Volkswagen Amarok Codigo p0087 (baja presion en riel)

Solucionado

Codigo p0087 (baja presion en riel)

Volkswagen Amarok 2012 trendline 150000 kms

Buenas, les comento, tengo una amarok 2012 4x4 180cv, la cual al apurarla, se limita y titilea el rulo. Detengo la camioneta, le doy arranque de nuevo y funciona barbaro hasta que la someto de nueva a esa condicion de acelerarla. Se escaneo y arrojo el codigo p0087, se le cambio filtro de gasoil, saque la valvula de la bomba de presion y no hay ningun vestijio de virutas. Medi el retorno y ahi encontre que hay dos inyectores (inductivos, los de retorno en el centro) que devuelven muchisimo mas gasoil que los otros 2, la pregunta es, si es posible que la caida de presion del riel se propia de fugas en el retorno? la chata arranca excelente y no humea. , solo se pone en emergencia cuando se la exige. Agradezco sus comentarios

mjb1 de Argentina hace 3 años

Comentar

Me pasó lo mismo

El humo de escape y sus colores en un Amarok: causas y severidad

¿Qué filtros hay en un Amarok y cuándo reemplazarlos?

¿Cómo arrancar tu Amarok sin batería?

1 caso

GarageUno de Argentina hace 3 años

Hola Mjb1. Que bueno que puedas haber medido los retornos. Que existan dos con valores sensiblemente distintos ya indican un problema que hay que atender. Estos valores de retorno de gas oil pueden o no ser el síntoma de tu código de baja presión, ya que los elementos en cuestión que pueden afectar esta falta de desempeño de tu motor en cuanto a un P0087, son el suministro de presión de transferencia que provee la bomba eléctrica de tanque, la válvula de succión SCV ( la que retiraste de la bomba), la bomba, los inyectores ( retornos altos) o la válvula PCV en el riel con su sello dañado, o una combinación de estos. Como hacer un diagnostico organizado de este tipo de código, para no caer en reemplazar algo y que ese algo no sea el problema, o mas aun que ese algo este mal ( inyectores por decir) pero exista otro elemento en juego que te afecte la presión. Si me dejas darte un consejo, comienza midiendo la presión de transferencia, esta sería la presión que llega a la bomba, un valor correcto sería encontrar 4,5 Kg/cm2. Si este punto es correcto, acá puedes hacer tres mediciones: 1- medir la presión real versus la presión objetivo, en fase de arranque, ralentí y aceleración. 2- medir en que punto se sitúan las válvulas que utiliza la unidad de mando para controlar la presión, esto es la SCV (bomba) y la PCV (Riel). 3- medir los retornos de inyectores. Puesto que ya tienes una idea de que los retornos están desparejos comencemos por ellos. Lo que te puedo aportar respecto de estos valores son datos de medir retornos en motores que no presentan fallas, es decir no son valores de manual, mas bien datos recolectados a lo largo del tiempo. Retornos de inyector del orden de 0,048 a 0,098 cc/seg por inyector, en ralentí, corresponden a inyectores en buen estado de funcionamiento, ya sea piezo o inductivo. Con valores del orden de 0,245 cc/seg, tres veces mas grandes que los anteriores todavía van a funcionar. Ahora presta atención a esto, por regla general un retorno alto de inyector afecta el desempeño del motor, pero donde mas afecta es en la fase de arranque, donde la bomba esta girando a su menor velocidad y por ende tiene poca capacidad de generar un exceso de presión. Cuando el motor esta a un régimen alto, la bomba tiene mas posibilidad de generar presión, los tiempos se acortan y las fugas que se producen en la cámara de control o en la segunda etapa del inyector si bien afectan, digamos que influyen menos. Esto quiere decir que cuando el motor arranca y la falla se da en cargas altas, donde ahí si se necesita un buen caudal y presión de combustible, la mayoría de las veces un problema de presión esta mas ligado a la generación de esa presión y caudal, esto es transferencia, bomba, válvula de succión y válvula de control de presión. De aquí que es fundamental ver como se comporta la presión real del riel con la objetivo ( divergencia en estos valores) y observar en que valores se posicionan las válvulas VCV y PCV. En la primer imagen veras los retornos de una Amarok 140 hp con inductivos. En la segunda un comportamiento racional de presión de riel real y objetivo en fase de arranque, ralentí, golpe de acelerador y aceleración sostenida para luego cortar, los valores se copian casi a la perfección. En la tercera un problema de presión producida por un sello deficiente de la válvula PCV, veras que la presión real se nueve con una divergencia demasiado alta respecto del objetivo. En la cuarta, una imagen a scanner de valores típicos en ralentí de una Amarok V6. Espero que soluciones tu problema. Saludos

Responder

Votar útil

Diego de Argentina hace 3 años

Hola ,quería saber si recomendas comprar una Amarok 2010 , 180.000km , o un modelo de esos ya no es recomendable ,gracias

Responder

Votar útil

mjb1 de Argentina hace 3 años

@DiegoHola diego, si, pero siempre y cuando lo diagnostique un mecánico que esté en el tema de las chatas, porque todo es caro.

Responder

Votar útil

mjb1 de Argentina hace 3 años

Muchas gracias por tu aporte amigo, hoy armo y luego te comento...

Responder

Votar útil

Diego de Argentina hace 3 años

@mjb1Te consulto por qué no sé nada de mecánica , no se si ese modelo es confiable o si voy a tener muchos problemas

Responder

Votar útil

mjb1 de Argentina hace 3 años

@DiegoDe donde sos amigo? Son vehículos usados y te podes encontrar con cosas de mantenimiento, el tema es que son caras las reparaciones.

Responder

Votar útil

Mejor respuesta (según mjb1)

mjb1 de Argentina hace 3 años

El problema eran los tan sospechados inyectores, gracias a dios. Los dos con micho retorno tiraban la presión del riel abajo. De todos modos repare los 4...

Responder

Votar útil