Problemas de Control de estabilidad o ESP
Control de estabilidad o ESP: Sistema de seguridad activa que evita la pérdida de control del vehículo en virajes pronunciados.
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Problemas más específicos:
Luz de VSA y triángulo amarillo 
Está encendido los focos de tablero de derrape y uno cómo una llave Luz de ESP y el símbolo de el volante Se activa el ESP constantemente Se activa ESP Luces airbag anti derrape
Está encendido los focos de tablero de derrape y uno cómo una llave Luz de ESP y el símbolo de el volante Se activa el ESP constantemente Se activa ESP Luces airbag anti derrape 
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Problemas destacados
Saludos sr estrella mi pregunta tiene que ver con las herramientas esp
Fiat Uno 2006 205000 kms
Tengo un fiat uno fire motor 1.242 (1.3) 8v, hace años compre las herramientas especializadas para el cambio de la correa de distribucion de mi carro. De las 5 que vinieron 2 casi concordaron con mi motor (son herramientas chinas compradas en amazon usa) de las cuales hay una que le decimos chupeta y es la que tranca al piñon del cigüeñal cuando uno va a montar la correa, pues bien, consegui cierto desfase en la posicion del cigueñal (aclaro que el carro andaba bien, un poco mas quedado, pero bien), la chupeta encaja en una sola posicion, colocandola como correctamente el mango de la herramien… Leer completa
ComentarNo pasa las tres mil vuelta llega a 100 km x hora y ahi queda le
Fiat Uno 2011 uno way 1.4 160000 kms
No pasa tres mil vuelta llega a 100 km x hora y ahi se clava le conectaron la computadora y sale que esc la mariposa acelerador pero le pusismo otra usada y hace lo mismo que puede ser
1 caso
Santiago Estrella Ortí Cel. 0993 982 092 de Ecuador hace 7 años
Saludos Diego, si saltó la correa dentada que regula los tiempos o ciclos del motor y que forma parte del sistema de distribución, significa que el motor quedó fuera de PUNTO y el problema se presenta como lo menciona;
También es necesario revisar que NO exista obstrucción en la canalización plástica de color AZUL o su válvula eléctrica o en sus PITORROS (tomas plásticas) de vacío que conforman el sistema PCV o también llamado CANISTER, la obstrucción en cualquiera de éstos puntos impedirá que el motor acelere. Mida la presión de combustible, jamás debe ser menor la presión de la bomba (pila) a 30 libras, si la presión es menor será aviso que el filtro está obstruido o que la bomba no sirve. Si todo lo mencionado está bien, entonces hay que desmontar el CATALIZADOR y sin ésta pieza o sin el tubo de escape, salir con el auto a probar en una carretera, si al acelerar se nota la recuperación de la potencia, entonces es aviso que el catalizador no sirve y está obstruido, sólo de confirmarse su daño por obstrucción debe ser cambiado, el catalizador original es muy costoso.
Atte.
También es necesario revisar que NO exista obstrucción en la canalización plástica de color AZUL o su válvula eléctrica o en sus PITORROS (tomas plásticas) de vacío que conforman el sistema PCV o también llamado CANISTER, la obstrucción en cualquiera de éstos puntos impedirá que el motor acelere. Mida la presión de combustible, jamás debe ser menor la presión de la bomba (pila) a 30 libras, si la presión es menor será aviso que el filtro está obstruido o que la bomba no sirve. Si todo lo mencionado está bien, entonces hay que desmontar el CATALIZADOR y sin ésta pieza o sin el tubo de escape, salir con el auto a probar en una carretera, si al acelerar se nota la recuperación de la potencia, entonces es aviso que el catalizador no sirve y está obstruido, sólo de confirmarse su daño por obstrucción debe ser cambiado, el catalizador original es muy costoso.
Atte.
Hola al catalizador me lo abrieron para destaparlo y sigue con el mismo problema
Alan garcia de Argentina hace 4 años
Hola tengo un fiat uno fire 1.3 modelo 2006 en la ruta se clava en 100 y hasta esa velocidad va y con el acelerador al taco? Alguien sabría decirme que puede ser??xq no sube más la velocidad
Santiago Estrella Ortí Cel. 0993 982 092 de Ecuador hace 4 años
Saludos Adrián puede ser obstrucción de filtros ; baja presión de la bomba de combustible ; un mecánico especialista en motores FIAT debe comprobar que a CORREA dentada que regula los tiempos y que forma parte del sistema de distribución NO HAYA SALTADO dejando fuera de PUNTO este sistema o motor ; que No exista penetracion de aire adicional NO deseado por desconexión de mangueras pequeñas de vacío o deterioro de las juntas existentes en la UNION entre el múltiple de admisión y tapa de cilindros ; cuando existe obstrucción de las canalizaciones del sistema PCV o también conocido como CANISTER o si su válvula eléctrica se ha quemado, el combustible no puede salir del tanque pese a que la bomba trabaja correctamente y a alta presión, consecuentemente el motor no recibe suficiente combustible y no puede acelerar ;
El mecánico debe COMPROBAR NO exista obstrucción en el CATALIZADOR o tubo de escape. En el caso que lo mencionado este bien, el técnico debe comprobar no esté dañado el potenciómetro del pedal de acelerador o del CUERPO de aceleración, si uno de estos elementos tienen daño, tiene que sustituir. Atte.
El mecánico debe COMPROBAR NO exista obstrucción en el CATALIZADOR o tubo de escape. En el caso que lo mencionado este bien, el técnico debe comprobar no esté dañado el potenciómetro del pedal de acelerador o del CUERPO de aceleración, si uno de estos elementos tienen daño, tiene que sustituir. Atte.
Salvador Reyes contreras de México hace un año
¿Donde trae la computadora, un Fiat uno 2015, para conectar el escanear???
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Saludos amigos de Opinautos, el presente artículo tiene el fin de orientar a quienes necesiten hacer el cambio de la correa de distribución o poner a PUNTO éste sistema.
Cabe mencionar que muchos problemas de funcionamiento del motor FIRE 1,3 son causados por falta de sincronización del eje de levas con la rotación del cigüeñal y consecuentemente con el intervalo para que se produzca la chispa en las bujías y el trabajo armonizado con los inyectores.
Los problemas más comunes debido a la falta de sincronismo del sistema de DISTRIBUCIÓN son:
1) Consumos excesivo de combustible, salen negras las bujías
2) Humos negros vertidos por el caño o escape causados por mala combustión.
3) Falta de potencia del motor.
4) Imposibilidad de acelerar, el motor se retiene o aplasta, no revoluciona.
5) Recalienta el motor.
6) Ruido anormal de válvulas.
7) Cuando se realiza un análisis con scanner, éste despliega una serie de errores FALSOS acusando de daños inexistentes de CATALIZADOR, SENSORES DE OXÍGENO (LAMBDA), TPS, ECT, MAP. etc.
Antes de realizar la sincronización y/o cambio de la correa del sistema, se recomienda MEDIR LA COMPRESIÓN del motor, con mayor razón si el auto fue adquirido de segunda mano, se reparó el motor o si fue rectificado el cabezote (tapa de cilindros).
La compresión NORMAL de fábrica a nivel del MAR es de 150 a 160 PSI (libras) con una tolerancia máxima entre cilindros de +10 / -10 PSI, Y por cada 1.000 metros de mayor altura con respecto al nivel del mar, el oxígeno y la presión atmosférica disminuyen afectando el llenado de los cilindros, razón por la cual la compresión será menor en aproximadamente -10 libras por cada 1.000 metros que se asciende sobre el nivel del mar, considerando lo mencionado los parámetros de compresión serán variables por ejemplo si un motor funciona en una cuidad que esté a 3.000 metros sobre el nivel del mar, su compresión adecuada será entre 120 a 130 libras, el motor trabajará correctamente y todos sus sensores siempre y cuando la compresión sea la adecuada y acorde con el parámetro de altura. Sí se ha rectificado o cepillado la tapa de cilindros (culata o cabezote, la compresión sufre AUMENTO, Y SI se ha modificado o a variado éstos parámetros de compresión quedando más altos de lo normal, el motor y sus sensores NO podrán funcionar correctamente y podrán producirse cascabeleo, detonación, falta de elasticidad en las aceleraciones, recalentamiento del motor, dificultades en las aceleraciones, atranques, explosiones en el cuerpo de aceleración etc.. .
Si la COMPRESIÓN estuviera MÁS ALTA, es aviso que alguna vez rectificaron (cepillaron) el cabezote, otra posibilidad es que en el interior de los cilindros se haya formado mucha carbonilla y se requiera hacer una limpieza de la tapa de cilindros (cabezote), o que el motor esté quemando aceite y éste ocupa espacio en el interior, haciendo que suba la compresión. NO LOGRARÁN corregir fallas de funcionamiento del motor o errores de sensores si la compresión no está en el parámetro correcto. Se puede corregir problemas de compresión elevada (cuando el cabezote ha sido cepillado en exceso) instalando una JUNTA confeccionada de mayor grosor a la normal, según el grado de compresión que tenga el motor.
Si la COMPRESIÓN estuviera MÁS BAJA, las causas son: DISTRIBUCIÓN fuera de PUNTO, Mal asentamiento de válvulas que permiten que escape la compresión, daño o defecto de la junta (empaque) del cabezote, y finalmente el daño más grave que ya requiere de reparación del motor, sería el desgaste o daño de cilindros o anillos (segmentos) de pistón.
Para corregir el inconveniente de compresión ALTA por exceso de cepillado de la cámara Y/O acumulación de carbonilla, SACAR O DESMONTAR el cabezote, revisar su planicie, que no esté deformada o torcida, luego hacer asentamiento de válvulas (de ser necesario), hacer una prueba hidráulica para verificar que no existan fisuras y hacer un raspado de la carbonilla. Advertencia. Tener MUCHO CUIDADO que en el proceso de limpieza de la carbonilla, ésta NO CAIGA y PENETRE en los espacios entre el cilindro y pistón, ya que se remorderán los segmentos (anillos) en los canales del pistón y consecuentemente el motor QUEMARÁ ACEITE, si la carbonilla cayera en el espacio cilindro- pistón, no queda mas alternativa que desarmar todo el motor, para lavar todas sus piezas internas, sustituir anillos (segmentos) nuevos y cambiar las juntas del motor.
Antes de volver a armar, hay que comprar una JUNTA (empaque) SOBRE MEDIDA, NO comprar el empaque original, ya que es metálico y delgado. (0,5 mm de espesor).
Si la compresión de su motor está en 170 PSI solicitar una junta (empaque) de AMIANTO, de 1,0 mm de espesor, Si la compresión marca 180 PSI necesitará un empaque de 1,6 mm, Si la compresión está en 185 PSI necesita una junta de 2,0 mm. De espesor. Si la compresión del motor está en el parámetro CORRECTO, entonces proceda a realizar el sincronismo o cambio de la correa de la distribución de la siguiente manera:
Procedimiento:
1) Desconectar la batería por seguridad.
2) Sobre la carcasa de la caja de cambios, bajo las bobinas de encendido, hay una ventana (hueco) que en su borde superior existen unos números, que son los grados de rotación del cigüeñal, y bajo cada número existe una FLECHA;
El número 0° equivale a la posición vertical de los codos del cigüeñal o PMS (punto muerto superior) de los pistones 1 o 4.
3) A través de ésta ventanilla, se puede observar el volante motor que tiene una MARCA O RANURA, que se la puede ver cuando se hace girar el cigüeñal desde la polea, utilizando un dado No.15 mm. En la POLEA del cigüeñal hay un destaje (ranura), girar la polea hasta que ésta ranura quede hacia arriba, en éste instante, se podrá observar el DESTAJE DEL VOLANTE en la ventanilla,(bajo las flechas) éste destaje debe quedar alineado y enfrentado con la flecha bajo 0°.
4) Sacar la tapa de válvulas, (para tener acceso al ÁRBOL DE LEVAS), moviendo la polea del cigüeñal, colocar las válvulas del cilindro 4 hacia arriba, es decir en COMPRESIÓN, consecuentemente las válvulas del cilindro 1 quedarán en SOLAPO (CRUCE O BALANCE) es decir cuando se está terminando el tiempo de ESCAPE y comenzando el de ADMISIÓN.
5) NO MOVER el cigüeñal o el árbol de levas cuando se haya fijado su posición y/o se haya aflojado el perno de la polea del árbol o esté sin la correa dentada, ya que hay PELIGRO de TORCER o dañar las válvulas.
Observar que las LEVAS de admisión y escape del cilindro 4 queden PERFECTAMENTE hacia arriba y a la misma altura, (en perfecto SOLAPO o CRUCE, las LEVAS del cilindro 1), el destaje del volante motor debe estar perfectamente alineado en 0°. Si no coinciden las posiciones indicadas, el motor no está a punto.
6) NO se requiere desarmar o desmontar la correa dentada, si el trabajo a realizarse es sólo el de poner a PUNTO el motor, es necesario sacar sólo la tapa plástica superior que cubre la polea del árbol de levas, ya que la polea del árbol, no tiene chaveta y al aflojar su perno central (llave No.15), ésta puede girar o al árbol se lo puede mover (llave de boca No. 24) sin que se mueva el cigüeñal o mecanismo; El árbol de levas tiene un cuadro a la altura del cilindro 3.
7) Aflojar el perno de la polea del árbol de levas, (trabando ésta polea con una palanca o destornillador, cuidando que no se mueva y haciendo apoyo contra el borde del cabezote), REVISAR que el destaje del volante esté apuntando a 0°, mover el árbol de levas despacio y POCOS grados (por el peligro mencionado), hasta poner en posición exacta de levas de admisión y escape (hacia ARRIBA en el cilindro 4), ejemplo un reloj, la leva de admisión debe apuntar a - 10 y la leva de escape a +10, luego manteniendo fijo y sin que se mueva el árbol, ajustar el perno de la polea a 60 libras pie. Finalmente instalar y revisar la tensión de la correa, LUEGO de instalada la correa, girar el cigüeñal una o dos vueltas completas, comprobar nuevamente que coincidan las marcas y que la tensión de la correa sea JUSTA, no muy TENSA para no ocasionar el daño de su rodamiento (rulemán) tensor, ni muy FLOJA por el riesgo que salten sus dientes.
Orden de encendido.
Si el usuario o mecánico se para de frente al auto, los cilindros se numeran desde el lado de las poleas hacia la caja de cambios, izquierda a derecha cilindros 1,2,3 y 4; Las bobinas se numeran verticalmente, la 1 es la más cercana al cuerpo de aceleración, la 2 es la más cercana al radiador, cada bobina tiene 2 POSTES (en donde entra el cable para la bujía) y los postes se numeran verticalmente 1 arriba 2 abajo. EL ORDEN de encendido del motor es 1,3,4,2 según la construcción del árbol de levas y los cables de las bobinas a las bujías van conectados de la siguiente manera:
Bobina 1 poste 1 va al cable del cilindro 4
Bobina 1 poste 2 va al cable del cilindro 1
Bobina 2 poste 1 va al cable del cilindro 3
Bobina 2 poste 2 va al cable del cilindro 2
Espero mi información sea útil, oportuna y les ayude. Atte.