La bomba es nueva tiene 3 meses y ahora se enciende el rulo de precalentamiento y pierde fuerza el error p0087 indica falla en sensor de presión de combustible
Buenas noches, tengo una Amarok 2013 automática, se le cambió, bomba de alta , rampa de inyección e inyectores, la falla siguiente de manera intermitente, falla p008700 , no se donde llevarla , gracias
Me sucede lo mismo, apago y prendo y se quita, pero de rato o de un día a otro ya regresa la falla, se cambio bomba porque la que traía salio llena de viruta en el sensor de presión, pero aun sigue apareciendo P0087
Es la bombita del tanque, no cambien la bomba de alta presión, ni la válvula, ni el sensor... solo saquen el tanque y cambien esa bombita... código de error p0087 (baja presión de combustible) en el scanner solo sale qué hay baja presion de combustible, no sale que es la bombita...
Mira esa falla se da devido al desgaste de las valvulas de Los inyectores y tiene demasiado retorno entonses se considera Como fuga de presión en el sistema y pierde potencia salta el check y el carro no desarrolla la soluzione cambiar de valvulas de inyector en Los 4 inyectores o cambiar inyectores saludos
Tiene razón yo tengo una Amarok 2015 y tenía ese mismo código y cambie full cosas y no encontraba solución hasta q cambie la pila del tanque osea todo completo y se perdió el código después de haber gastado cuánto
Tengo un audi q7 la version 245 hp y al acelerar mucho se prende la cola de chanchito y no acelera mas solo me permite llegar a 110 kmh como mucho acelerando al 90% y en baja como que trabaja mal ya le probamos otro sensor pero persiste el problema a la hora de acelerar pero en ralenti si se soluciono digamosle. Mi mecanico quiere sacar dos picos uno que trabaja con mas esfuerzo que escuchamos por el estetoescopio y otro de referencia que trabaja bien digamosle.
@drhoraA mi cada vez que calienta se apaga y prende a los 40 segundos anda y de nuevo calienta y se apaga y me sale presion baja de la rampa de combustible
Hola amigos tengo una amarok y me esta presentando la misma falla el código p008 ya le tome presión de la bomba que va en el tanque esta perfecta y le baje la válvula del riel y la lave en ultra sonido y sigue igual
Hola Rafael Garrido, pueden ser varios factores, generalmente lo primero que hay que hacer si la falla persiste al apagar y encender la camioneta. Primero checa que la bomba del tanque este bien, después hay que revisar que la bomba de alta este en buenas condiciones ( que no esté sacando rebaba en el émbolo interno), otra cosa seria llevar a laboratorio los inyectores. Si todo eso está en correcto orden, la falla puede ser en la medición de sensor de presión que va en el riel.
Buenas noches, tengo una Amarok 2014 automática y andando en ella se paro el motor solo, al darle arranque nuevamente no arranca, al escanearla aparece falla P0087, alguien me puede ayudar en dar con la solución al problema, gracias
Christian
Hola, si, el problema fue que se le saltaron unos dientes a la correa de distribucion y con ello perdió el punto, eso si hubo que reparar la culata, saludos
Amarok 2012 biturbo se enciende el rulo de precalentamiento y pierde potencia si apago el motor desaparese un minuto y se enciende de nuevo. Me tira falla J623 que es?
Hola tengo una amarok tdi 2013 me aparece en el tablero una herramienta y un 64 como con un reloj , hoy ya marca 63 y el reloj que puede ser? Mi email [email protected] mi celular 3442670402 por favor si alguno sabe
Hola gente. Tengo este problema en mi amarok 2011 2.0 163cv isi embrague motor completo inyeccion y por ultimo turbo.
COd po229 Po684 p22ds ví a tres mecánicos Melo escanearon me cobran borran la falla y el vehículo sigue limitado me estoy volviendo loco viajo a 80kil por hora
Buenas tardes tengo una amarok con codgo en la caja 625
Que puede ser segun internet es uan falla de comunicacion del sistema fuerza-la camioineta pierde potencia , cuando activo la 4x4 se desactiva y luego saco la 4 x 4 y anda normal
Buenas, les comento, tengo una amarok 2012 4x4 180cv, la cual al apurarla, se limita y titilea el rulo. Detengo la camioneta, le doy arranque de nuevo y funciona barbaro hasta que la someto de nueva a esa condicion de acelerarla. Se escaneo y arrojo el codigo p0087, se le cambio filtro de gasoil, saque la valvula de la bomba de presion y no hay ningun vestijio de virutas. Medi el retorno y ahi encontre que hay dos inyectores (inductivos, los de retorno en el centro) que devuelven muchisimo mas gasoil que los otros 2, la pregunta es, si es posible que la caida de presion del riel se propia de fugas en el retorno? la chata arranca excelente y no humea. , solo se pone en emergencia cuando se la exige. Agradezco sus comentarios
Hola Mjb1. Que bueno que puedas haber medido los retornos. Que existan dos con valores sensiblemente distintos ya indican un problema que hay que atender. Estos valores de retorno de gas oil pueden o no ser el síntoma de tu código de baja presión, ya que los elementos en cuestión que pueden afectar esta falta de desempeño de tu motor en cuanto a un P0087, son el suministro de presión de transferencia que provee la bomba eléctrica de tanque, la válvula de succión SCV ( la que retiraste de la bomba), la bomba, los inyectores ( retornos altos) o la válvula PCV en el riel con su sello dañado, o una combinación de estos. Como hacer un diagnostico organizado de este tipo de código, para no caer en reemplazar algo y que ese algo no sea el problema, o mas aun que ese algo este mal ( inyectores por decir) pero exista otro elemento en juego que te afecte la presión. Si me dejas darte un consejo, comienza midiendo la presión de transferencia, esta sería la presión que llega a la bomba, un valor correcto sería encontrar 4,5 Kg/cm2. Si este punto es correcto, acá puedes hacer tres mediciones: 1- medir la presión real versus la presión objetivo, en fase de arranque, ralentí y aceleración. 2- medir en que punto se sitúan las válvulas que utiliza la unidad de mando para controlar la presión, esto es la SCV (bomba) y la PCV (Riel). 3- medir los retornos de inyectores. Puesto que ya tienes una idea de que los retornos están desparejos comencemos por ellos. Lo que te puedo aportar respecto de estos valores son datos de medir retornos en motores que no presentan fallas, es decir no son valores de manual, mas bien datos recolectados a lo largo del tiempo. Retornos de inyector del orden de 0,048 a 0,098 cc/seg por inyector, en ralentí, corresponden a inyectores en buen estado de funcionamiento, ya sea piezo o inductivo. Con valores del orden de 0,245 cc/seg, tres veces mas grandes que los anteriores todavía van a funcionar. Ahora presta atención a esto, por regla general un retorno alto de inyector afecta el desempeño del motor, pero donde mas afecta es en la fase de arranque, donde la bomba esta girando a su menor velocidad y por ende tiene poca capacidad de generar un exceso de presión. Cuando el motor esta a un régimen alto, la bomba tiene mas posibilidad de generar presión, los tiempos se acortan y las fugas que se producen en la cámara de control o en la segunda etapa del inyector si bien afectan, digamos que influyen menos. Esto quiere decir que cuando el motor arranca y la falla se da en cargas altas, donde ahí si se necesita un buen caudal y presión de combustible, la mayoría de las veces un problema de presión esta mas ligado a la generación de esa presión y caudal, esto es transferencia, bomba, válvula de succión y válvula de control de presión. De aquí que es fundamental ver como se comporta la presión real del riel con la objetivo ( divergencia en estos valores) y observar en que valores se posicionan las válvulas VCV y PCV. En la primer imagen veras los retornos de una Amarok 140 hp con inductivos. En la segunda un comportamiento racional de presión de riel real y objetivo en fase de arranque, ralentí, golpe de acelerador y aceleración sostenida para luego cortar, los valores se copian casi a la perfección. En la tercera un problema de presión producida por un sello deficiente de la válvula PCV, veras que la presión real se nueve con una divergencia demasiado alta respecto del objetivo. En la cuarta, una imagen a scanner de valores típicos en ralentí de una Amarok V6. Espero que soluciones tu problema. Saludos
El problema eran los tan sospechados inyectores, gracias a dios. Los dos con micho retorno tiraban la presión del riel abajo. De todos modos repare los 4...
Me empieza a titular el rulo de recalentamiento y se viene abajo. En el escáner me marca ese error. Andando cuando empieza a titular cortas el contacto, lo enciendes y se apaga. Ayuda por favor !!
Tenes la regulacion de la presion de sobrealimentacion con limite sobrepasado (segun tu codigo de averia) esto puede deberse a la N75, o a la geometria del turbo atascada, porque si fuera limite no alcanzado, seria un manguito de vacio de la propia electrovalvula o del motor, o un tubo de presion del turbo, pero lo que ocurre es que la presion de sobrealimetacion se a excedido del maximo que pide el turbo para funcionar, y eso puede deberse a carbonilla en el turbo, o a fallo de N75 regulando esa presion de sobrealimentacion mal.
Buenas noches, tengo un Volkswagen amarok 2011 se le cambió la correa de tiempo y cuando se encendió el carro estuvo 30 minutos encendido y luego encendió una alarma y el carro se apago.
Se le puso la computadora y arroja un código que es el 5523. Quisiera saber si a alguien mas le ha pasado.
Hola amigos tengo una vw amarok y le pase carga de otro vehiculo para que cargara la bateria que estaba media descargada , le fueron a sacar las pinsas de los cables pasa corriente y el positivo toco la lata de la amarok y no arranco mas , le doy contacto y encienden las luces de tablero me parpadea la luz de las bujias incandescente le doy partida y no arranca y abajo del volante suenan unos relay 646 se habre y se cierra super rapido y no arranca mi amarok.
Llame a unos mecanicos y me dicen que se quemo la ecu. Me arroja codigo error P068A cortocircuito relay principal se habre muy rapido
A alguien le ha pasado esa falla alguna vez
Por favor agradeceria alguna respuesta. Saludos desde chile
Estimado me paso lo mismo y es solo el fusible de motor 100 pesos te saldra, es color blanco OJO no recomendable hacer puente con las AMAROK saludos ( la ecu para que muera tendrias que hacer puente al reves y ni eso ya que primer moriran los fusibles
Saludos
Me paso lo mismo quise dar corriente a otro vehículo y la pinza de tocó la chapa de la Amarok hizo chispas y no arranco ahora revisamos y tenía 2 fusible de 5 amper cortados...se lo cambiamos y arrancó gracias a que encontré este sitio y a alguien le pasó igual... porque a los mecánicos que consulte me dijeron que podía haberse quemado la computadora
Si fuera la ecu aparecería en él escáner que no hay comunicación con ecu o pérdida dé comunicación con ecu entonces no creo que sea éso checa primero fusibles y relays
Quemaste el relay de la entrada de la Ecu ! Cuando parpade rápido el relay es xq se está pasando de corriente! La ecu trabaja con varios tipos de corriente, 5v o 8v y 12 v! El relay lo trae en el motor, cámbialo y todo estará genial!
Hola amigos...tengo un problema que mi mecanico no puede solucionar... tira el error P0088 (alta presion de combustible) se le cambio valvula reguladora de presion de riel, sensor de riel, 2 inyectores, se probo todo en banco, hasta la bomba y anda todo perfecto pero en la camioneta tira ese error y se pone en emergencia. Alguien sabe que puede ser y como arreglarlo¿? 3 meses renegando con eso!!!
Hola soy Hector de Honduras. Tu caso es de los que se resuelven solamente si se sigue el proceso correcto, te aclaro que un amarok por lo general solo falla el sistema de inyeccion si le aplicas combustible contaminado, si fue este el caso, los daños son extremos. Confirma si a esta fecha hay particulas de metal en la valvula reguladora de la bomba de alta presion la cual tiene un filtro miniatura que se obstruye de virutas de aluminio cuando hay daños, si es asi, no dudes que se te dañaron todos tus inyectores, bomba de alta, y de baja presion de diesel y no cambiar todas estas piezas es gastar tudinero sin esperar corregir la falla. Si no hay particulas bien por ti. Estare pendiente para ayudarte, si aun no resuelven tu problema. Saludos
Hector la solucion luego de reemplazar todo cambiar la bomba de alta presion. Y mira que la que tenia puesta due probada en banco de pruebas la cual habia arrojado buenos resultados!!! Ya habia revisado si tenia restos de aluminio y no tenia nada pero x suerte se soluciono!! Gracias por la respuesta!!!
Testa os bicos injetores de outra amarok no seu carro. Porém tem que anotar a sequência de cilindro e o código do bico de 7 caracteres, para fazer a adaptação no seu carro.
Hola yo manejo un amarok me a pasado que como manejo en terrenos muy inclinados muy barrosos y dificiles casi eh tenido dos accidentes porque el carro como que pierde los frenos incluso en bajadas no muy pronuciadas tengo que agregar que ya los eh reportado debido a que el carro se le hacen mantenimientos en el concesionario y ellos no encuentran problema!. No se si es defecto de los ABS eh tenido que no confiarme y ponerlo hasta doblado totalmente las 4 ruedas para no pasar más sustos , también que otro de mis compañeros les a pasado algo similar con los frenos de estos carros
Héctor por favor a mi también. Tengo un problema en mi amarok. Regula mal en ralentí con motor frío y con motor caliente. No me dieron solución por aquí aún. Gracias. [email protected]
Hola. La unica manera q se me soluciobo fue cuando cambie la bomba de alta presion! Antes q eso cambie inyectores sensor de riel valvuela de riel y no funcionaba!
Hola muchachos tengo el mismo problema cambie valvula de presión, de caudal ,sensor de presión y sigue apareciendo esa falla la p0088...será la bomba de presión?...esa bomba ya me la habían reparado porque regulaba mal y después de ahí empezó a marcarme eso...
Hermano fue mi unica solucion cuando cambie la bomba de alta! Y la que tenia puesta el bombista la habia testiado en banco y segun el funcionaba perfecto! Cosa de mandinga!
Hola buenas noches tengo una amarok 2020 con 15000 km recorridos que en la pantalla muestra una llave de doble boca,no se le presto atención y la camioneta estaba funcionando hasta llegar al punto de apagarse y no prendió mas. Y el mecánico la escaneo y arroja falta de presión de combustible. Nos dijo que la falla era el filtro de combustible. Pero se hizo el cambio y no enciende. Me pueden colaborar para encontrar la solución a este problema?
Después de llevarla a alinear ya no encendió, si le pongo arrancador medio enciende un rato parece no le llega combustible, le cambie los inyectores y me marca el código p0087 presión de riel de inyectores baja, p0090 circuito del control del regulador 1, de presión de combustible y p2564 circuito sensor posición del controlador de presión del super cargador bajo
Hola estimado. Te saluda Hector. No veo que menciones que revisaste la presión de la bomba de baja presión. Por la manera que dices que te fallo el encendido de manera repentina, se sospecha de falla en la bomba de baja presión del tanque. Esta bomba es defecto de esos vehículo. Debes quitar el sensor de temperatura de combustible que va en la tubería de entrada a la bomba de alta presión. Si no hay presión deberás cambiar esa bomba de baja. Si hay presión revisa si hay partículas de metal en el filtro de la válvula dosifica dora que va en la bomba de alta presión de inyección. Si hay partículas finas de metal tienes serios problemas de contaminación y aunque cambies inyectores se te volverán a dañar. Saludos
Acabo de checar las lineas de combustible que llegan a la bomba de Alta y hay flujo , quite la válvula dosificacadora y y salió limpia , crees que sea la bomba de alta?
Hola Héctor me gustaría contactarte por mail mi amarok tiene el mismo problema le doy contacto y no manda combustible creería que el problema está el la bomba de baja la cual no estoy seguro si lleva
Me sale error p0299 control de presion del turbo y no se que mas hacer, ayuda :)
Tengo una amarok 2011 y me sale presión del turbo, error p0299
Ya hice los turbos a nuevo, limpie todos los sensores, resetie la computadora muchas veces, le he echo todo lo que pude y me sigue dando ese fallo, salgo a la ruta y antes de llegar a 80 km/h me sale el rulito y se protege, ya no se que mas hacerle
Aun no soluciono el problema, la semana que viene la voy a llevar al taller aver si pueden solucionar, si la solucionan pondre la solucion aca para que puedan solucionar los problemas :)
Hmm trabajo en CATERPILLAR, y los motores son casi iguales, en cat nos sale esa falla cuando el turbo esta mal o cuando el sensor de presion de boost falla, si ya cambiaron turbo y sigue igual , cambien el sensor, no es suficiente que limpien los sensores tambien se malogran
Ola a mi me paso lo mismo y el problema esta en la regulación del turbo ya que estos turbos son de altas revoluciones y tienen que ser regulados
Tienen que tener las herramientas adecuadas
'hola juan !lsi tuviera baja depresion no sostenera el servo que mueve la valvula del turbo desis vos ?podria ser por eso que se baja la barilla del turbo de baja y no empuja
Hola la falla la pueden producir un sin fin de inconvenientes, hay que verla para dar un buen diagnóstico y no gastar dinero al pedo, soy de Buenos Aires y si alguno le interesa lo podemos revisar bien, saludos.
Hola, cómo están? Tengo una Amarok starline CV 122 st 7 año 2012. Vino de fabrica sin Aire acondicionado, soy de Salta, y aquí no hay nadie que haga esa instalación, alguien sabe donde lo puedo colocar? Y si se puede hacerlo, desde ya muchas gracias!!! Mi mail [email protected]
Buenas, la Amarok al final se resolvió, resultó que le habían reconstruido los turbos pero. Mal echos, tuvieron que hacer los turbos 3 veces hasta que quedó andando bien, son muy sensibles y a la más mínima salta ese error
Buenos dias amarok 2013 200000km revision electronica optima, chequeo de los 21 puntos ( service amarok ok). Problemacuando arranco demora algo, dejo calentar y cuando transito no tiene potenciam cuando se calienta unas 30 cuadras comienza marcha normal y en ruta velocidad alta normal. Que debo solicitar controlar gracias
Hola amigos mi amarok es 2014 180hp le cambie los dos turbos y un actuador pero sigue con el mismo problema me tira falla con el rulito y no acciona los turbos lo escaneo y me tira falla p22d5 si alguien tubo un problema similar si por favor me da una mano a ver si lo puedo solucionar desde ya muchisimas gracias
Vw Amarok, 2.0 TDI,arroja DTC P029900, Regulación de presión de sobrealimentación No alcanza el límitede regulación, ya he revisado plan de clmprobación, pero no he tenido resultados
Bueno chiquillos, he encontrado mi problema al codigo de falla P029900 que pasó por el P029300, P0029500 lo cual termine mediendo el vacio del depresor que alimenta a ambas electrovalvulas de los turbos, la cual caía en el segundo repartidor que va hacia la tapa de valvulas de 30in a 10in de vacio, lo que determinó que era la valvula de alivio de la tapa de valvulas, solucione el problema cambiando tapa de valvulas, para detectarla solo hace falta medir los vacios con cun vacuometro lo cual debe mantenerce en aprox 30 in de lo contrario hay falla, si extrangulan la manguera que entra a la tapa de valvulas y se borra el codigo ( con scanner) el problema está resuelto
Hola estimados, tengo un a Amarok 2013 y después de armar el motor por
Problemas con un calentón encendió la luz del filtro de partículas, la camioneta no tiene fuerza, la llevé a un mecánico y cuando quiso hacer la regeneración se enciende la luz del calentador de bujías y queda el pedal de aceleración muerto, al otro día borró el testigo del filtro pero el scanner arroja la falla 11866 que tiene que ver con el turbo, el mecánico dice que tenemos que probar con otra válvula
(una que va sobre el turbo y trabaja con una manguerita de vacío y un dispositivo electrónico. Va a ser difícil que me la presten por ahí y de comprarla ni hablar, él o los turbos no levantan presión.
Hola te saluda Hector de Honduras. Te recomiendo que si esta el codigo de falla en esa valvula, no dudes en cambiarla porque salen defectuosas y ocasionan falla de perdida de potencia. Te agradeceria si tienes bien copiado el código lo escribas en el comentario, normalmente es pxxxx. Asegurate que si se le hizo una buena regeneración al filtro , en ocasiones es mejor sacarlo y limpiarlo. Si tienes muchas dudas mejor acude a un dealer vw para mas seguridad de reparacion, esto es por que cuentan con mas informacion de ese vehiculo. Saludos
Buenas tengo un problema con el sistema de climatizacion en una amarok, le cambie el comando del climatizador y no hay solucion, segun el scanner codigo de error P016400 pero no encuentro su falla
Se me encendió la luz check engine y empezó a fallar. Código p2188, cambié sensor de oxígeno y el problema sigue. Al encenderla en la mañana enciende fallando, luego falla en ralentí, pero al andar en ruta anda muy bien.
Hola YEIsil. Cambiar un sensor por el valor que arroja no es el correcto, es mas o menos como matar al mensajero por que la noticia no es la esperada. No digo que un sensor no pueda fallar, de echo que si lo pueden hacer, pero antes de sustituir un sensor habría que investigar un poco la falla en si mismo, de lo contrario la reparación se alarga y sale mas dinero. El DTC P2188, nos indica, Banco 1, sistema demasiado rico en ralentí. Entonces acá deberíamos preguntarnos que podría estar causando que el motor se encuentre muy rico en ralentí. La respuesta puede ser falta de aire o exceso de combustible. La falta de aire puede estar producida por , una válvula PCV defectuosa, un sensor Maf o sensor Map defectuosos, Caja mariposa fuera de margen, clapetas de torbellino trabadas, Fugas de presión de compresión por válvulas de admisión o anillos de pistón, EGR defectuosa, por nombrar algunas. El exceso de combustible podría tener origen en la presión de suministro de la bomba, inyectores con fuga, sensor FRP defectuoso y tan bien una combinación de las causas nombradas o un encendido defectuoso. Ahora una falla típica de este motor de VW y tan bien de otros con inyección directa estratificada es la acumulación de carbón en válvulas de admisión, lo cual termina rompiendo los retenes de válvulas y provocando el ingreso de aceite a la cámara de combustión, como tan bien el bloqueo de los aros por exceso de carbón en sus ranuras o la obturación de las ranuras de descarga del aro de control de aceite. En todos los casos tenemos exceso de aceite en la cámara de combustión el cual trabaja como aporte de combustible generando mas carbón y haciendo un efecto bola de nieve. Si tu motor consume aceite no descartes esta posibilidad. Para cada uno de los casos nombrados existe un procedimiento de verificación. Por ejemplo si sospechas que los inyectores podrían tener fuga, una manera rápida de evaluar es arrancar el motor hasta que tome temperatura, conectar un scanner seleccionar presión de riel, dar un golpe de acelerador y cortar el encendido rápidamente para que el motor se pare con una presión alta en el riel. Das contacto nuevamente para no perder la comunicación con la unidad de mando y verificas que hace la presión. Si esta aumenta a medida que pasan los segundos es por que el sistema no tiene fugas, ya que la presión aumentara por que el combustible se calienta. Si la presión se queda en el mismo valor o cae es por que existen fugas. En este punto la fuga se puede producir ya sea por la válvula unidireccional en la bomba o por inyectores. Normalmente es por inyectores. Si sospechas que el FRP se encuentre defectuoso o que la presión es muy alta, un punto de comienzo es seleccionar presión real y presión objetivo y observar la divergencia entre valores. Otra forma es colocar un osciloscopio y ver que relación existe entre el pulso a la válvula de control de suministro de bomba y la señal CKP y de ahí ver que esta peleando el PCM. Saludos
Bien, el sensor de oxígeno fue cambiado ya que se quería leer en el escaner y no dejaba. La camioneta me presenta el error lo borro y me anda 1 día o dos y lo empieza a arrojar de nuevo empezando a fallar nuevamente, le cuesta prender y manter el ralentí. No me consume agua, ni aceite.
Hola YEsil. Entonces comienza midiendo presión de compresión y % de fuga. Con esto te aseguraras el estado del motor. Luego concéntrate en inyectores , presión de bomba de alta y sistema de encendido. El aspecto de una bujía trabajando bien será de color blanco en porcelana, electrodos limpios y parte circundante metálica algo oscura pero seca , sin brillo. Si estas salen completamente negras y húmedas intenta verificar si existen fugas por inyectores o si el PCM está peleando con un exceso de presión. No pierdas de vista el funcionamiento de las bobinas de encendido, en más de un motor con el Dtc P2188 estas se terminan deteriorando en su capacidad de aporte para el encendido. Con la ayuda de un osciloscopio podrás evaluar este punto. Saludos
Buenas ahora si mande mi camioneta al taller ya que empeoro y me arrojo más códigos. P010100, p030100, p030200 y p030000 esos me los enciende cuando queda en ralentí un rato y empieza a tomar temperatura. P218800 es el que tenía y falla aveces
La mande al taller se le reviso inyector, se cambio juntas, válvulas, asiento de válvulas etc, traje la camioneta y me sigue fallando enciende los mismos códigos más en p2178. Aveces no prende si no la acelero, falla en ralenti.
Cualquiera de las fallas no son siempre.
Y al borrar los errores anda bien igual por un rato o igual unos días.
Hola. Soy Pablo López de Argentina tengo una amarok 2011 4x4 highline...tengo el problema de cuando acelero se me prende el rulo y el check...la escanee y Salta el error p0299...ya le cambié el turbo chico y sigue saltando el mismo error...le revisaron los selenoides o válvulas de vacío y nada...que podría ser?gracias
Saca la válvula egr hacele limpieza completa luego revisa si funciona correctamente. Si todo anda bien volverla a montar. Si anda mal pone una nueva. Que lastima que cambian cosas sin estar seguros
Hola Pablo. El código de falla que levanta la unidad de mando es P0299, esto hace referencia a una presión de sobrealimentación inferior a la presión objetivo. Esta falla puede tener su origen en varios puntos del sistema, el conjunto de turbos que no funcionen adecuadamente, el sistema que controla la posición de los mismos, fugas de aire o gas de escape, obstrucciones en admisión o sistema de escape. En definitiva ya tienes un hilo por donde arrancar (P0299). Cuestiona todo lo realizado y lo que aun no hiciste. Como dice el amigo Pablito una EGR trabada en abierta producirá una perdida de carga sobre la turbina de escape, un intercooler obstruido parcialmente tan bien hará que no se llegue a la presión objetivo. Un consejo que si me permites puedo aportar es que arranques de lo mas simple a lo mas complicado y en esa dirección te comento que una de las fallas mas comunes en la versión biturbo es que cuando desarman los turbos estos no queden regulados en forma optima. Que quiere decir?. Los turbos de la Amarok biturbo, trabajan en paralelo. Arranca comprimiendo el mas chico el cual es un turbo de alta presión, para en un determinado momento que el flujo de gas de escape es alto , acoplar el turbo grande. Esta operación la realiza la ecu del motor a través de una señal de vacío operada por PWM sobre una de las electroválvulas junto a la carcasa del filtro de aire. Previamente hay que realizar una adaptación de los valores de vacío en relación a un valor del sensor de posición que comanda la válvula de conexión y desconexión del turbo grande. Es bastante común ver que luego de un desarme no la hallan calibrado. Otro problema que se repite es que si sigues el ruteo de la manquera que trae vacío desde la bomba a las electroválvulas del turbo, veras que existe una T de bifurcación hacia la tapa de válvulas ( de polímero). Esta posee una cavidad que se utiliza como deposito de vacío (algo así como el deposito de un compresor de aire pero con presión negativa). Muy a menudo este deposito se fisura cuando retiran inyectores, produciendo una fuga de vació que malogra los intentos de la unidad de mando del motor en conectar el segundo turbo. Otra falla común es que el el gateway del turbo grande no este correctamente regulado y que esta válvula quede ligeramente abierta. En resumen , regulación de apertura y cierre del turbo grande, fisura en tapa de válvulas y registro de precarga de cierre del turbo grande. Para poder hacer esto solo necesitas una bombita manual de vacío y un multimetro. Comenta tu dudas o tus avances. Saludos
Amigo una consulta tengo el mismo problema el codigo P029900 me sale regulación de la presión de sobrealimentacion no se alcanza el límite de regulacion es un volkwagen amarock 2013 es Mono turbo muchas gracias espero tu respuesta
Hola Wilder. Como va. Disculpa la demora vi tu mensaje pero estaba complicado para contestar. Tu Amarok lleva un turbo de geometría variable ( TGV, VTG, VN), así que algunas cosas son similares y otra completamente distintas. Seguro que tu lo sabes, pero no estaría de mas aclarar que los TGV tienen la posibilidad de variar la velocidad de los gases de escape que impactan en el rodete homónimo y con esta acción consiguen realizar la compresión de los gases de admisión en un rango mas amplio de RPM de motor. Este comportamiento se consigue estrechando o ampliando la sección por donde pasan los gases a través de un sistema de álabes móviles. En una situación de bajas RPM donde hay un caudal bajo de gases de escape, decimos que la geometría se cierra para imprimir mayor velocidad a los gases. En una situación de altas RPM donde el caudal de gases de escape es alto decimos que la geometría se abre y con ello disminuye la velocidad de los gases. Esto sería algo así como estrechar el pico de una manguera de riego, cuando queremos llegar mas lejos con el chorro de agua o lo abrimos para regar mas cerca. Otra diferencia con un turbo común la cual se cae por su propio peso es que no tienen válvula de descarga y que si o si estos turbos son pilotados por la unidad de mando de motor. Si tenemos un P0299 , esto indica que la presión de sobre alimentación, o presión de refuerzo no alcanza el valor esperado , dicho de otra forma la presión que mide el sensor MAP está por debajo de la presión objetivo. Los síntomas serán que el motor no desempeña en forma correcta , pierde brillo. Las causas pueden estar en el sistema que comanda la geometría del turbo, en el turbo mismo, por fugas de gases de admisión o escape, obturación interna del intercooler , válvula EGR deficiente, sensor MAP irracional o obturado por carbón y así podríamos encontrar otras causas. En el caso de la Amarok mono turbo la geometría es regulada a través de una cápsula manométrica , la cual recibe vacío a través de una electro válvula de tres vías y está a su vez pilotada por la unidad de mando por una señal PWM en DCL en el rango de los 300 Hz. Bien entonces comencemos por lo mas simple , esto sería verificar que en la entrada de la electro válvula llegue un vacío del orden de 27/28 “ de Hg que es el vacío que produce la depresora. Si esto no es correcto, hay que controlar posibles fugas de vacío, o la misma bomba depresora. De existir fugas estas normalmente se producen por una tapa de válvulas fisurada , conexiones deficientes , electro válvula sucia o no funcional. Si el valor de vacío en la entrada de la electro válvula es correcto verifica que no existan fugas en la manguera de descarga de la electro válvula, esto es la manguera que se dirige al filtro de aire. Si esto es correcto pon el motor en marcha al ralentí y mide el vacío que llega a la cápsula manométrica, este debería de ser de unos 24 “ de Hg. Si esto no es correcto revisa que el diafragma de la cápsula esté hermético o revisa para atrás. Si el valor de vacío es correcto tienes que realizar dos comprobaciones una mecánica ( que la geometría del turbo no se trabe o se encuentre pesada ) y otra eléctrica ( que el sensor de posición de la geometría se encuentre racional )
Estas verificaciones las puedes hacer por separado o juntas. Vamos con juntas. En la parte superior de la cápsula manométrica está ubicado el sensor de posición de la geometría. Acá verás tres cables , en los extremos masa y 5 volt. Verifica estos valores. Si están ok conecta la punta positiva del voltímetro al cable central ( todo esto a ficha conectada ) y el otro a la línea de masa. Por otro lado desconecta la manguera de vacío que llega a la cápsula y a través de una T conecta un vacúometro. Da contacto sin arrancar el motor y verifica la señal en el voltímetro, este deberá marcar 750 mv ( 0,75 v) con vacío 0 “ de Hg, para una condición de geometría abierta Si es correcto da arranque y déjalo al ralentí , ahora el voltímetro deberá marcar 3500 mV ( 3,5 v) y el vacío deberá de ser de 24 “ de HG, para una condición de geometría cerrada. Si esto es correcto, con la ayuda de un asistente acelera el motor en forma brusca hasta unas 3000 RPM y largas el acelerador, en esta condición deberás observar como cae bruscamente el vacío hasta el orden de 15 " de Hg y la señal del voltímetro en el orden de 1,5 v. Si no es correcto verifica que la geometría no se atasque. Si es correcto puede que la falla se encuentre en el interior del turbo o en algunas de las causas mencionad al comienzo. Prueba con esto si no encuentras el problema aquí el tema sigue. Y claro esta que todo esto tan bien lo puedes hacer con un scanner, seleccionando los valores correctos en una vista en vivo como la imagen de abajo. Espero poder haber colaborado. Saludos
Hola tengo una amarok turbo me quede sin RPM y no prende la bomba de gasoil. Chequee todo lo de la. Bomba y anda todo y me. Marca la falla p0670 y el modulo de calentamiento no es anda perfectamente en otra amarok
Ahora la camioneta arrancó primero me marcaba callesmodulo precalentamiento probe con uno de otra y hace lo mismo probé las bujias y andan todas... arranca queda regulando como pasada de gasoil la aceleras agarre el check y el rulo y se tira a apagar y así cada vez que la aceleras escaneo los inyectores me masca 2 y 3 con menos presión y en baja no tengo micha precio...le echo arranca motor donde arranca queda regulando pero fallando
Para mi es un inyector que no esta cerrando bien. O sea queda abierto por eso esta pesada y humea y no levanta presion el riel... la tuviste un tiempo parada a la camioneta?
La camioneta estaba andando. La pararon no arranco más midieron la batería y Temia un vaso reventado o cortado pusieron una batería nueva y de ahí no anduvo más... si noto que esos dos inyectores se va más el retorno que a los otros
Muy posiblemente se cortó el anillo de airbag...es una pieza que va en el volante y que gira...lleva electricidad a otros componentes tambien...por ejemplo bocina...si la bocina no anda es mas que probable que sea esto...se debe reemplazar con cuidado, se debe colocar sin girarlo para evitar romper la pieza nueva.
Ese es el error que sale del scanner de mi Amarok 2010 2.0tdi 163cv. Se abrio la Ecu y tenia un capacitor hinchado. Se cambio el capasitor pero se queman los fusitores de la ecu. La camioneta grira pero no arranca. Alguien sabe si se puede cambiar de ecu? O que me pueda ayudar en alho. Gracias amigos
Hola Cristian si se puede pero no es facil como sacar una y poner otra. Hay que datos de calibraciones unicas para cada motor como por ejemplo la calibracion de inyectores. Siempre conviene reparar la que tenia y también buscar la causa porque se quemo. Para no quemar otra. De que zona sos?
Hola soy de San Juan. Lo que no entiendo es porque se quema el gusitor de la ecu. Porque no saltan los fusibles de la caja de fusibles antes y llega la corriente hasta ahi. Quisieramos descartar opciones antes de empezar a desarmar el ramal, a lo mejor tiene agua en algun lugar y esta provocando un cortocircuito, sin embargo de todas maneras supongo que tendria que saltar algun fusible de la caja. Bueno no entiendo mucho pero toda opinion y ayuda sera bienvenido.
Abrazo
Hola estoy teniendo creo q el mismo problema. Lave el motor de la camioneta. Luego arranco yestubo un rato en marcha y se paró. Desde ahí no arrancó más. Hace el click del contacto y luego seeescucha otro click y empieza a parpadear la P de parking. Hago mecánica pero no electrónica. Tengo escáner. La enchufe y no tiene comunicación con la ecu. Testie en contacto la llegada de corriente a la ecu al ramal. Y no le llega nada de contacto. Ya no sé q hacerle. Los fusibles andan todos. Aclaro hago mecánica no electrónica. Soy algo tosco. Jajaja
En que problema te as metido. Desenchufa los 4 inyectores y seca muy bien los conectores del inyector y de los cables es la unica parte que funciona con tensión alta 70 volt como para que el agua traiga problemas. Por el agua se produce mucho consumo de corriente en la fuente de la ecu y desabilita todo por medio de un relay
La camioneta andaba bien se rajo la manguera del turbo se puso la original se cambio la valvula,y las bujias se salio a probar a 2600 RPM se limita la lleve a escanear y me salto esa falla P02CB00 estado de subcarga del turbocompresor. Gracias
Hola Carina. No sabemos a que válvula haces referencia. De todas maneras , por el código que levanta, entiendo que en tu Amarok, esta fallando uno de los turbos, este no llega a la presión objetivo. Puede ser que la compuerta serie/paralelo del lado de escape no se encuentre bien calibrada o que la válvula Bypass del lado de admisión se encuentre mal montada o trabada.
Hola Jorge. Este sensor ( sensor WIF) es bastante problemático y mas en la Amarok V6, ya que el filtro esta colocado en la parte baja del chasis y a la derecha. El agua en el combustible o en el líquido de freno modifica la conductividad eléctrica del fluido, entonces lo que estos sensores miden es la variación de tensión que producen en el pin de señal. Dentro del sensor hay un circuito alimentado por 5v y masa entre los pines externos, a medida que se deposita agua en el filtro este circuito mide la conductividad eléctrica que se produce entre los electrodos. Esto es mas o menos como sumergir las puntas de un voltímetro en escala de mili voltios en una mezcla de gas oil y agua. A medida que una punta del voltímetro se sumerge en la mezcla y la otra la mantenemos firme a masa de batería, irá aumentando los mili voltios ya que la mezcla es mas conductora con agua que sin ella. Para el caso la unidad de mando le pone un voltaje de unos 10,77 v al pin de señal a través de una resistencia alta. Del otro lado el sensor le aplica masa si hay presencia de agua y voltea la señal. El tema es que la humedad en la ficha de conexión del sensor o ya sea una manipulación incorrecta, o daños en el mismo sensor nos indican presencia de agua cuando en realidad no es así. En el grafico hay una modesta idea de como verificar el sistema. Saludos
Amigo aca le dejo la solucion... El problema se llama Obstrucción del filtro DPF ( Filtro Particulas )esto se debe a varios factores que consiste en la acumulacion de monoxido en el DPF esto se debe a que la camioneta en muchas ocasiones el conductor no le hace la respectiva limpieza al DPF conduciendo el vehiculo pero cuando esta LIMITADA lamentablemente debes ir a un SERVICE VW e informar la situacion y pedir que le hagan una REGENERACION FORZADA EL DPF Con el equipo de diagnostico original VW... Junto a eso cambiar el aceite de motor ( 5w30 SINTETICO para DPF categoria C1 ) este aceite produce una menor cantidad de monoxido el ideal es el MOBIL1 o puedes usar el TOTAL INEO MC3 son los mejores en estos casos pero ademas debes cambiar el filtro aceite y de combustible pero tambien para que el trabajo sea bien hecho debes pedir que te saquen la VALVULA EGR la revisen y limpien una vez completado ese proceso la camioneta volvera a su normalidad SALUDOS ¡¡¡¡
Buen día, tengo un problema con un Amarok 2011 bi-turbo, el cual me da el código P0299 (baja presión en turbo compresor), ya se reviso y no consta con fugas de vacío, ambos turbos están al 100, ya se le cambio ambas válvulas que van por el filtro de aire, se calibraron los pulmones uno a 390mBar y el otro a 500mBar. A alguien le ha pasado algo parecido??
Dicen que nunca es tarde para hacer algo y espero que esto ayude a alguien con el mismo problema. El P0299 es un código de falla por OBD2, indica que la detección de la presión del turbocompresor no está dentro del rango esperado, esto es decir que la presión no tiene un valor pausible. En VW sería 16683/P0299/000665 - Regulación de la presión de sobrealimentación: rango de control no alcanzado. Las causas que pueden producir esta avería pueden ser :
Mangueras/Tuberías incorrectamente conectadas, desconectadas o con fugas
Control de presión del cargador defectuoso
Turbocompresor defectuoso
Válvula desviadora defectuosa
Los puntos a controlar son los siguientes :
Comprobar mangueras/tuberías hacia/entre componentes
Revisar/Limpiar/Reemplazar Control de Presión de Carga
Compruebe el turbocompresor
Compruebe la válvula desviadora
Claro esta que esto tan bien es genérico. En la practica cuando tenemos una Amarok biturbo, con este código de falla, los puntos a verificar son muchos y de lo mas variado. El sentido común indicaría arrancar por los mas obvios. Esto es, controlando el estado y conexión correcta de las mangueras de vacío desde la depresora hasta las electroválvulas situadas en la parte delantera de la filtrera, Imágenes 1,2 y 3. Si esto es correcto medimos el vacío que produce la depresora antes de la bifurcación hacia el deposito en la tapa de válvulas y que este deposito se encuentre hermético, ya que mas de una vez cuando sacan inyectores lo fisuran y acá se produce una perdida de vacío. El vacío antes de la bifurcación debe de ser de por lo menos 27/28 pulgadas de Hg (68/70 cm de Hg). Si esto es correcto se verifica el vacío en la entrada de las electroválvulas, si el deposito esta sano, el vacío a medir será el mismo, 27/28 de Hg. Es obvio que estas pruebas se realizan con el motor al ralentí. Si esto es correcto, lo que sigue sería verificar el funcionamiento de las electroválvulas, aun cuando se instalen nuevas ya que mas de una vez si el repuesto no es original estas pueden trabajar en forma incorrecta. Estas electroválvulas van instaladas con su ficha de conexión eléctrica hacia abajo y sus picos de vacío en dirección al motor. En la parte superior tenemos tres picos y empezando de arriba hacia abajo son : superior ingreso de vacío, intermedio salida de vacío hacia los actuadores, inferior descarga de vacío hacia el filtro de aire. Estas electroválvulas son normalmente cerradas. Esto quiere decir que sin alimentación eléctrica y con vacío aplicado la electo válvula se bloquea, no permitiendo la conducción de vacío desde la entrada ( IN) a la salida (OUT). Ahora si la electro válvula no tiene vacío aplicado esta queda conduciendo vacío desde la entrada a la salida , quedando solo obturada la descarga al Filtro de aire. Esto es así para que en caso de falla de suministro eléctrico o de vacío, se produzcan dos acciones: 1- que la capsula manométrica habilite el paso de gases de escape al turbo grande ( turbo de baja presión), para evitar la rotura del turbo pequeño ( turbo de alta presión ) y que el turbo grande gire. 2- que la válvula wastegate quede en posición de abierta con el objetivo de liberar los gases de escape de manera que estos mantengan el giro pero sin efectos de comprimir aire. De hecho que en esta condición el motor solo trabaja a potencia reducida, pero no se rompe nada. Acá cabe realizar una reseña sobre el estado de estas electro válvulas que puede llevar a confusión. Si optamos por probar el estado de abierto/cerrado realizando succión con el vacío que genera la boca de una persona, se comprobará que las válvulas conducen vacío entre la entrada ( pico superior) y la salida ( pico intermedio), quedando obturada la descarga. Esto es así por que en el interior de las electroválvulas hay un resorte antagónico que "no" puede ser vencido con la succión de la boca de una persona y la válvula queda conduciendo. De lo dicho se cae de maduro que el estado de una válvula no se puede evaluar realizando succión con la boca o con la aplicación de vacío de una bomba de gatillo. Entonces para verificar el estado de abierto/cerrado o de fugas de las electroválvulas, una primera prueba es poner el motor en marcha y a ficha eléctrica desconectada observar que no conducen vacío por los picos intermedios. Una segunda comprobación y es la que vale, es conectar una bomba de vacío en la entrada , un vacuometro en la salida y excitar la electro válvula con un generador de pulso de duty variable. Entonces ponemos el generador en 300 hz y variamos el duty. Con un Duty de 20 % la electro válvula no debería de conducir vacío. Con un Duty de 50 % , el vacío debería estar en -18 cm de Hg. Con un Duty de 70% se logra un vacío de -30/32 cm de Hg. Con un Duty de 90% -42/43 cm de Hg. Con un 100% de duty se logra un vacío de -52/53 cm de Hg. Estos valores están desarrollados para una tensión de alimentación cercana a los 14 voltios y un vacío de bomba en ingreso de la electro válvula de de -76 cm de Hg (-30 pulgadas de Hg). Un dato no menor a tener en cuenta es que si se retira el pulso eléctrico el vacío en la salida de la electro válvula debe caer a cero en forma instantánea. Respecto de los valores eléctricos , la impedancia de las bobinas de las electroválvulas esta en el orden de los 16,5/17 ohmios. Están alimentadas por un positivo (12/14 v) después de contacto en uno de sus pines y por el otro pin, masa en PWM (DCL ). Como ya comentamos la frecuencia de trabajo es 300 hz. Si hasta acá todo es correcto lo que sigue es verificar el estado y calibración de la capsula manométrica y su sensor de posición, la válvula wastegate y la correcta instalación y funcionamiento de la válvula Bypass. Para poder entender lo importante de estas calibraciones primero hay que saber cómo trabaja este biturbo. Si no sabemos como trabaja, poco podremos verificar que es lo que no funciona en forma correcta. El mismo es un sistema de turbos serie-paralelo- serie, en el cual se pueden distinguir tres condiciones o márgenes de trabajo, a saber : Margen bi escalonado, margen bi escalonado con regulación y margen mono escalonado con regulación. Arrancando con un % de carga alto ( mucho acelerador y bajas rpm de motor ) el caudal de gases de escape es bajo, la capsula manométrica se encuentra tirando de la palanca que cierra el bypass del lado de los gases de escape. De esta forma todos los gases de escape inciden sobre el turbo pequeño ( turbo de alta presión ) para luego seguir su camino e impactar sobre la turbina de escape del turbo grande, al cual lo hacen girar para mantener estanco y lubricado pero a un rango bajo de rpm como para que este comprima del lado de admisión. En esta condición de marcha del lado de admisión el aire está ingresando por el turbo grande y en su salida ingresa al turbo pequeño donde son comprimidos para luego pasar por debajo de la válvula Bypass de admisión, la cual se encuentra cerrada y luego dirigirse al intercooler. En la salida del turbo chico hay un sensor de presión que le indicara al PCM la presión que genera este turbo. En esta condición o margen de regulación, bi escalonado, el trabajo de compresión del aire de admisión lo esta realizando principalmente el turbo de alta presión , es decir el turbo pequeño ( imagen 10). A medida que seguimos manteniendo una carga alta y el caudal de gases de escape aumenta, el PCM detecta que la presión generada por el turbo pequeño del lado de admisión es importante. Del lado de escape la cápsula manométrica habré el bypass de manera que una parte de los gases pasen directamente al turbo grande y este comienza a comprimir del lado de admisión. En esta condición de trabajo la válvula bypass del lado de admisión se encuentra cerrada y el trabajo de los turbos es compartido. A este margen de regulación se lo denomina bi escalonado con regulación ( imagen 11). Si seguimos nuestra marcha con carga alta, la capsula manométrica abre al máximo el bypass del lado de escape, la presión de los gases de escape disminuye sobre el turbo pequeño y estos se dirigen en su mayoría al turbo grande o de baja presión. En esta condición el bypass del lado de admisión se encuentra abierto por acción de la presión que genera el turbo grande y la sobre presión es regulada por la válvula wastegate del lado de escape, la cual dirige el excedente hacia la salida de escape. A esta condición o margen de regulación se la denomina mono escalonada con regulación y el trabajo principal de compresión lo realiza el turbo grande ( imagen 12). Entonces podemos decir que ya conocemos tres estados de trabajo del sistema biturbo. Acá existe un punto importante que en varias ocasiones pasa desapercibido, ya sea luego de una reparación en la cual no se tuvo en cuenta la calibración o ya sea por el paso de los km. La cápsula manométrica suele perder su correcta calibración por estiramiento del diafragma que lleva en su interior y se sale de la relación vacío/ voltaje que monitorea el PCM y con esto el motor pierde brillo o capacidad de respuesta, afectando principalmente al turbo pequeño. Estudiemos qué sucede en esta situación ( imagen 7). El Bypass entre turbos del lado de escape es una compuerta normalmente abierta. Apenas arranca el motor el vacío que conduce la electro válvula, acciona sobre el diafragma y vence la fuerza que realiza el resorte interior para mantener el Bypass abierto. El PCM asume que con un vacío de 500 m bares ( 37,5 cm de Hg) y un voltaje de 0,75 voltios ( Imagen 8) esta compuerta está cerrada y en condiciones de soportar la presión de los gases de escape que también inciden para abrirla. Entonces cuándo comenzamos a aumentar la carga todo el caudal de gases de escape ( poco caudal) incidirá sobre el turbo chico y este comenzará a aumentar la presión del lado de admisión ( Imagen 9). Ahora si el PCM lee 0,75 voltios pero el vacío es menor ( imagen 7) la compuerta comenzará a abrirse, derivando gases al turbo grande y el turbo chico no llegará nunca a su valor máximo de presión del lado de admisión. En esta condición la presión se cae bruscamente y puede que el PCM arroje un código P0299. El segundo punto a tener en cuenta es la calibración de la válvula Wastegate. Con esta válvula la cual no tiene sensor de posición pasa algo similar. Por la acción de un resorte interior, la válvula es normalmente abierta, liberando todos los gases de escape a la salida reduciendo la presión de los mismos. El PCM aplica vacío a través de la electroválvula correspondiente sobre el diafragma de la misma venciendo la fuerza del resorte y cerrando la compuerta de liberación de gases. Para lograr esta condición la válvula se calibra en cerrada con la aplicación de 390 m bares de vacío ( Imagen 6). Esta válvula no suele perder su calibración tan a menudo como lo hace la cápsula manométrica, ya que la misma solo trabaja regulando la sobre presión del turbo grande y por ende su diafragma esta menos solicitado. El último punto en donde se verifica fallas de armado es en la correcta instalación del Bypass del lado de admisión. Si esta pieza queda mal instalada y no queda hermética se producen fugas que afectan el normal desempeño de los turbos. Bien ahora ya podemos entender por qué es importante la calibración de la cápsula manométrica, la regulación de la válvula Wastegate y la correcta instalación del bypass del lado de admisión. En la imagen 9, se puede observar en color verde la curva representativa del porcentaje de carga solicitado , en color rojo y con un delay, la respuesta en RPM del motor, en color amarillo y coincidente con la variación de carga, la presión objetivo que impone el PCM, y por ultimo en color blanco con un delay, la presión real que desempeña el sistema de turbos. Si observamos detenidamente la curva de presión objetivo (amarillo), veremos que existe un tramo de la misma en la cual la pendiente es máxima mientras que en la ordenada de la presión real se ven los tres estados de margen de regulación del sistema biturbo, tres escalones. Si todo esto, es correcto y la falla persiste, no queda más que pensar que el desperfecto está en el funcionamiento de los turbos en si mismos y siempre hay que empezar verificando el pequeño. Bien, algo largo el tema, pero como se puede ver son muchos los puntos a tener en cuenta y no existe una sola palabra que los condense, algo que me obliga a confesar, lo poco oportuno que me resulta cuando leo " a mi me pasa lo mismo". Para ver las imágenes pon en el buscador P0299 y entra a bajar, ahí encontraras este mismo texto acompañado de las imágenes. Espero sirva en la solución de su problema y tan bien en la de otros. Saludos
Le agradezco mucho pero mucho su información. El problema lo termine resolviendo yo, resulta que los turbos estaban mal instalados y dónde la la válvula by-pas estaba mal colochado al igual que un tubo que como une ambos turbos y tiene un tornillo como para graduar.
Siempre muchas gracias.
Si alguien ha podido solucionar el código P189000, le agradecería que comparta su experiencia para poder solucionarlo. El carro es un VW Amarok Highline 2016. Gracias
Hola Edu10. Al momento no se me ha presentado nunca una Amarok con dtc P1890 00, por ende no tengo un machete para hacerte conocer. Si es una falla mas típica de la Tiptronic, la cual se lee como "7969 - Signal Line for Tiptronic P1890 00 [044] - Electrical Malfunction" de la cual al respecto hay un TSB del 2014 (https://static.nhtsa.gov/odi/tsbs/2014…). Asumiendo que tu caja es una ZF8HP45 el mando del cambio se realiza a través del Módulo de la palanca selectora (J587), este tiene una comunicación mecánica con el cambio automático, a través del cable de mando, y también una comunicación eléctrica hacia el TCM. Entonces cuando el TCM ha detectado un código como el que nos ocupa puede que queden afectados los programas de conducción especiales como el tiptronic, o alguna o todas de las funciones de, bloqueo antiextracción de la llave de contacto, el bloqueo de la palanca selectora o la iluminación del visor de posición de la palanca. Supongo que como suele ocurrir en otros casos, los problemas mas comunes podrían ser el derrame de líquido sobre el modulo, falla de conexión en las fichas o cableados, falta de sincronización entre la posición de la palanca y lo que indica el sensor del módulo al TCM o daño mecánico en el sensor. En todo caso lo que si te puedo recomendar es realizar una lectura con un equipo nativo de todas las unidades de mando, leer el link del TSB de Audi e intentar buscar si existe un TSB especifico de Amarok. Saludos
Estimado VRAS te agradezco mucho que te hayas tomado el tiempo para semejante explicación, créeme que la tomo como algo muy valioso y con gratitud. Ya con tu aporte la solución va muy avanzada, de por demás agradecerte y apenas haya solucionado el problema, te lo haré saber por este medio. Una abrazo desde Costa Rica, Centroamérica. Saludos.
Hola amigos tengo un problema con una amarok que a veces me prende la luz de check le conecte el scanner y me tira los codigos p131b y p131c son codigos de la valvula egr como lo soluciono? Gracias de ante mano.
Me sucedió lo mismo a los 35,000 Kms saltó check engine. Informe en el mantenimiento respectivo (aún en garantía) y en el taller autorizado me indicaron que es una falla de dicha válvula (o su electronica, no recuerdo bien, fue hace un año), me indicaron que dicha válvula sirve para reducir emisiones y que en el corto plazo no tendría ningún problema ni fallo generalizado. Bueno, creo que no se complicaron la vida y el concesionario autorizado de Volkswagen me la cambió por garantía, lo cual demoró dos meses. No sabría decir si se puede reparar. Pero si de algo ayuda mi relato es en dejar en claro que puedes andar algunos miles de km con el problema sin mayores preocupaciones.
Buenas tardes , revisa el conector si esta haciendo bien el contacto con el soquett, tambien una posibilidad es que desmontes el sistema de egr y lo hagas descarbonizar ,(nota: ten cuidado al momento de proceder a descarbonizar
Hola ariel. Que unidades de mando te reportan el código de falla. ? La hoja de ruta sería la siguiente.
04194 : Estado del vehículo con bajo voltaje: límite inferior excedido
Información adicional con los códigos de error.
Tenga en cuenta : los datos a continuación no provienen del grupo VAG, sino de muchas otras fuentes. Por lo tanto, no se puede garantizar que sea completo y libre de errores. Sigue pensando críticamente. Posibles síntomas:
La lámpara de falla se enciende
Posibles Causas:
Fusible(s) defectuoso(s)
Tensión de alimentación (demasiado) baja
Batería defectuosa
Cableado y/o conexiones defectuosas
Alternador defectuoso
Soluciones posibles:
Revisa los fusibles
Comprobar la tensión de alimentación
Revisar/reemplazar la batería
Revisar/reparar el cableado y las conexiones
Revisar/reemplazar el alternador
Información extra:
Si se encuentra en (J519) (7E0/BCM PQ25), Dirección [09-Cent. Elect. ], verifique los valores almacenados en los Canales de Adaptación [050], [051] y [052] para la 'Gestión de Energía'. Por lo general, estos se establecen en el valor [0]. Si el código de error 04194 no desaparece y no se ha encontrado otra causa, intente guardar en (J519) el valor (0) nuevamente en cada uno de los siguientes canales: [050], [051] y [052], incluso si el valor es presente ya (0). Luego verifique nuevamente si el código de error ha desaparecido. Ref: 7E0-937-BCM-V1. Fuente Ross Tech wiqui
Hola Freddy. Tal vez acá, sería importante saber lo no nos cuentas. Este tipo de código suele aparecer cuando intentaron realizar un cambio en la codificación de la unidad de mando (J623) y algo no quedo bien, o cambiaron la J623, o alguna codificación incorrecta del control de velocidad crucero. Tal vez si nos cuentas mas del entorno, acompañado de una lectura de todas las unidades de mando, podamos colaborar. Saludos
Una consulta tengo una amarok 2012 y tengo la falla P0322 y la lleve al taller oficial de volkwagen y me dijeron que la chata andaba excelente la falla que tengo es que se enciende el rulo se prende y apaga y no me deja acelerar. Se le cambio el sensor que va en la rueda fonica. Se le controlo el cableado que no esté defectuoso y sigo con las fallas ya no se que más revisar. Y esta falla me apareció luego de que se le hizo el cambio de correas pero también en el taller oficial de volkwagen controlaron el punto y estaba todo como corresponde si me orientarian seria de gran ayuda desde ya gracias
Tengo una amarok y ya le hice la revisión de mangueras, el vacío me marca normal, ya cambie la válvula de regulación del turbo, no tiene ninguna manguera rota, ya se reviso el turbo y esta bien, pero persiste el código 0299. Al llegar a los 80km el carro pierde la potencia, que más puedo hacer?
Buenas noches. Tengo un amatok modelo 2012, me salió una falla con el código P2279 relacionado con una perdida de aire en la admisión. Ya revise todas las mangueras de la admision y están perfectas sin ningún daño. Como puedo solucionar ese error?
Hola como andas tengo el mismo problema que vos...no le puedo encontrar la falla la pudiste arreglar? y si la arreglaste que es lo que fue me esta volviendo loco
Buscaste 'hola amigos tengo un problema con el aire acondicionado presenta el código de b1234 no me enfría, quería saber de este problema y también que cantidad de gramos de gas lleva este sistema ya que me da en el capo dos medidas 525 g y 825 g. '
Amigos, tengo el codigo p256300, sensor de posicion del actuador de la presion de sobre alimentacion del turbo, la camioneta prendio los 2 check engine y el otro y me dio ese error en scanner, compre la valvula de presion del turbo y estoy esperando q llegue, creen q se solucione con eso? O sera algo mas?
Buenas ya hace 2 semana me viene encendiendo el testigo de bloqueo del diferencial en mi amarok la llevo a poner el escaner y este es el código que me tira, además activo la 4x4 y se enciende el testigo de abs
Hola me dejo de andar el aire acondicionado de la amarok y el electro ventilador y la conecte y me tira el codigo 007300 y cambie el sensor k ba en el paragolpe y nada sigue lo mismo k puede ser
Tengo un wolswagen amarok del año 2010 estaba normal funcionando hice el cambio de aceite y a dia siguiente ya no quizo arrancar lleve un mecanico lo escaneo y le salio el codigo de falla p 1926 a que se refire ese codigo por favor ayudem
Ayúdame por favor
Christian
Error me dice Sistema de presión /raíl de combustible demasiado bajo
COd po229 Po684 p22ds ví a tres mecánicos Melo escanearon me cobran borran la falla y el vehículo sigue limitado me estoy volviendo loco viajo a 80kil por hora
Que puede ser segun internet es uan falla de comunicacion del sistema fuerza-la camioineta pierde potencia , cuando activo la 4x4 se desactiva y luego saco la 4 x 4 y anda normal