsula manométrica y su sensor de posición, la válvula wastegate y la correcta instalación y funcionamiento de la válvula Bypass, Para poder entender lo importante de estas calibraciones primero hay que saber cómo trabaja este biturbo. El mismo es un sistema de turbos serie-paralelo- serie, en el cual se pueden distinguir tres condiciones o márgenes de trabajo, a saber : Margen bi escalonado, margen bi escalonado con regulación y margen mono escalonado con regulación. Arrancando con un % de carga alto ( mucho acelerador y bajas rpm de motor ) el caudal de gases de escape es bajo, la capsula manométrica se encuentra tirando de la palanca que cierra el bypass del lado de los gases de escape. De esta forma todos los gases de escape inciden sobre el turbo pequeño ( turbo de alta presión ) para luego seguir su camino e impactar sobre la turbina de escape del turbo grande, al cual lo hacen girar para mantener estanco y lubricado pero a un rango bajo de rpm, como para que este comprima del lado de admisión este gira pero no comprime). En esta condición de marcha del lado de admisión el aire está ingresando por el turbo grande ( acá no hay compresión) y en su salida ingresa al turbo pequeño donde son comprimidos para luego pasar por debajo de la válvula Bypass de admisión, la cual se encuentra cerrada para luego dirigirse al Intercooler. En la salida del turbo chico hay un sensor de presión que le indicara al PCM la presión que genera este turbo. En esta condición o margen de regulación, bi escalonado, el trabajo de compresión del aire de admisión lo esta realizando principalmente el turbo de alta presión , es decir el turbo pequeño ( imagen 10). A medida que seguimos manteniendo una carga alta y el caudal de gases de escape aumenta, el PCM detecta que la presión generada por el turbo pequeño del lado de admisión es importante. Del lado de escape la cápsula manométrica comienza la apertura del bypass de manera que una parte de los gases pasen directamente al turbo grande y este comienza a comprimir del lado de admisión. En esta condición de trabajo la válvula bypass del lado de admisión se encuentra cerrada y el trabajo de los turbos es compartido. A este margen de regulación se lo denomina bi escalonado con regulación ( imagen 11). Si seguimos nuestra marcha con carga alta, la capsula manométrica abre al máximo el bypass del lado de escape, la presión de los gases de escape disminuye sobre el turbo pequeño y estos se dirigen en su mayoría al turbo grande o de baja presión. En esta condición el bypass del lado de admisión se encuentra abierto por acción de la presión que genera el turbo grande y la sobre presión es regulada por la válvula wastegate del lado de escape, la cual dirige el excedente hacia la salida de escape. A esta condición o margen de regulación se la denomina mono escalonada con regulación y el trabajo principal de compresión lo realiza el turbo grande ( imagen 12). Entonces podemos decir que ya conocemos tres estados de trabajo del sistema biturbo. Acá existe un punto importante que en varias ocasiones pasa desapercibido, ya sea luego de una reparación en la cual no se tuvo en cuenta la calibración o ya sea por el paso de los km. Como ya afirmamos, la cápsula manométrica incorpora un sensor de posición, resulta entonces que esta suele perder su correcta calibración por estiramiento del diafragma o variación de la carga del resorte que lleva en su interior y se sale de la relación vacío/ voltaje que monitorea el PCM. Con esto el motor pierde brillo o capacidad de respuesta, afectando principalmente al turbo pequeño. Estudiemos qué sucede en esta situación ( imagen 7). El Bypass entre turbos del lado de escape es una compuerta normalmente abierta ( esto quiere decir que los gases de escape son dirigidos al turbo grande). Apenas arranca el motor el vacío que conduce la electro válvula, acciona sobre el diafragma y vence la fuerza que realiza el resorte interior para mantener el Bypass abierto. El PCM asume que con un vacío de 500 m bares ( 37,5 cm de Hg) y un voltaje de 0,75 voltios, en el sensor de posición ( Imagen 8), esta compuerta está cerrada y en condiciones de soportar la presión de los gases de escape que también inciden para abrirla. Entonces cuándo comenzamos a aumentar la carga todo el caudal de gases de escape ( poco caudal) incidirá sobre el turbo chico y este comenzará a aumentar la presión del lado de admisión ( Imagen 9). Ahora si el PCM lee 0,75 voltios pero el vacío es menor. Acá hay que entender que no hay sensor de vacío,( imagen 7). La compuerta comenzará a abrirse, derivando gases al turbo grande y el turbo chico no llegará nunca a su valor máximo de presión del lado de admisión. En esta condición la presión se cae bruscamente y puede que el PCM arroje un código P0299. El segundo punto a tener en cuenta es la calibración de la válvula Wastegate. Con esta válvula la cual no tiene sensor de posición pasa algo similar. Por la acción de un resorte interior, la válvula es normalmente abierta, liberando todos los gases de escape a la salida reduciendo la presión de los mismos. El PCM aplica vacío a través de la electroválvula correspondiente sobre el diafragma de la misma venciendo la fuerza del resorte y cerrando la compuerta de liberación de gases. Para lograr esta condición la válvula se calibra en cerrada con la aplicación de 390 m bares de vacío ( Imagen 6). Esta válvula no suele perder su calibración tan a menudo como lo hace la cápsula manométrica, ya que la misma solo trabaja regulando la sobre presión del turbo grande y por ende su diafragma esta menos solicitado, pero es bastante común verla mal calibrada. El último punto, en donde se verifica fallas de armado, es en la correcta instalación del Bypass del lado de admisión. Si esta pieza queda mal instalada y no queda hermética se producen fugas que afectan el normal desempeño de los turbos. Bien ahora ya podemos entender por qué es importante la calibración de la cápsula manométrica, la regulación de la válvula Wastegate y la correcta instalación del bypass del lado de admisión. En la imagen 9, se puede observar en color verde la curva representativa del porcentaje de carga solicitado. En color rojo y con un delay, la respuesta en RPM del motor, en color amarillo y coincidente con la variación de carga, la presión objetivo que impone el PCM, y por ultimo en color blanco con un delay, la presión real que desempeña el sistema de turbos. Si observamos detenidamente la curva de presión objetivo (amarillo), veremos que existe un tramo de la misma en la cual la pendiente es máxima mientras que en la ordenada de la presión real se ven los tres estados de margen de regulación del sistema biturbo, tres escalones. Si todo esto, es correcto y la falla persiste, no queda más que pensar que el desperfecto está en el funcionamiento de los turbos en si mismos y siempre hay que empezar verificando el pequeño. Bien, algo largo el tema, pero como se puede ver son muchos los puntos a tener en cuenta y no existe una sola palabra que los condense, algo que me obliga a confesar, lo poco oportuno que me resulta cuando leo " a mi me pasa lo mismo". Espero sirva en la solución de su problema y tan bien en la de otros. Las Imágenes a las que se hace referencia la podrá encontrar , si en el buscador pone P0299 y entra a bajar. Saludos !!
Mangueras/Tuberías incorrectamente conectadas, desconectadas o con fugas
Control de presión del cargador defectuoso
Turbocompresor defectuoso
Válvula desviadora defectuosa
Los puntos a controlar son los siguientes :
Comprobar mangueras/tuberías hacia/entre componentes
Revisar/Limpiar/Reemplazar Control de Presión de Carga
Compruebe el turbocompresor
Compruebe la válvula desviadora
Claro esta que esto tan bien es genérico. En la practica cuando tenemos una Amarok biturbo, con este código de falla, los puntos a verificar son muchos y de lo mas variado. El sentido común indicaría arrancar por los mas obvios. Esto es, controlando el estado y conexión correcta de las mangueras de vacío desde la depresora hasta las electroválvulas situadas en la parte delantera de la filtrera, Imágenes 1,2 y 3. Si esto es correcto medimos el vacío que produce la depresora antes de la bifurcación hacia el deposito en la tapa de válvulas y que este deposito se encuentre hermético, ya que mas de una vez cuando sacan inyectores lo fisuran y acá se produce una perdida de vacío. El vacío antes de la bifurcación debe de ser de por lo menos 27/28 pulgadas de Hg (68/70 cm de Hg). Si esto es correcto se verifica el vacío en la entrada de las electroválvulas, si el deposito esta sano, el vacío a medir será el mismo, 27/28 de Hg. Es obvio que estas pruebas se realizan con el motor al ralentí. Si esto es correcto, lo que sigue sería verificar el funcionamiento de las electroválvulas. Estas electroválvulas van instaladas con su ficha de conexión eléctrica hacia abajo y sus picos de vacío en dirección al motor. En la parte superior tenemos tres picos y empezando de arriba hacia abajo son : superior ingreso de vacío, intermedio salida de vacío hacia los actuadores, inferior descarga de vacío hacia la filtrera. Estas electroválvulas son normalmente cerradas. Esto quiere decir que sin alimentación eléctrica y con vacío aplicado la electo válvula se bloquea, no permitiendo la conducción de vacío desde la entrada ( IN) a la salida (OUT). Ahora si la electro válvula no tiene vacío aplicado esta queda conduciendo vacío desde la entrada a la salida , quedando solo obturada la descarga al Filtro de aire. Esto es así para que en caso de falla de suministro eléctrico o de vacío, se produzcan dos acciones: 1- que la capsula manométrica habilite el paso de gases de escape al turbo grande ( turbo de baja presión), para evitar la rotura del turbo pequeño ( turbo de alta presión ) y que el turbo grande gire. 2- que la válvula wastegate quede en posición de abierta con el objetivo de liberar los gases de escape de manera que estos mantengan el giro pero sin efectos de comprimir aire. De hecho que en esta condición el motor solo trabaja a potencia reducida, pero no se rompe nada. Acá cabe realizar una reseña sobre el estado de estas electro válvulas que puede llevar a confusión. Si optamos por probar el estado de abierto/cerrado realizando succión con el vacío que genera la boca de una persona, se comprobará que las válvulas conducen vacío entre la entrada ( pico superior) y la salida ( pico intermedio), quedando obturada la descarga. Esto es así por que en el interior de las electroválvulas hay un resorte antagónico que "no" puede ser vencido con la succión de la boca de una persona y la válvula queda conduciendo. De lo dicho se cae de maduro que el estado de una válvula no se puede evaluar realizando succión con la boca o con la aplicación de vacío de una bomba de gatillo. Entonces para verificar el estado de abierto/cerrado o de fugas de las electroválvulas, una primera prueba es poner el motor en marcha y a ficha eléctrica desconectada observar que no conducen vacío por los picos intermedios. Una segunda comprobación y es la que vale, es conectar una bomba de vacío en la entrada , un vacuometro en la salida y excitar la electro válvula con un generador de pulso de duty variable. Entonces ponemos el generador en 300 hz y variamos el duty. Con un Duty de 20 % la electro válvula no debería de conducir vacío. Con un Duty de 50 % , el vacío debería estar en -18 cm de Hg. Con un Duty de 70% se logra un vacío de -30/32 cm de Hg. Con un Duty de 90% -42/43 cm de Hg. Con un 100% de duty se logra un vacío de -52/53 cm de Hg. Estos valores están desarrollados para una tensión de alimentación cercana a los 14 voltios y un vacío de bomba en ingreso de la electro válvula de de -76 cm de Hg (-30 pulgadas de Hg). Un dato no menor a tener en cuenta es que si se retira el pulso eléctrico el vacío en la salida de la electro válvula debe caer a cero en forma instantánea. Respecto de los valores eléctricos , la impedancia de las bobinas de las electroválvulas esta en el orden de los 16,5/17 ohmios. Están alimentadas por un positivo (12/14 v) después de contacto en uno de sus pines y por el otro pin, masa en PWM (DCL ). Como ya comentamos la frecuencia de trabajo es 300 hz. Si hasta acá todo es correcto lo que sigue es verificar el estado y calibración de la capsula manométrica y su sensor de posición, la válvula wastegate y la correcta instalación y funcionamiento de la válvula Bypass, Para poder entender lo importante de estas calibraciones primero hay que saber cómo trabaja este biturbo. El mismo es un sistema de turbos serie-paralelo- serie, en el cual se pueden distinguir tres condiciones o márgenes de trabajo, a saber : Margen bi escalonado, margen bi escalonado con regulación y margen mono escalonado con regulación. Arrancando con un % de carga alto ( mucho acelerador y bajas rpm de motor ) el caudal de gases de escape es bajo, la capsula manométrica se encuentra tirando de la palanca que cierra el bypass del lado de los gases de escape. De esta forma todos los gases de escape inciden sobre el turbo pequeño ( turbo de alta presión ) para luego seguir su camino e impactar sobre la turbina de escape del turbo grande, al cual lo hacen girar para mantener estanco y lubricado pero a un rango bajo de rpm, como para que este comprima del lado de admisión este gira pero no comprime). En esta condición de marcha del lado de admisión el aire está ingresando por el turbo grande ( acá no hay compresión) y en su salida ingresa al turbo pequeño donde son comprimidos para luego pasar por debajo de la válvula Bypass de admisión, la cual se encuentra cerrada para luego dirigirse al Intercooler. En la salida del turbo chico hay un sensor de presión que le indicara al PCM la presión que genera este turbo. En esta condición o margen de regulación, bi escalonado, el trabajo de compresión del aire de admisión lo esta realizando principalmente el turbo de alta presión , es decir el turbo pequeño ( imagen 10). A medida que seguimos manteniendo una carga alta y el caudal de gases de escape aumenta, el PCM detecta que la presión generada por el turbo pequeño del lado de admisión es importante. Del lado de escape la cápsula manométrica comienza la apertura del bypass de manera que una parte de los gases pasen directamente al turbo grande y este comienza a comprimir del lado de admisión. En esta condición de trabajo la válvula bypass del lado de admisión se encuentra cerrada y el trabajo de los turbos es compartido. A este margen de regulación se lo denomina bi escalonado con regulación ( imagen 11). Si seguimos nuestra marcha con carga alta, la capsula manométrica abre al máximo el bypass del lado de escape, la presión de los gases de escape disminuye sobre el turbo pequeño y estos se dirigen en su mayoría al turbo grande o de baja presión. En esta condición el bypass del lado de admisión se encuentra abierto por acción de la presión que genera el turbo grande y la sobre presión es regulada por la válvula wastegate del lado de escape, la cual dirige el excedente hacia la salida de escape. A esta condición o margen de regulación se la denomina mono escalonada con regulación y el trabajo principal de compresión lo realiza el turbo grande ( imagen 12). Entonces podemos decir que ya conocemos tres estados de trabajo del sistema biturbo. Acá existe un punto importante que en varias ocasiones pasa desapercibido, ya sea luego de una reparación en la cual no se tuvo en cuenta la calibración o ya sea por el paso de los km. Como ya afirmamos, la cápsula manométrica incorpora un sensor de posición, resulta entonces que esta suele perder su correcta calibración por estiramiento del diafragma o variación de la carga del resorte que lleva en su interior y se sale de la relación vacío/ voltaje que monitorea el PCM. Con esto el motor pierde brillo o capacidad de respuesta, afectando principalmente al turbo pequeño. Estudiemos qué sucede en esta situación ( imagen 7). El Bypass entre turbos del lado de escape es una compuerta normalmente abierta ( esto quiere decir que los gases de escape son dirigidos al turbo grande). Apenas arranca el motor el vacío que conduce la electro válvula, acciona sobre el diafragma y vence la fuerza que realiza el resorte interior para mantener el Bypass abierto. El PCM asume que con un vacío de 500 m bares ( 37,5 cm de Hg) y un voltaje de 0,75 voltios, en el sensor de posición ( Imagen 8), esta compuerta está cerrada y en condiciones de soportar la presión de los gases de escape que también inciden para abrirla. Entonces cuándo comenzamos a aumentar la carga todo el caudal de gases de escape ( poco caudal) incidirá sobre el turbo chico y este comenzará a aumentar la presión del lado de admisión ( Imagen 9). Ahora si el PCM lee 0,75 voltios pero el vacío es menor. Acá hay que entender que no hay sensor de vacío,( imagen 7). La compuerta comenzará a abrirse, derivando gases al turbo grande y el turbo chico no llegará nunca a su valor máximo de presión del lado de admisión. En esta condición la presión se cae bruscamente y puede que el PCM arroje un código P0299. El segundo punto a tener en cuenta es la calibración de la válvula Wastegate. Con esta válvula la cual no tiene sensor de posición pasa algo similar. Por la acción de un resorte interior, la válvula es normalmente abierta, liberando todos los gases de escape a la salida reduciendo la presión de los mismos. El PCM aplica vacío a través de la electroválvula correspondiente sobre el diafragma de la misma venciendo la fuerza del resorte y cerrando la compuerta de liberación de gases. Para lograr esta condición la válvula se calibra en cerrada con la aplicación de 390 m bares de vacío ( Imagen 6). Esta válvula no suele perder su calibración tan a menudo como lo hace la cápsula manométrica, ya que la misma solo trabaja regulando la sobre presión del turbo grande y por ende su diafragma esta menos solicitado, pero es bastante común verla mal calibrada. El último punto, en donde se verifica fallas de armado, es en la correcta instalación del Bypass del lado de admisión. Si esta pieza queda mal instalada y no queda hermética se producen fugas que afectan el normal desempeño de los turbos. Bien ahora ya podemos entender por qué es importante la calibración de la cápsula manométrica, la regulación de la válvula Wastegate y la correcta instalación del bypass del lado de admisión. En la imagen 9, se puede observar en color verde la curva representativa del porcentaje de carga solicitado. En color rojo y con un delay, la respuesta en RPM del motor, en color amarillo y coincidente con la variación de carga, la presión objetivo que impone el PCM, y por ultimo en color blanco con un delay, la presión real que desempeña el sistema de turbos. Si observamos detenidamente la curva de presión objetivo (amarillo), veremos que existe un tramo de la misma en la cual la pendiente es máxima mientras que en la ordenada de la presión real se ven los tres estados de margen de regulación del sistema biturbo, tres escalones. Si todo esto, es correcto y la falla persiste, no queda más que pensar que el desperfecto está en el funcionamiento de los turbos en si mismos y siempre hay que empezar verificando el pequeño. Bien, algo largo el tema, pero como se puede ver son muchos los puntos a tener en cuenta y no existe una sola palabra que los condense, algo que me obliga a confesar, lo poco oportuno que me resulta cuando leo " a mi me pasa lo mismo". Espero sirva en la solución de su problema y tan bien en la de otros. Las Imágenes a las que se hace referencia la podrá encontrar , si en el buscador pone P0299 y entra a bajar. Saludos !!
1
ComentarLave motor y patina burro
Volkswagen Amarok 2011 163cv 240000 kms
Hola muchachos,paso a comentar el problema que tuve ,lave el motor de la Amarok (ya se que hice mal ,pero bueno lo hecho hecho está) es una 2011 de 163cv , después de lavar el motor arranco lo más bien y la guarde ,pero al otro día no me quiso arrancar más ,la falla que me hace es como si patinara el bendí o se uniera roto el chanchito o solenoide del arranque ,porque gira libre ,le conecte un escáner genérico y arrojo error p0321 ,por lo que leí es el sensor del cigüeñal ,lo desenchufe y probé de darle arranque pero es lo mismo ,mí consulta es , pruebo de cambiar el sensor de RPM o la llevo directamente a un electricista?desde ya muchas gracias
2 respuestas
Hola Damián , lo que ves es una falla bastante común en la Amarok luego de lavar el motor Y con ese km de recorrido. Cuando la humedad desaparece vuelve a arrancar normalmente. Si la señal de giro tiene fallas o no la lee la Ecu el motor no te arrancará.
Hola tengo el mismo problema quisiera saber como fue la solucion
ComentarEl motor no enciende
Volkswagen Amarok 2013 71500 kms
La camioneta no enciende y al colocar el scanner marca el codigo p0011, algo relacionado con el cigueñal
2 respuestas
Buenas tardes Mauricio! A qué te refieres con el sensor de rpm? Es sensor de cigüeñal o de árbol de levas?
ComentarBocina de alarma
Volkswagen Amarok 2013 129000 kms
Error 01134 averia01100100 dice el escaner como anulo, que cables acuchillo. Me agoto la busqueda gracias
2 casos
La saque en Merc. L no encontre si en china igual por ahora sin alarma sonora lo demas funciona.
1
2
3
ComentarAvería ECM1
Volkswagen Amarok 2010 96000 kms
Escaner informa "Actuador mariposa" o "Actuador mariposa"...códigos de error P2111 y 2100...Alguien me podrá informar que esto...gracias
3 casos
Manda a limpiar la mariposa , las conexiones , sensores del pedal, mariposa, a un mecanico experto con limpia carburador y limpia contacto de calidad.
Hola tengo amarok 2012 2.0 se me prendio el check y se prende el rulito y pierde fuerza ----sera la manguera del interculler? q se averio? gracias
ComentarLuz airbag encendida
Volkswagen Amarok 2017 148000 kms
Buenas noches tengo una Amarok que sufrió un accidente hace un tiempo. Reemplazaron bolsa de aire y repararon los cinturones. La versión que tengo no lleva airbag laterales. Y el escáner me arroja el código de error (B101811 sensor impacto p. Airbag lat. Tras. Lado conductor cortocircuito a masa)
1 respuesta
Hola. Puede que este mal configurada o bien sustituyeron la Unidad de mando, por la de una chata con airbag laterales. De cualquier forma hay que entrar y configurar en forma correcta. Saludos.
ComentarLa causa es que no prende el vehículo debo de iniciarlo con ex tartin
Volkswagen Amarok 2015 Amarok 4x4 74000 kms
Se prende la luz de precalentamienyo y pierde potencia y me sale el código p0087 cambie bomba de baja presión filtro origi al y válvula reguladora de presión y se reviso la bomba de alta presión y nada sigue lo mismo
1 respuesta
Revisa el retorno de los inyectores seguro uno tiene mucho retorno y la bomba de alta no llega a cubrir el caudal que necesita el sistema. Eso hace que no levanté la presión suficiente
ComentarSe pone en modo alerta, asoma muelle de alarma y baja rendimiento
Volkswagen Amarok 2011 2011 diesel 180000 kms
El vehiculo al acelerar se baja el rendimiento, en el scanner sale falla presion alta, codigo p0088,ya fue cambiado el regulador de presión del riel, la bomba de presión fue analizada en el banco de pruebas dando buenos resultados,fue cambiada la bomba de combustible del tanque si alguien sabe que hacer muchas gracias sus comentarios, se cambio filtros...ya no se que hacer...nota este vehiculo si que da problemas costosos...
2 casos
El problema de estas camionetas es el combustible bajo contenido de lubricante ,en cada tanqueada poner un aditivo para diesel y problema resuelto con $ 3.85
ComentarFallas en el sistema egr
Volkswagen Amarok 2011 TRENDLINE 95000 kms
Salio este codigo de falla po299 turbo/supercharger undeboost que significa
1 respuesta
Puede ser 2 cosas la famosa valvula ERG que le entro humedad o la bomba secundaria de Agua
ComentarRulo incandescente intermitente.
Volkswagen Amarok 2014 4x4 automatic 180000 kms
Esta en emergencia y tira el error P0FF7. Que significa?
3 respuestas
Hola mi problema es aun mas serio, ayer saque de la agencia un amarok diesel hice 30 km hasta mi casa y pare el motor todo bien sin problemas, despues de media hora quise volver a arrancar y nunca mas arranco, alguien sabe si es comun esto en este vehiculo, la verdad estoy bastante decepcionado, ya no le tengo confianza, mi nombre es wilson de argentina.
Héctor Castellón de Honduras hace 5 años
Hola Wilson te saluda Hector. Ya resolviste la falla de tu automóvil A? Según lo informas, parece que se te daño la bomba de baja presión del diesel y eso sería al menor, lo mayor que podría pasar es que se reventara la banda del tiempo porque eso es más costoso y tardado de reparar
Hola, el problema era el sensor del cigueñal, pero en la agencia no me aseguraron que ese era el codigo. Saludos.
ComentarCaliente ya no enciende
Volkswagen Amarok 2012 Amarok Tsi 141000 kms
Prende el Check todo el tiempo la camioneta en frio jala perfectamenete ya caliente no hace ninguna falla solo si la quieres apagar y prender en caliente no va a jalar tienes que esperar a que se enfrie,pero una vez jalando no falla nada ni esta pesada ni mucho menos,solo marca el codigo de Sensor de arobol de Levas p0010
1 caso
Hola amigo saludos , ya resolviste tu problema a mi me paso lo mismo luego de cambiarle la correa de distribucion. Y el problema era que estaba solo un poco fuera de tiempo asi que en caliente coloque todas las marcas en su lugar y listo , parte tanto en frio como en caliente y sin fallas de check engine
Buen dia, esto nos paso en una modelo 2016, cuando estaba caliente el motor lo parabas y si la querias poner en marcha no lo podias hacer, tenias que insistir como 10 veces, se soluciono cuando se cambio la correa de distribucion, esta tenia 60.000 km, evidentemente cuando esta se estira puede quedar muy finito la puesta a punto y no toma la lectura de alguno de los sensores, cuando se reemplazo la misma por precaucion no debido a esta falla notamos que desaparecio esta falla.
La distribución de la TSI es a cadena no a banda, tengo el mismo problema y estoy harto …
ComentarMe prende luz check y tiene poca potencia el motor
Volkswagen Amarok 2012 tdi 206000 kms
Me sale codigo de error P22D500...circuito defectuoso del sensor de posicion de valvula de de admisión del compresor-turbocompresor- permanente
3 respuestas
Amigos pudieron solucionar el problema, yo tengo el mismo código, si me pudieran ayudar
Ahora muchos preguntan por las fallas pero cuando las corrigen se olvidan de contestar la solución. Media pila.
ComentarProblema inyección amarok 2014 ???
Volkswagen Amarok 2014 TRENDELINE 182000 kms
Hola amigos, tengo una AMAROK Trendline 2014 Automatica 4x4, quería ver la posibilidad de que alguien me pudiera orientar, les cuento, hace una semana mientras conducía por una autopista urbana a 100 km/hr la camioneta perdió bruscamente potencia, y el motor empezó a ser un ruido extraño, como forzado, bueno llegue a mi casa, detuve la camioneta, espere unos 20 minutos despues de encenderla y no arranco mas, despues de muchos intentos logre que arrancara solo una vez y note que el motor vibraba muchisimo...ahi entendi que no estaban trabajando los 4 pistones. Le hice un escaner y arrojo el sgt… Leer completa
2 casos
Buenas, finalmente diagnostique los inyectores y estan quemados los 2...por qye pasa esto. ???
ComentarP0703 Brake Switch 'B' Circuit
Volkswagen Amarok 2013 TDI A/T HighLine 55000 kms
Hola soy de Costa Rica, Mi Amarok Automático me está dando el error P0703, Según entiendo es un switch del pedal de freno, al aplicar el freno y detenerse este brinca, como un pequeño golpe, quiero cambiar el sensor, me podrían ayudar por favor donde esta esté localizado, no está en el pedal de Freno...Muchas Gracias
1 caso
3 lugares diferentes y no saben donde esta localizado el sensor... sigo con el mismo problema...
ComentarCÓDIGOS P2002 , P2004 y P2006
Volkswagen Amarok 2020 V6 80000 kms
Buenas noches, me arroja esos códigos, no tiene potencia y parpadea el testigo RULITO y el CHECK. Que podría ser? Gracias
Caso 2: me funciona el ACC , de un momento a otro deja de enfriar y en cualquier momento vuelve y funciona.
Caso 2: me funciona el ACC , de un momento a otro deja de enfriar y en cualquier momento vuelve y funciona.
1 caso
Tenés tapado el filtro dpf. Hay que hacer regenerar y si no regenera solo hay que forzarlo con escaner
Hola José. Puede que como dice Pablito tengas un problema en DPF, pero siempre hay un pero. En VW abría que revisar cual es el orden cronológico de los errores, ya que si el P2004 y P2006 son anteriores al P2002 es posible que la falla no se encuentre en el sensor de presión de gases de escape o en una obturación de DPF si no que estas sean una consecuencia de las anteriores P2004 y P2006, me entiendes. Saludos
ComentarNo quiere dar arranque
Volkswagen Amarok 2011 4x4 doble cabina 222000 kms
Buenos días tengo una amarok 2011 la preste y calentó se apagó y no quiere prender me sale el error p214900 no llega suficiente electricidad a los inyectores, la tengo en el. Taller me dijeron primero que el motor esta bien, que era la computadora, les dije que presten una computadora para probarla y ver si era eso se prestó y se la instalo y no ahora sale poca presión y se prestó una bomba de alta y sigue saliendo baja presión ya tengo 2 semanas intentando repararla y nada ayuda
1 caso
Hola como te fue lograste dar con el problema yo aún no lo logro solucionar
ComentarP0303 Y 0684,
Volkswagen Amarok 2011 150000 kms
El scanner arroja el error P0303 Y 0684, ys le cambie los inyectores y se limpio el EGR pero la camioneta aun humea color denso azulado solo en el momento de encenderla. Si la apago en un tiempo de 3 horas vuelve y hace lo mismo. Mientras esta en marcha no humea
1 caso
Me pasa lo mismo humea y después se corta pero está parada un rato y humea nuevamente
Pudiste resolverlo, yo hice lo mismo y no he podido resolver
ComentarBaja presion del turbo /supercargado p0299
Volkswagen Amarok 2011 4x2 higline 120000 kms
Hola buenas noches les hago una consulta...scanee la camioneta y me salto este código de falla p0299 dice baja presión del turbo...a alguien le paso? la camioneta de ABAJO no la siento con fuerza después de las 2500 vueltas ahí la siento con fuerza es como que en baja se arrastra...le cambie el turbo de la baja bueno y me salto eso ahora no se que puede ser...ya los 80 y 100 klm me prende el rulo en el tablero
2 respuestas
ADRIANA ACOSTA de México hace 5 años
Torque de apriete de cabeza amarok 2.0 l modelo 2014 diesel
Buen día compañeros, tengo el mismo problema. Me puede ampliar un poco para comprender. Agradezco mucho el apoyo.
ComentarFalla p 0234
Volkswagen Amarok 2015 trendline 69000 kms
Hola, hace unos dias me prendio el rulito de mi amarok, al escanear salta código P 0234, sobrepresión en los turbos, en concesionaria Iruña de Neuquén, borran error pero no saben que es, no humea solo a velocidad constante se siente como pequeñas quedadas, luego falla y queda en emergencia, apago y sale normalmente, si alguien ya tubo este problema que me ayude, gracias.
2 casos
Juan Ignacio de Chile hace 2 años
Hola amigo!
Encontraste finalmente la causa de tu problema?
Saludos!
Encontraste finalmente la causa de tu problema?
Saludos!
ComentarActuador mariposa
Volkswagen Amarok 2010 R4 - 2,0L - EDC 150000 kms
Escáner informa "Control del actuador mariposa – avería en el circuito del motor" (Circuito abierto) código de error 2100...Alguien me podrá informar que esto...gracias
2 respuestas
Hola tengo el mismo problema con un amarok m puede orientar en algo
ComentarTurbo changer
Volkswagen Amarok 2010 Amarok tdi motor 2.0 98 kms
Marca problema en motor y sensor del inyector lo conecto al la computadora y me marca el código 0238 y 0236, no se que es?
1 caso
checkengine de Argentina hace 8 años
Buenas noches ARIEL ese codigo de averia se refiere a la presion del turbo mucha o poca presion, tal vez alguna fuga o fallo en el sensor o cableado del mismo, habria que determinar a que se debe, despues de que te comenzo a fallar? de donde sos?
Buenas tardes, le comento mi problema haber si me puede ayudar, mi camioneta es amarok 2010 4x4 163cv. 120 mil km, andaba excelente hasta ayer que sali a la ruta me prendio por primera vez el rulito y no supera las 90km , ademas me prendio la luz del catalizador. Siento que realmente no anda el turbo. Por eso llega a 90km. Puede ser lo que varios dicen fuga en manguera de salida de presion del turbo? valvula egr? que opina usted que veo que sabe mucho. Espero pueda contestarme, saludos y muchisimas gracias.
ComentarTarda en encender
Volkswagen Amarok 2018 Transporter TDI 2.0 125000 kms
Se cambió la bomba de alta por qué tuvo desgaste y sigue arrojando el código p0087. Ya se le cambiaron ambos sensores del riel de inyectores. En frío enciende bien pero la camino algunos 20 minutos y se prende el rulo y pierde potencia y tarda en encender.
1 caso
Igual a mi crafter le cambiaron todos esos filtros y sensores, pero sigue con el mismo problema
ComentarComandos del volante
Volkswagen Amarok 2017 180 cv biturbo 4x4 140000 kms
Así de la nada comenzó a fallar. Primero se encendió la luz del Airbag, luego empezó a fallar el control crucero, finalmente no funciona nada del volante (volumen multimedia, control crucero, bocina, nada )
La hice escanear y me dio Código 90001B
La hice escanear y me dio Código 90001B
2 casos
Cuando llega a los 150kilometros aparece la leyenda neumaticos de invierno como saco esa leyenda?
ComentarPierde potencia en subida sin bajar las rpm con cod. P261 A
Volkswagen Amarok 2017 2.0l Aut Diesel 128000 kms
Cambie la bomba auxiliar y me sigue saliendo codigo P261A
Falla eléctrica
Volkswagen Amarok 2011 Motor 163 cv trenline 144 kms
Hola a todos... Tengo una amarok modelo 2011 163 cv. Me sale una falla eléctrica, le metimos la scanner y m larga un código 447 falla esporádica ( aveces lo hace, aveces no) la hemos revisado arriba abajo y no aparece nada... Alguno ah tenido el mismo problema?
1 respuesta
Hola pudiste solucionar el problema me sucede lo mismo te agradeceria mucho si me dijeras como lo solucionaste gracias
ComentarMe tira estos dos Códigos de error y no enciende
Volkswagen Amarok 2011 195000 kms
P002E y P2279 necesito saber cómo solucionar estos dos Codigo de error no me enciende des de cambiar la faja múltiple
1 respuesta
Supongo que cuando hablas de “faja múltiple te refieres a la correa de tiempos o distribución” y supongo que tu motor es diesel. Es muy posible que la correa de distribución esté fuera de sincronismo ( P002E). Para realizar el cambio de la correa necesitas tres herramientas de posicionamiento. Una para fijar el cigüeñal , otra para el engranaje del árbol de levas y una tercera para la bomba de alta presión. Incluso observarás que tanto el engranaje de la leva de escape como el engranaje de la bomba tienen correderas. Esto es así para para poder realizar un posicionado correcto de los tres arboles independientemente de las pequeñas diferencias que pueda existir entre correas de igual Aplicacion y distinto fabricante. El segundo código P2279 no es muy alentador, puede que hallas dado arranque fuera de sincronismo y exista algo roto
Saludos
Saludos
ComentarBomba de refrigerante b
Volkswagen Amarok 2011 4 puertas, motor 2.0 diesel, 4x2 300000 kms
Holaa, tengo un problema con la amarok 2011, esta tiene codigo de error de la bomba auxiliar b, la de 3 pines, muestra el testigo de precalentamiento parpadeando y al hacer el scanner entrega diferentes codigos, se cambió la bomba y se nota que esta funcionando pero no borra los codigos, dice también que tiene error en el sensor de temperatura de aceite pero al buscarlo no se encuentra, alguna idea?
1
Problema con el modulo de las candelas de precalentamiento
Volkswagen Amarok 2012 200000 kms
Buenos dias amigos me da el codigo p067000 pero no encuentro donde esta el modulo
Falla en ralentí, p0301 y p0302
Volkswagen Amarok 2014 4motion 2.0 tsi 173000 kms
Después de unos segundo en ralentí empieza a temblar un poco, (fallar en ralentí) y parpadea la luz check con codigo p0301 y p0302, anda muy bien en general pero luego de parar y pasar unos segundo vuelve a pasar eso.
Sufre al arrancar en la mañana
Volkswagen Amarok 2015 80000 kms
Bueno mi amarok estuvo varado por casi 3 meses por hurto de memoria , al volver a encenderlo todo normal pero luego empezó a sufrir en el arranque por las mañanas y cuando pasa varias horas sin encender también sufre, en el escáner marcaba el código p0087 me dijeron que haga cambio de la válvula reguladora de presión lo hice pero aún continua con ese problema
3 casos
1 caso
Mi Amarok no arranca
Volkswagen Amarok 2014 4x4 120000 kms
Buenas amigos una consulta.
Mi camioneta de un día para el otro no arrancó más la llevé al mecánico y me dice que está malo el módulo ecu unidad de control de motor.
El escáner no dega leer código de falla solo se puede ver el número de chasís.
Alguien me puede orienta si puedo ser haci y como saber si Real mente este malo y que fallara así de un día para el otro.
Mi camioneta de un día para el otro no arrancó más la llevé al mecánico y me dice que está malo el módulo ecu unidad de control de motor.
El escáner no dega leer código de falla solo se puede ver el número de chasís.
Alguien me puede orienta si puedo ser haci y como saber si Real mente este malo y que fallara así de un día para el otro.
1 caso
Encendido dificultoso
Volkswagen Amarok 2019 2.0 59000 kms
Buenas tardes, tengo una amarok 4x2 motor 2.0, le hicimos cambio de corres distribucion y bba de agua. A las 24 hs la camioneta NO arranca. Aparecen en el panel encendida las señalizaciones de selenoide (rulito) y un texto en el panel de "engine" y algo en aleman. El mecanico conecto su computadora y le da un error 200.De que se trata? Es un fuera de punta electronico? O un fuera de punto x el cambio del kit? Gracias x la ayuda.
3 casos
Problema en el momento de despegar los turbos
Volkswagen Amarok 2012 2.0l Man Diesel 4 puertas platón 4x4 10000 kms
Al momento de encender el carro los turbos no despegan en el scanner aparece error en la válvula gr, ya se la cambié por una nueva pero sigue el mismo código de error.
La causa es que no prende el vehículo debo de iniciarlo con ex tartin
Volkswagen Amarok 2015 Amarok 4x4 74000 kms
Se prende la luz de orecalentamienyo y pierde potencia y me sale el código p0087 cambie bomba de baja presión filtro origi al y válvula reguladora de presión y se reviso la bomba de alta presión y nada sigue lo mismo
Mensaje de error engine check in y parking
Volkswagen Amarok 2015 TredLine, 4 Puertas TDI 84000 kms
Se configuro computado para norma Euro IV y se elimino codigo de error que obligaba a cambiar el filtro de particulas (era excesivo el precio a pagar)
84.000 KMS
84.000 KMS
1
No arranca Se le hizo nuevo casi todo
Volkswagen Amarok 2011 Full 123631 kms
Me salen 2 fallas de código 0021AD y la otra 00148C
1 caso
No enciende
Volkswagen Amarok 2018 4x4 4cilindros 0 kms
Hola muchas gracias. Ayer compre una amarok nueva de agencia y con la novedad que cuando fui a qué me entregaran la camioneta estaba prendida y con poco Diesel la apague para una revisión de entrega y cuando la intente prender no prendió en la agencia mandaron por combustible se metió y se intentó purgar con el escaner odis y no se pudo siguió fallando se escaneo o nos dimos cuenta que marcaba senror hall y el código p300700 y no arranco la dejé en la agencia pero ahora tengo miedo que sea algo más o que al desarmar quede mal y ahora esté falle y falle no la quiero recibir que tendrá ? Gracias por sus comentarios saludos
Mi amarok perdia fuerza
Volkswagen Amarok 2011 4 puertas tdi biturbo 210000 kms
Mi amarok perdia fuerza luego que le cambiamos la culata ya que la anterior se fisuro la cambie por una nueva luego de eso la probamos la temperatura impecable pero no pasa las 2200 rpm y no puede llegar a 110 kph ya que prende la alarma el rulo amarillo y tira el codigo P0299 al apagarla la luz de emergencia se apara hasta que se repita lo mismo de los kilometros o las rpm asi que luego de 3 semanas despues de cambiar la valvula de sensor de vacio que nada.
Asi que buscando encontramos que la junta del turbo y la platina de escape estaba quemada la replasamos y la camioneta quedo imprecionante tira un disparate espero sirba para solucionar el problema. Saludos
Asi que buscando encontramos que la junta del turbo y la platina de escape estaba quemada la replasamos y la camioneta quedo imprecionante tira un disparate espero sirba para solucionar el problema. Saludos
1 caso
Emergencia y se me prende el rulito
Volkswagen Amarok 2012 4 puertas motor 2000 109493 kms
Se pone en emergencia y me salta un código 4711
4 casos
¿Problemas con un Amarok? Compártelos
¿Encontraste lo que buscabas?
¡GRACIAS!
Ayúdame por favor
Christian
Error me dice Sistema de presión /raíl de combustible demasiado bajo
COd po229 Po684 p22ds ví a tres mecánicos Melo escanearon me cobran borran la falla y el vehículo sigue limitado me estoy volviendo loco viajo a 80kil por hora
Que puede ser segun internet es uan falla de comunicacion del sistema fuerza-la camioineta pierde potencia , cuando activo la 4x4 se desactiva y luego saco la 4 x 4 y anda normal