Problemas de Me sale anomalía
Problemas destacados
Me sale error p0299 control de presion del turbo
Volkswagen Amarok 2011 2.0 biturbo 250543 kms
Me sale error p0299 control de presion del turbo y no se que mas hacer, ayuda :)
Tengo una amarok 2011 y me sale presión del turbo, error p0299
Ya hice los turbos a nuevo, limpie todos los sensores, resetie la computadora muchas veces, le he echo todo lo que pude y me sigue dando ese fallo, salgo a la ruta y antes de llegar a 80 km/h me sale el rulito y se protege, ya no se que mas hacerle
Tengo una amarok 2011 y me sale presión del turbo, error p0299
Ya hice los turbos a nuevo, limpie todos los sensores, resetie la computadora muchas veces, le he echo todo lo que pude y me sigue dando ese fallo, salgo a la ruta y antes de llegar a 80 km/h me sale el rulito y se protege, ya no se que mas hacerle
ComentarTitila el rrulo de pre calentador y sale el codigo p0105 y el p0544 
Solucionado
Volkswagen Amarok 2012 Tdi 258147 kms
Como puedo sulucionar el problema del sensor p0105 y el p0544 ?
1 respuesta
Mejor respuesta (según Ricardo)
Primero soluciona el el p0105 que el segundo problema es a causa del primero. Y para solucionarlo revisa todas las conexiones que van al sensor de presión que esta en la entrada de aire al motor cerca de la bomba de agua auxiliar
ComentarMarca codigo p0641
Volkswagen Amarok 2012 Simple 30000 kms
Marca sensor de presion de combustible como si no estubiese conectad
7 casos
casarrubia david de Argentina hace 5 años
Hola me sale codigo de error p1035 se prende y apaga la luz del rulo y tiene limitada la aceleracion a 2400vueltas, donde estaria la falla...
Hola amigo alguien me puede ayudar me compre una amarok 2011 highline la use por 4 días y todo bien le hice mantencion de aceite 5 w30 filtros de aire y de petroleo y al día siguiente le costaba arrancar pero eso pasa cuando esta con la temperatura media al tomar temperatura tiene el arranque más largo que será???
ComentarMe marca el codigo P0299
Volkswagen Amarok 2011 Bi-turbo 189758 kms
Buen día, tengo un problema con un Amarok 2011 bi-turbo, el cual me da el código P0299 (baja presión en turbo compresor), ya se reviso y no consta con fugas de vacío, ambos turbos están al 100, ya se le cambio ambas válvulas que van por el filtro de aire, se calibraron los pulmones uno a 390mBar y el otro a 500mBar. A alguien le ha pasado algo parecido??
2 respuestas
Dicen que nunca es tarde para hacer algo y espero que esto ayude a alguien con el mismo problema. El P0299 es un código de falla por OBD2, indica que la detección de la presión del turbocompresor no está dentro del rango esperado, esto es decir que la presión no tiene un valor pausible. En VW sería 16683/P0299/000665 - Regulación de la presión de sobrealimentación: rango de control no alcanzado. Las causas que pueden producir esta avería pueden ser :
Mangueras/Tuberías incorrectamente conectadas, desconectadas o con fugas
Control de presión del cargador defectuoso
Turbocompresor defectuoso
Válvula desviadora defectuosa
Los puntos a controlar son los siguientes :
Comprobar mangueras/tuberías hacia/entre componentes
Revisar/Limpiar/Reemplazar Control de Presión de Carga
Compruebe el turbocompresor
Compruebe la válvula desviadora
Claro esta que esto tan bien es genérico. En la practica cuando tenemos una Amarok biturbo, con este código de falla, los puntos a verificar son muchos y de lo mas variado. El sentido común indicaría arrancar por los mas obvios. Esto es, controlando el estado y conexión correcta de las mangueras de vacío desde la depresora hasta las electroválvulas situadas en la parte delantera de la filtrera, Imágenes 1,2 y 3. Si esto es correcto medimos el vacío que produce la depresora antes de la bifurcación hacia el deposito en la tapa de válvulas y que este deposito se encuentre hermético, ya que mas de una vez cuando sacan inyectores lo fisuran y acá se produce una perdida de vacío. El vacío antes de la bifurcación debe de ser de por lo menos 27/28 pulgadas de Hg (68/70 cm de Hg). Si esto es correcto se verifica el vacío en la entrada de las electroválvulas, si el deposito esta sano, el vacío a medir será el mismo, 27/28 de Hg. Es obvio que estas pruebas se realizan con el motor al ralentí. Si esto es correcto, lo que sigue sería verificar el funcionamiento de las electroválvulas, aun cuando se instalen nuevas ya que mas de una vez si el repuesto no es original estas pueden trabajar en forma incorrecta. Estas electroválvulas van instaladas con su ficha de conexión eléctrica hacia abajo y sus picos de vacío en dirección al motor. En la parte superior tenemos tres picos y empezando de arriba hacia abajo son : superior ingreso de vacío, intermedio salida de vacío hacia los actuadores, inferior descarga de vacío hacia el filtro de aire. Estas electroválvulas son normalmente cerradas. Esto quiere decir que sin alimentación eléctrica y con vacío aplicado la electo válvula se bloquea, no permitiendo la conducción de vacío desde la entrada ( IN) a la salida (OUT). Ahora si la electro válvula no tiene vacío aplicado esta queda conduciendo vacío desde la entrada a la salida , quedando solo obturada la descarga al Filtro de aire. Esto es así para que en caso de falla de suministro eléctrico o de vacío, se produzcan dos acciones: 1- que la capsula manométrica habilite el paso de gases de escape al turbo grande ( turbo de baja presión), para evitar la rotura del turbo pequeño ( turbo de alta presión ) y que el turbo grande gire. 2- que la válvula wastegate quede en posición de abierta con el objetivo de liberar los gases de escape de manera que estos mantengan el giro pero sin efectos de comprimir aire. De hecho que en esta condición el motor solo trabaja a potencia reducida, pero no se rompe nada. Acá cabe realizar una reseña sobre el estado de estas electro válvulas que puede llevar a confusión. Si optamos por probar el estado de abierto/cerrado realizando succión con el vacío que genera la boca de una persona, se comprobará que las válvulas conducen vacío entre la entrada ( pico superior) y la salida ( pico intermedio), quedando obturada la descarga. Esto es así por que en el interior de las electroválvulas hay un resorte antagónico que "no" puede ser vencido con la succión de la boca de una persona y la válvula queda conduciendo. De lo dicho se cae de maduro que el estado de una válvula no se puede evaluar realizando succión con la boca o con la aplicación de vacío de una bomba de gatillo. Entonces para verificar el estado de abierto/cerrado o de fugas de las electroválvulas, una primera prueba es poner el motor en marcha y a ficha eléctrica desconectada observar que no conducen vacío por los picos intermedios. Una segunda comprobación y es la que vale, es conectar una bomba de vacío en la entrada , un vacuometro en la salida y excitar la electro válvula con un generador de pulso de duty variable. Entonces ponemos el generador en 300 hz y variamos el duty. Con un Duty de 20 % la electro válvula no debería de conducir vacío. Con un Duty de 50 % , el vacío debería estar en -18 cm de Hg. Con un Duty de 70% se logra un vacío de -30/32 cm de Hg. Con un Duty de 90% -42/43 cm de Hg. Con un 100% de duty se logra un vacío de -52/53 cm de Hg. Estos valores están desarrollados para una tensión de alimentación cercana a los 14 voltios y un vacío de bomba en ingreso de la electro válvula de de -76 cm de Hg (-30 pulgadas de Hg). Un dato no menor a tener en cuenta es que si se retira el pulso eléctrico el vacío en la salida de la electro válvula debe caer a cero en forma instantánea. Respecto de los valores eléctricos , la impedancia de las bobinas de las electroválvulas esta en el orden de los 16,5/17 ohmios. Están alimentadas por un positivo (12/14 v) después de contacto en uno de sus pines y por el otro pin, masa en PWM (DCL ). Como ya comentamos la frecuencia de trabajo es 300 hz. Si hasta acá todo es correcto lo que sigue es verificar el estado y calibración de la capsula manométrica y su sensor de posición, la válvula wastegate y la correcta instalación y funcionamiento de la válvula Bypass. Para poder entender lo importante de estas calibraciones primero hay que saber cómo trabaja este biturbo. Si no sabemos como trabaja, poco podremos verificar que es lo que no funciona en forma correcta. El mismo es un sistema de turbos serie-paralelo- serie, en el cual se pueden distinguir tres condiciones o márgenes de trabajo, a saber : Margen bi escalonado, margen bi escalonado con regulación y margen mono escalonado con regulación. Arrancando con un % de carga alto ( mucho acelerador y bajas rpm de motor ) el caudal de gases de escape es bajo, la capsula manométrica se encuentra tirando de la palanca que cierra el bypass del lado de los gases de escape. De esta forma todos los gases de escape inciden sobre el turbo pequeño ( turbo de alta presión ) para luego seguir su camino e impactar sobre la turbina de escape del turbo grande, al cual lo hacen girar para mantener estanco y lubricado pero a un rango bajo de rpm como para que este comprima del lado de admisión. En esta condición de marcha del lado de admisión el aire está ingresando por el turbo grande y en su salida ingresa al turbo pequeño donde son comprimidos para luego pasar por debajo de la válvula Bypass de admisión, la cual se encuentra cerrada y luego dirigirse al intercooler. En la salida del turbo chico hay un sensor de presión que le indicara al PCM la presión que genera este turbo. En esta condición o margen de regulación, bi escalonado, el trabajo de compresión del aire de admisión lo esta realizando principalmente el turbo de alta presión , es decir el turbo pequeño ( imagen 10). A medida que seguimos manteniendo una carga alta y el caudal de gases de escape aumenta, el PCM detecta que la presión generada por el turbo pequeño del lado de admisión es importante. Del lado de escape la cápsula manométrica habré el bypass de manera que una parte de los gases pasen directamente al turbo grande y este comienza a comprimir del lado de admisión. En esta condición de trabajo la válvula bypass del lado de admisión se encuentra cerrada y el trabajo de los turbos es compartido. A este margen de regulación se lo denomina bi escalonado con regulación ( imagen 11). Si seguimos nuestra marcha con carga alta, la capsula manométrica abre al máximo el bypass del lado de escape, la presión de los gases de escape disminuye sobre el turbo pequeño y estos se dirigen en su mayoría al turbo grande o de baja presión. En esta condición el bypass del lado de admisión se encuentra abierto por acción de la presión que genera el turbo grande y la sobre presión es regulada por la válvula wastegate del lado de escape, la cual dirige el excedente hacia la salida de escape. A esta condición o margen de regulación se la denomina mono escalonada con regulación y el trabajo principal de compresión lo realiza el turbo grande ( imagen 12). Entonces podemos decir que ya conocemos tres estados de trabajo del sistema biturbo. Acá existe un punto importante que en varias ocasiones pasa desapercibido, ya sea luego de una reparación en la cual no se tuvo en cuenta la calibración o ya sea por el paso de los km. La cápsula manométrica suele perder su correcta calibración por estiramiento del diafragma que lleva en su interior y se sale de la relación vacío/ voltaje que monitorea el PCM y con esto el motor pierde brillo o capacidad de respuesta, afectando principalmente al turbo pequeño. Estudiemos qué sucede en esta situación ( imagen 7). El Bypass entre turbos del lado de escape es una compuerta normalmente abierta. Apenas arranca el motor el vacío que conduce la electro válvula, acciona sobre el diafragma y vence la fuerza que realiza el resorte interior para mantener el Bypass abierto. El PCM asume que con un vacío de 500 m bares ( 37,5 cm de Hg) y un voltaje de 0,75 voltios ( Imagen 8) esta compuerta está cerrada y en condiciones de soportar la presión de los gases de escape que también inciden para abrirla. Entonces cuándo comenzamos a aumentar la carga todo el caudal de gases de escape ( poco caudal) incidirá sobre el turbo chico y este comenzará a aumentar la presión del lado de admisión ( Imagen 9). Ahora si el PCM lee 0,75 voltios pero el vacío es menor ( imagen 7) la compuerta comenzará a abrirse, derivando gases al turbo grande y el turbo chico no llegará nunca a su valor máximo de presión del lado de admisión. En esta condición la presión se cae bruscamente y puede que el PCM arroje un código P0299. El segundo punto a tener en cuenta es la calibración de la válvula Wastegate. Con esta válvula la cual no tiene sensor de posición pasa algo similar. Por la acción de un resorte interior, la válvula es normalmente abierta, liberando todos los gases de escape a la salida reduciendo la presión de los mismos. El PCM aplica vacío a través de la electroválvula correspondiente sobre el diafragma de la misma venciendo la fuerza del resorte y cerrando la compuerta de liberación de gases. Para lograr esta condición la válvula se calibra en cerrada con la aplicación de 390 m bares de vacío ( Imagen 6). Esta válvula no suele perder su calibración tan a menudo como lo hace la cápsula manométrica, ya que la misma solo trabaja regulando la sobre presión del turbo grande y por ende su diafragma esta menos solicitado. El último punto en donde se verifica fallas de armado es en la correcta instalación del Bypass del lado de admisión. Si esta pieza queda mal instalada y no queda hermética se producen fugas que afectan el normal desempeño de los turbos. Bien ahora ya podemos entender por qué es importante la calibración de la cápsula manométrica, la regulación de la válvula Wastegate y la correcta instalación del bypass del lado de admisión. En la imagen 9, se puede observar en color verde la curva representativa del porcentaje de carga solicitado , en color rojo y con un delay, la respuesta en RPM del motor, en color amarillo y coincidente con la variación de carga, la presión objetivo que impone el PCM, y por ultimo en color blanco con un delay, la presión real que desempeña el sistema de turbos. Si observamos detenidamente la curva de presión objetivo (amarillo), veremos que existe un tramo de la misma en la cual la pendiente es máxima mientras que en la ordenada de la presión real se ven los tres estados de margen de regulación del sistema biturbo, tres escalones. Si todo esto, es correcto y la falla persiste, no queda más que pensar que el desperfecto está en el funcionamiento de los turbos en si mismos y siempre hay que empezar verificando el pequeño. Bien, algo largo el tema, pero como se puede ver son muchos los puntos a tener en cuenta y no existe una sola palabra que los condense, algo que me obliga a confesar, lo poco oportuno que me resulta cuando leo " a mi me pasa lo mismo". Para ver las imágenes pon en el buscador P0299 y entra a bajar, ahí encontraras este mismo texto acompañado de las imágenes. Espero sirva en la solución de su problema y tan bien en la de otros. Saludos
Mangueras/Tuberías incorrectamente conectadas, desconectadas o con fugas
Control de presión del cargador defectuoso
Turbocompresor defectuoso
Válvula desviadora defectuosa
Los puntos a controlar son los siguientes :
Comprobar mangueras/tuberías hacia/entre componentes
Revisar/Limpiar/Reemplazar Control de Presión de Carga
Compruebe el turbocompresor
Compruebe la válvula desviadora
Claro esta que esto tan bien es genérico. En la practica cuando tenemos una Amarok biturbo, con este código de falla, los puntos a verificar son muchos y de lo mas variado. El sentido común indicaría arrancar por los mas obvios. Esto es, controlando el estado y conexión correcta de las mangueras de vacío desde la depresora hasta las electroválvulas situadas en la parte delantera de la filtrera, Imágenes 1,2 y 3. Si esto es correcto medimos el vacío que produce la depresora antes de la bifurcación hacia el deposito en la tapa de válvulas y que este deposito se encuentre hermético, ya que mas de una vez cuando sacan inyectores lo fisuran y acá se produce una perdida de vacío. El vacío antes de la bifurcación debe de ser de por lo menos 27/28 pulgadas de Hg (68/70 cm de Hg). Si esto es correcto se verifica el vacío en la entrada de las electroválvulas, si el deposito esta sano, el vacío a medir será el mismo, 27/28 de Hg. Es obvio que estas pruebas se realizan con el motor al ralentí. Si esto es correcto, lo que sigue sería verificar el funcionamiento de las electroválvulas, aun cuando se instalen nuevas ya que mas de una vez si el repuesto no es original estas pueden trabajar en forma incorrecta. Estas electroválvulas van instaladas con su ficha de conexión eléctrica hacia abajo y sus picos de vacío en dirección al motor. En la parte superior tenemos tres picos y empezando de arriba hacia abajo son : superior ingreso de vacío, intermedio salida de vacío hacia los actuadores, inferior descarga de vacío hacia el filtro de aire. Estas electroválvulas son normalmente cerradas. Esto quiere decir que sin alimentación eléctrica y con vacío aplicado la electo válvula se bloquea, no permitiendo la conducción de vacío desde la entrada ( IN) a la salida (OUT). Ahora si la electro válvula no tiene vacío aplicado esta queda conduciendo vacío desde la entrada a la salida , quedando solo obturada la descarga al Filtro de aire. Esto es así para que en caso de falla de suministro eléctrico o de vacío, se produzcan dos acciones: 1- que la capsula manométrica habilite el paso de gases de escape al turbo grande ( turbo de baja presión), para evitar la rotura del turbo pequeño ( turbo de alta presión ) y que el turbo grande gire. 2- que la válvula wastegate quede en posición de abierta con el objetivo de liberar los gases de escape de manera que estos mantengan el giro pero sin efectos de comprimir aire. De hecho que en esta condición el motor solo trabaja a potencia reducida, pero no se rompe nada. Acá cabe realizar una reseña sobre el estado de estas electro válvulas que puede llevar a confusión. Si optamos por probar el estado de abierto/cerrado realizando succión con el vacío que genera la boca de una persona, se comprobará que las válvulas conducen vacío entre la entrada ( pico superior) y la salida ( pico intermedio), quedando obturada la descarga. Esto es así por que en el interior de las electroválvulas hay un resorte antagónico que "no" puede ser vencido con la succión de la boca de una persona y la válvula queda conduciendo. De lo dicho se cae de maduro que el estado de una válvula no se puede evaluar realizando succión con la boca o con la aplicación de vacío de una bomba de gatillo. Entonces para verificar el estado de abierto/cerrado o de fugas de las electroválvulas, una primera prueba es poner el motor en marcha y a ficha eléctrica desconectada observar que no conducen vacío por los picos intermedios. Una segunda comprobación y es la que vale, es conectar una bomba de vacío en la entrada , un vacuometro en la salida y excitar la electro válvula con un generador de pulso de duty variable. Entonces ponemos el generador en 300 hz y variamos el duty. Con un Duty de 20 % la electro válvula no debería de conducir vacío. Con un Duty de 50 % , el vacío debería estar en -18 cm de Hg. Con un Duty de 70% se logra un vacío de -30/32 cm de Hg. Con un Duty de 90% -42/43 cm de Hg. Con un 100% de duty se logra un vacío de -52/53 cm de Hg. Estos valores están desarrollados para una tensión de alimentación cercana a los 14 voltios y un vacío de bomba en ingreso de la electro válvula de de -76 cm de Hg (-30 pulgadas de Hg). Un dato no menor a tener en cuenta es que si se retira el pulso eléctrico el vacío en la salida de la electro válvula debe caer a cero en forma instantánea. Respecto de los valores eléctricos , la impedancia de las bobinas de las electroválvulas esta en el orden de los 16,5/17 ohmios. Están alimentadas por un positivo (12/14 v) después de contacto en uno de sus pines y por el otro pin, masa en PWM (DCL ). Como ya comentamos la frecuencia de trabajo es 300 hz. Si hasta acá todo es correcto lo que sigue es verificar el estado y calibración de la capsula manométrica y su sensor de posición, la válvula wastegate y la correcta instalación y funcionamiento de la válvula Bypass. Para poder entender lo importante de estas calibraciones primero hay que saber cómo trabaja este biturbo. Si no sabemos como trabaja, poco podremos verificar que es lo que no funciona en forma correcta. El mismo es un sistema de turbos serie-paralelo- serie, en el cual se pueden distinguir tres condiciones o márgenes de trabajo, a saber : Margen bi escalonado, margen bi escalonado con regulación y margen mono escalonado con regulación. Arrancando con un % de carga alto ( mucho acelerador y bajas rpm de motor ) el caudal de gases de escape es bajo, la capsula manométrica se encuentra tirando de la palanca que cierra el bypass del lado de los gases de escape. De esta forma todos los gases de escape inciden sobre el turbo pequeño ( turbo de alta presión ) para luego seguir su camino e impactar sobre la turbina de escape del turbo grande, al cual lo hacen girar para mantener estanco y lubricado pero a un rango bajo de rpm como para que este comprima del lado de admisión. En esta condición de marcha del lado de admisión el aire está ingresando por el turbo grande y en su salida ingresa al turbo pequeño donde son comprimidos para luego pasar por debajo de la válvula Bypass de admisión, la cual se encuentra cerrada y luego dirigirse al intercooler. En la salida del turbo chico hay un sensor de presión que le indicara al PCM la presión que genera este turbo. En esta condición o margen de regulación, bi escalonado, el trabajo de compresión del aire de admisión lo esta realizando principalmente el turbo de alta presión , es decir el turbo pequeño ( imagen 10). A medida que seguimos manteniendo una carga alta y el caudal de gases de escape aumenta, el PCM detecta que la presión generada por el turbo pequeño del lado de admisión es importante. Del lado de escape la cápsula manométrica habré el bypass de manera que una parte de los gases pasen directamente al turbo grande y este comienza a comprimir del lado de admisión. En esta condición de trabajo la válvula bypass del lado de admisión se encuentra cerrada y el trabajo de los turbos es compartido. A este margen de regulación se lo denomina bi escalonado con regulación ( imagen 11). Si seguimos nuestra marcha con carga alta, la capsula manométrica abre al máximo el bypass del lado de escape, la presión de los gases de escape disminuye sobre el turbo pequeño y estos se dirigen en su mayoría al turbo grande o de baja presión. En esta condición el bypass del lado de admisión se encuentra abierto por acción de la presión que genera el turbo grande y la sobre presión es regulada por la válvula wastegate del lado de escape, la cual dirige el excedente hacia la salida de escape. A esta condición o margen de regulación se la denomina mono escalonada con regulación y el trabajo principal de compresión lo realiza el turbo grande ( imagen 12). Entonces podemos decir que ya conocemos tres estados de trabajo del sistema biturbo. Acá existe un punto importante que en varias ocasiones pasa desapercibido, ya sea luego de una reparación en la cual no se tuvo en cuenta la calibración o ya sea por el paso de los km. La cápsula manométrica suele perder su correcta calibración por estiramiento del diafragma que lleva en su interior y se sale de la relación vacío/ voltaje que monitorea el PCM y con esto el motor pierde brillo o capacidad de respuesta, afectando principalmente al turbo pequeño. Estudiemos qué sucede en esta situación ( imagen 7). El Bypass entre turbos del lado de escape es una compuerta normalmente abierta. Apenas arranca el motor el vacío que conduce la electro válvula, acciona sobre el diafragma y vence la fuerza que realiza el resorte interior para mantener el Bypass abierto. El PCM asume que con un vacío de 500 m bares ( 37,5 cm de Hg) y un voltaje de 0,75 voltios ( Imagen 8) esta compuerta está cerrada y en condiciones de soportar la presión de los gases de escape que también inciden para abrirla. Entonces cuándo comenzamos a aumentar la carga todo el caudal de gases de escape ( poco caudal) incidirá sobre el turbo chico y este comenzará a aumentar la presión del lado de admisión ( Imagen 9). Ahora si el PCM lee 0,75 voltios pero el vacío es menor ( imagen 7) la compuerta comenzará a abrirse, derivando gases al turbo grande y el turbo chico no llegará nunca a su valor máximo de presión del lado de admisión. En esta condición la presión se cae bruscamente y puede que el PCM arroje un código P0299. El segundo punto a tener en cuenta es la calibración de la válvula Wastegate. Con esta válvula la cual no tiene sensor de posición pasa algo similar. Por la acción de un resorte interior, la válvula es normalmente abierta, liberando todos los gases de escape a la salida reduciendo la presión de los mismos. El PCM aplica vacío a través de la electroválvula correspondiente sobre el diafragma de la misma venciendo la fuerza del resorte y cerrando la compuerta de liberación de gases. Para lograr esta condición la válvula se calibra en cerrada con la aplicación de 390 m bares de vacío ( Imagen 6). Esta válvula no suele perder su calibración tan a menudo como lo hace la cápsula manométrica, ya que la misma solo trabaja regulando la sobre presión del turbo grande y por ende su diafragma esta menos solicitado. El último punto en donde se verifica fallas de armado es en la correcta instalación del Bypass del lado de admisión. Si esta pieza queda mal instalada y no queda hermética se producen fugas que afectan el normal desempeño de los turbos. Bien ahora ya podemos entender por qué es importante la calibración de la cápsula manométrica, la regulación de la válvula Wastegate y la correcta instalación del bypass del lado de admisión. En la imagen 9, se puede observar en color verde la curva representativa del porcentaje de carga solicitado , en color rojo y con un delay, la respuesta en RPM del motor, en color amarillo y coincidente con la variación de carga, la presión objetivo que impone el PCM, y por ultimo en color blanco con un delay, la presión real que desempeña el sistema de turbos. Si observamos detenidamente la curva de presión objetivo (amarillo), veremos que existe un tramo de la misma en la cual la pendiente es máxima mientras que en la ordenada de la presión real se ven los tres estados de margen de regulación del sistema biturbo, tres escalones. Si todo esto, es correcto y la falla persiste, no queda más que pensar que el desperfecto está en el funcionamiento de los turbos en si mismos y siempre hay que empezar verificando el pequeño. Bien, algo largo el tema, pero como se puede ver son muchos los puntos a tener en cuenta y no existe una sola palabra que los condense, algo que me obliga a confesar, lo poco oportuno que me resulta cuando leo " a mi me pasa lo mismo". Para ver las imágenes pon en el buscador P0299 y entra a bajar, ahí encontraras este mismo texto acompañado de las imágenes. Espero sirva en la solución de su problema y tan bien en la de otros. Saludos
Le agradezco mucho pero mucho su información. El problema lo termine resolviendo yo, resulta que los turbos estaban mal instalados y dónde la la válvula by-pas estaba mal colochado al igual que un tubo que como une ambos turbos y tiene un tornillo como para graduar.
Siempre muchas gracias.
Siempre muchas gracias.
ComentarError p0087
Volkswagen Amarok 2011 4 puertas 2.0 200000 kms
La bomba es nueva tiene 3 meses y ahora se enciende el rulo de precalentamiento y pierde fuerza el error p0087 indica falla en sensor de presión de combustible
50 casos
Ingeniero stalin plua de Ecuador hace 8 años
Tengo Amarok 2012 cambie bomba hi inyectore mesale un codigo p0087 se prende el pres calentador le
@LuisSi aparece baja precon reemplace el sensor trasero del riel de combustible
Julio Cesar de Perú hace 8 años
Esa falla del rulo con perdida de potencia es la EGR
Buenas amigos tengo una amarok 2014 diseel me prende el rulo y es el codigo p0087 presion de combustible
Lo solucionaste? Me pasa lo mismo y no se que es. Cambié inyectores y válvula de baja. Pero sigue el problema
Claudio Brehm de Argentina hace 7 años
Buenas noches, tengo una Amarok 2013 automática, se le cambió, bomba de alta , rampa de inyección e inyectores, la falla siguiente de manera intermitente, falla p008700 , no se donde llevarla , gracias
Pudiste ver que era esa falla? Me está pasando lo mismo
Hola, me sucede lo mismo pérdida de potencia al sobrepasar los 100 km/hr
Me sucede lo mismo, apago y prendo y se quita, pero de rato o de un día a otro ya regresa la falla, se cambio bomba porque la que traía salio llena de viruta en el sensor de presión, pero aun sigue apareciendo P0087
Si traia virutas necesitas cambiar todo el sistema de inyeccion y darle una limpieza a todas las tuberias ´probablemente la viruta daño inyevtores
Es la bombita del tanque, no cambien la bomba de alta presión, ni la válvula, ni el sensor... solo saquen el tanque y cambien esa bombita... código de error p0087 (baja presión de combustible) en el scanner solo sale qué hay baja presion de combustible, no sale que es la bombita...
carlos sicha de Ecuador hace 5 años
Pero seguro amigo x q tengo una amarok que llego con ese problema q a ratos sale el codigo p0087 y pierde fuerza y no paza de loa 80 km/h
Como te fue? Cambias la bombita del tanque y qie resultado te dio??
carlos sicha de Ecuador hace 5 años
Osea x un momento funciono bien pero luego regreso a lo mismo le cambie el sensor que tenia el la parte principal de la riel y mejoro
Cual fue el sensor que le cambiaste? tendrás una foto? anda bien la camioneta?
Edwin garro de Perú hace 5 años
Mira esa falla se da devido al desgaste de las valvulas de Los inyectores y tiene demasiado retorno entonses se considera Como fuga de presión en el sistema y pierde potencia salta el check y el carro no desarrolla la soluzione cambiar de valvulas de inyector en Los 4 inyectores o cambiar inyectores saludos
Tiene razón yo tengo una Amarok 2015 y tenía ese mismo código y cambie full cosas y no encontraba solución hasta q cambie la pila del tanque osea todo completo y se perdió el código después de haber gastado cuánto
Tengo un audi q7 la version 245 hp y al acelerar mucho se prende la cola de chanchito y no acelera mas solo me permite llegar a 110 kmh como mucho acelerando al 90% y en baja como que trabaja mal ya le probamos otro sensor pero persiste el problema a la hora de acelerar pero en ralenti si se soluciono digamosle. Mi mecanico quiere sacar dos picos uno que trabaja con mas esfuerzo que escuchamos por el estetoescopio y otro de referencia que trabaja bien digamosle.
Es la valvula de control de presion de combustible y va en la rampa inyectora
Lleva dos uno adelante y otro atras cual es el que aconsejas?
@drhoraA mi cada vez que calienta se apaga y prende a los 40 segundos anda y de nuevo calienta y se apaga y me sale presion baja de la rampa de combustible
Yo tengo un problema, me sale el mismo codigo pero no enciende, a menos que le ponga arrancador jala poquito, que será?
Hola amigos tengo una amarok y me esta presentando la misma falla el código p008 ya le tome presión de la bomba que va en el tanque esta perfecta y le baje la válvula del riel y la lave en ultra sonido y sigue igual
Rafael Garrido de Chile hace 5 años
Hola buenas tengo un problrma con el codigo P0087 alguien que pueda ayudarme
Hola Rafael Garrido, pueden ser varios factores, generalmente lo primero que hay que hacer si la falla persiste al apagar y encender la camioneta. Primero checa que la bomba del tanque este bien, después hay que revisar que la bomba de alta este en buenas condiciones ( que no esté sacando rebaba en el émbolo interno), otra cosa seria llevar a laboratorio los inyectores. Si todo eso está en correcto orden, la falla puede ser en la medición de sensor de presión que va en el riel.
Rafael Garrido de Chile hace 5 años
Hola amigo cambie la bomba de alta, el riel, la valvula reguladora ,el sensor, medi la presion de baja , los inyectores estan buenos y sigue igual.
Hola amigo como solucionaste el problema del error p008700 que te marcaba? Actualmente tengo el mismo problema!
Buenas noches, tengo una Amarok 2014 automática y andando en ella se paro el motor solo, al darle arranque nuevamente no arranca, al escanearla aparece falla P0087, alguien me puede ayudar en dar con la solución al problema, gracias
Christian
Christian
Lo tuyo si podría ser bomba de baja presión , la que va en el estanque de combustible
LO pudiste solucionar? X que me pasa lo mismo en mi camioneta
Hola, si, el problema fue que se le saltaron unos dientes a la correa de distribucion y con ello perdió el punto, eso si hubo que reparar la culata, saludos
A mi me prende rulo y pierde fuerza. Pero arranca bien. El
Error me dice Sistema de presión /raíl de combustible demasiado bajo
Error me dice Sistema de presión /raíl de combustible demasiado bajo
Te recomiendo revises tus inyectores posiblemente uno esté fugando presión por el retorno. Suele suceder eso
Hola cambie sensor scv los dos del riel y sigue lo mismo código 008700
Amarok 2012 biturbo se enciende el rulo de precalentamiento y pierde potencia si apago el motor desaparese un minuto y se enciende de nuevo. Me tira falla J623 que es?
Este codigo de error ff,00,1e,fe de una amarok a que se debe
Shangai2020 de Argentina hace 3 años
Hola tengo una amarok tdi 2013 me aparece en el tablero una herramienta y un 64 como con un reloj , hoy ya marca 63 y el reloj que puede ser? Mi email [email protected] mi celular 3442670402 por favor si alguno sabe
[email protected] de Argentina hace 2 años
Hola gente. Tengo este problema en mi amarok 2011 2.0 163cv isi embrague motor completo inyeccion y por ultimo turbo.
COd po229 Po684 p22ds ví a tres mecánicos Melo escanearon me cobran borran la falla y el vehículo sigue limitado me estoy volviendo loco viajo a 80kil por hora
COd po229 Po684 p22ds ví a tres mecánicos Melo escanearon me cobran borran la falla y el vehículo sigue limitado me estoy volviendo loco viajo a 80kil por hora
Checa tus inyectores, muy probablemente se hayan quedado abiertos y están fugando por el retorno.
Buenas tardes tengo una amarok con codgo en la caja 625
Que puede ser segun internet es uan falla de comunicacion del sistema fuerza-la camioineta pierde potencia , cuando activo la 4x4 se desactiva y luego saco la 4 x 4 y anda normal
Que puede ser segun internet es uan falla de comunicacion del sistema fuerza-la camioineta pierde potencia , cuando activo la 4x4 se desactiva y luego saco la 4 x 4 y anda normal
Buenas tardes, quien me ayuda con mi amarok, marca codigo p0087, se le da llave y no hace nada, como si fuese bateria
ComentarFalla p261a
Volkswagen Amarok 2011 4 136000 kms
Que es la falla p261a se prende la luz chec y parpadea el rulo de precalentamiento y no tiene fuerza el aceleracion
26 casos
hernan schaller de Argentina hace 11 años
A mi tambien me pasa lo mismo tengo el mismo sintoma
Seguramente tengas un problema en la egr si el problema viene de la egr no queda otra solucion que cambiarla suerte
Hola amigo soy mecánico y técnico en inyección common rail, tu problema es muy fácil para saber si es el EGR o haces un diagnostico o algo q podes hacer vos mismo pero no es algo q debas dejarlo para siempre es lo siguiente desconecta la ficha de la EGR y proba la Amarok te va a quedar el check prendido pero no te va a fallar mas ni te va a prender el rulo si es así pensa en cambiar el EGR un abrazo grande...
gpelectgricidad de Argentina hace 9 años
Hola gente, estaba leyendo las fallas, a mi me paso algo parecido me parpadeaba la luz del precalentador y a 120 se plantaba, y buscando en unos foros encontre que hay una relacion entre el bulbo de freno y la ecu, lo cual por sistema de seguridad te alerta para que lo envies a un concesionario y todo el el problema es una lampara quemada de freno o el bulbo de frenos suelto. Espero que les sirva...
Buenos días a todos amigos , yo también tengo la misma falla con el amarok lo resetee y me boro el check pero persiste el flugo del precalentador y el motor me cascabelea o vibra. Alguien de ustedes lo soluciono x favor desirme las pautas como aserlo gracias
Que es el EGR? Asi para buscar soluciones al mismo problema
No es la egr yo la anule hace un año y me aparecio el problema ahora
Cambie el motor de reflujo y da lo mismo no se borra el dichoso DTC
Tengo una wolvagen amarok tdi y no me quiere funcionar y meda el codigo p261a
Le conecté el scanner y la falla esa es la bomba secundaria de refrigeración... la cambié y no apareció más.
Diego, yo limpié por completo la famosa EGR y la admisión. Lo que no es malo, al contrario. A los 110.000 sale un montón de hollín. Pero tu problema es la bomba del sistema secundario de enfriamiento de los gases que entran a los turbos. Puede ser el cableado o la bombita eléctrica en sí. Suerte
Pablo rodriguez de El Salvador hace 7 años
Hola amigos tengo el mismo problema ya cambie EGR sigo con el mismo problema le pongo el escaner meda el codigo P261a medice es la bomba de auxiliar de coolan B me puden ayudar porfabor
Si cambia la bomba d agua electrica que esta abajo del radiador
A mi me hicieron cambiar el sensor del acelerador anda mejor pero igual sigue jodiendo el rulo y desacelera pero menos pero sigue el problema
Sigues con la averia 0034687126028 e tenido la misma de 2 veces tengo wasap
Hola lo mismo e tenido yo de 2 veces y es el pulpo del turbo 0034687126028 wasap y te explico y mando fotos
Hola te agradezco me e. Ie informacion ya q persiste el codigo P261A gracias mi whatsapp es 0573106189132
Buenos días
Me tira codigo P261A, empezó muy esporádicamente y ayer comenzó muy seguido, por lo cual comencé a controlar circuito de refrigeración (agua) y encontré que la manguera inferior del radiador estaba fría y la superior caliente ,lo que me hizo inclinarme por el termostato. Cuando termine de armar y probar comento como me fue. Otro detalle, lo hace en baja, andando a más de 130km/h nunca lo hizo
Me tira codigo P261A, empezó muy esporádicamente y ayer comenzó muy seguido, por lo cual comencé a controlar circuito de refrigeración (agua) y encontré que la manguera inferior del radiador estaba fría y la superior caliente ,lo que me hizo inclinarme por el termostato. Cuando termine de armar y probar comento como me fue. Otro detalle, lo hace en baja, andando a más de 130km/h nunca lo hizo
Gracias, voy a probar por ahi, lo que hice hasta ahora no modificó nada
A mi me esta pasando lo mismo con una cráter 2013 no enciende y me sale el código p261a y el del turbo
Yo cambié la bomba eléctrica de agua y se acabaron todos los problemas
Hola, tengo una amarok 2013, full y me presenta el codigo p261a, es la bomba auxiliar del refrigerante y me baja la aceleracion... espero sea la bomba, ya que al escanear solo prsenta ese codigo...
Es cambiar la bomba de agua eléctrica que está al costado de radiador, eso ayudará a que tu aceleración no caiga y se mantenga. Ojo no confundir con la bomba que está en frente de la batería (esa es otra cosa).
Es código p261 es estrictamente para cambiar la bomba.
Notarás las mejoras al corregir eso.
Es código p261 es estrictamente para cambiar la bomba.
Notarás las mejoras al corregir eso.
Ciertamente, cambie la bomba y se reseteo y el problema se soluciono
mauriciofa de Argentina hace 6 años
Cual es la bomba ?Yo tengo una amarok 2011 163 cv
El mio funciona una vez apagado el. Motor unos minutos luego para. Sera que solo eso es el. Problema? Con el launch 431 lo. Borre y cada vez que estoy en el semaforo emciemde
Gente disculpen las molestias...capas q algi en me puede ayudar... Tengo un problema con una amarok...tiene problemas de temperatura...sé le iso una limpieza de conductos y se le cambio el radiador ( estaba tapado) el problema es que vacía el deposito de agua...y no va a los cilindros... Por lo q se puede ser la válvula egr ya que es refrijerada x agua... Que método puedo utilizar para saber si el agua se va por esa bendita válvula??
Gustavo1.0 de Argentina hace 6 años
Hola buenas tarde! Tengo una amarok tdi modelo 2012 la compre con la instalacion electrica quemada supuestamente pero lo que yo necesito es el circuito electronico alguno lo tendra!?
edgar ticona de otro hace 6 años
Hola saludos yo tengo el mismo problema. En el scanner me da la falla p261A00. Alguien a tenido esta falla. Gracias
Hola la falla es de la bomba eléctrica que está por el lado del copiloto pero abajo apegada al radiador esa la puedes sacar y limpiar que fue lo que hice yo y seBorro todo cualquier cosa ubicame a este número +56977172155
juan condori de Chile hace 6 años
Hola felipe, puedes ayudarme tengo la misma falla ; luz de precalentamiento intermitente y check engine encendido, cambie la bba y la falla sigue igual
Luis Manuel de Cuba hace 5 años
Hola amigo yo también cambie la bomba y sigue igual. Cómo resolviste???
Juan es el pulpo del turno a 120km se enciende la luz y no tirne fuerza 0040771256386 wasap
Buenas Tardes tengo el codigo P261A ya cambie la bomba y sigue igual alguien sabe como corregir la falla
Gracias
Gracias
Intenta escanearlo para encontrar la falla o borrarlo.
Hola buen dia cambie la bomba y me tengo la falla todavia la scanee y no la puedp borrar
Revisa los cables q tengan corriente
Y los fusibles
Q estan al lado de la batería
Y los fusibles
Q estan al lado de la batería
Que señales devo tener el la ficha que va a la bomba ?
No se exactamente pero con un multímetro mides si de los cables dale corriente
A mi me paso lo mismo coloque la bomba nueva y seguía lo mismo el conector estaba malo y otro día me quemo un fusible
Hola tengo la misma falla cambié las dos bombas y sigue la falla quien me ayuda
Juancarlos de Colombia hace 4 años
Buenas tardes tengo una t5 con el código p261a pierde potencia siento que se le sube la temperatura más de lo normal , toque las mangueras y la inferior está fría y la superior está caliente
Cambia la bomba de recirculacion de agua electrica que esta cerca del radiador, ayudara a no calentar el motor y mantendra la potencia.
Que tal tengo un vw vento TDI en mexico mi problema empezó con la alarma dejo de sonar y al checar los fusibles me prendió el resorte de precalentadores P261A Y P261B
Puesto que los motores de combustión interna no tienen rendimientos térmicos sobresalientes, los diseñadores buscan disminuir al máximo todas las pérdidas de energía que estos producen. En lo que se refiere a la refrigeración de motor uno de los objetivos que se persigue es que estos lleguen a la temperatura normal de funcionamiento en el lapso de tiempo más corto. En esta dirección es que aparecen distintos tipos de sistemas de enfriamiento,con dos termostatos, con termostatos pilotados por unidad de mando, sistemas con más de un fluido de refrigeración, bombas de agua tradicional que se acopla y se desacopla u otras con sistema de electro valvula para envolver la turbina y anular su desempeño. En el caso que nos ocupa, la VW Amarok 2.0 l, posee una bomba de agua tradicional y dependiendo del año y modelo hasta dos bombas de agua eléctricas para la circulación del fluido refrigerante. En las unidades que montan dos bombas de agua, encontraremos una dedicada a la calefacción del aire de cabina y otra dedicada a refrigerar los gases de la válvula EGR. En los casos en que solo existe una sola bomba, esta realizará el trabajo de recirculación del fluido refrigerante en los dos intercambiadores de calor, el de cabina y el de válvula EGR. Bien hasta aquí tenemos el por qué y el para qué de las bombas eléctricas de refrigerante, vamos ahora a la situación de falla que nos preocupa. Cuando la unidad de mando motor (PCM en este caso J623) detecta un código de falla P261A00, manda a encender en forma intermitente la luz de precalentamiento (rulo) y adopta una condición de potencia reducida para el desempeño del motor. La primera duda que se nos puede plantear es "cuál es la bomba eléctrica que da falla" y segundo " será la bomba que funciona mal, el suministro de energía a la misma o el sistema de control". Comencemos entonces definiendo a qué bomba apunta el DTC P261A00, como es su alimentación de energía, como es activada y diagnosticada por la unidad de mando motor (J623) y por último proponer un procedimiento para verificar el correcto funcionamiento del sistema bomba-circuito de alimentación. No sea cosa que cambiemos la bomba por una nueva y nos encontremos con que esta no funciona. Ya gastamos tiempo y recurso para estar en el mismo punto de partida. En los casos de tener por lectura de la unidad de mando un código de falla P261A00 este apunta a la bomba de agua que en su ficha de conexión tenga tres vías. Tanto en la ficha como en la cavidad donde está conectado, encontraremos la designación de las vías de conexión ( solo válido para Amarok, no aplicar a Nissan es diferente) Esto es pin 1, pin 2 y pin 3. El pin 1 es la conexión a masa de la bomba, la cual se realiza en el punto de masa 655 (vano motor cerca de la óptica del faro izquierdo). Es una masa directa a carrocería, desconectando la ficha y midiendo resistencia entre pin 1 y masa motor esta tendría que ser inferior a 1 ohm, por otro lado si conectamos una lámpara de prueba a positivo de batería y el otro extremo al pin 1 de la ficha esta tendría que encender. De no hacerlo habría que verificar en que punto se nos corta la masa. El pin 2 es un positivo de batería luego de que la llave de contacto está en ON. La energía pasa por el relay principal J271, el fusible SC14 de 15 Amp ( caja fusibles interior) y de ahí al pin 2 de la ficha de conexión. Acá el punto de verificación es que: con la llave de contacto en ON, entre pin 1 y pin 2, a ficha desconectada, tendríamos que tener la misma o casi igual que la tensión de batería. Entre estos pines podríamos prender una lámpara de 15 w de potencia a su máximo resplandor. Esta prueba es importante por que a veces sucede de qué medimos tensión en ese lugar (pin2) y esta es correcta (12/14 v) pero al colocar una carga se desvanece por estar atravesando un punto del circuito con alta resistencia (cable dañado, fichas en mal estado, fusible SC14 o punto de unión. Si la falla fuese el relay J271 no funcionaran otras cosas, ni siquiera arrancaría el motor. Si la lámpara de prueba prende entre pin 1 y pin 2 nos queda por controlar el pin 3 de la ficha de la bomba. Este pin conecta la bomba con la unidad de mando motor J623. A través del mismo la J623 controla la activación de la bomba, ( la prende y apaga a necesidad) y a su vez controla la integridad del circuito. Para medir correctamente lo que pasa en este pin tendríamos que conectar un osciloscopio (en este punto no tiene sentido usar una lámpara de prueba). A ficha conectada, al poner el contacto en ON, con el osciloscopio en 50 mV y 500 microS veremos en este pin una señal de amplitud de -20 mV a frecuencia variable entre 380 Hz y 1,2 Khz durante unos 4 seg , para luego fijarse en una frecuencia de 500Hz al 5% de DCL, durante 2 seg y luego al 20% de DCL durante otros 2 seg. Con una amplitud de casi -100 mv. Durante este periodo de 4 segundos activará la bomba a forma de verificación, para luego repetir el patrón de onda inicial. Bien hasta acá tenemos como verificar el circuito de la bomba, que podemos decir de la bomba y que podemos medir en la bomba. Dentro de la carcasa de la bomba tenemos un motor de CC brushless y su plaqueta de activación, algo muy parecido al cooler de un micro de PC. Estos motores al no tener escobillas no desprenden carbón de las mismas, son más eficientes y más fáciles de controlar. En cuanto a mediciones podemos hacer una estática y otra dinámica. Vamos con la estática, entre pin 1 y pin 2 debemos de medir 8.7 K Ohm, mientras que no debe existir continuidad entre pin 1 y pin 3 al igual que entre pin 2 y pin 3. La prueba dinámica sería alimentar la bomba con masa al pin 1 y positivo en al pin 2. La bomba deberá arrancar, con un consumo de corriente cercano a 1 Amp. Con la bomba funcionando entre pin 3 y masa, deberá medirse 8.7 volt. A su vez si ponemos a masa el pin 3 la bomba tendrá que detenerse, siendo la intensidad de esta corriente a masa de 6,4 mA. Bueno se hizo larga la cosa pero puede que esto ayude en alguna ocasión que pregunte " cambie la bomba y no anda" o " se me prende el rulo, la chata no se desempeña y sale P0261A00". Saludos Totales
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Gp electricidad de Argentina hace 3 años
Muy buena explicación. Me gustaría tenerte de contacto.
Alex Zambrano de Chile hace un año
Excelente explicación, muy buen detalle. Muchas gracias.
ComentarAmarok no enciende codigo p0087 , p0090 y p2564 Solucionado
Volkswagen Amarok 2014 2.0 turbodiesel 47000 kms
Después de llevarla a alinear ya no encendió, si le pongo arrancador medio enciende un rato parece no le llega combustible, le cambie los inyectores y me marca el código p0087 presión de riel de inyectores baja, p0090 circuito del control del regulador 1, de presión de combustible y p2564 circuito sensor posición del controlador de presión del super cargador bajo
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Héctor Castellón de Honduras hace 5 años
Hola estimado. Te saluda Hector. No veo que menciones que revisaste la presión de la bomba de baja presión. Por la manera que dices que te fallo el encendido de manera repentina, se sospecha de falla en la bomba de baja presión del tanque. Esta bomba es defecto de esos vehículo. Debes quitar el sensor de temperatura de combustible que va en la tubería de entrada a la bomba de alta presión. Si no hay presión deberás cambiar esa bomba de baja. Si hay presión revisa si hay partículas de metal en el filtro de la válvula dosifica dora que va en la bomba de alta presión de inyección. Si hay partículas finas de metal tienes serios problemas de contaminación y aunque cambies inyectores se te volverán a dañar. Saludos
Acabo de checar las lineas de combustible que llegan a la bomba de Alta y hay flujo , quite la válvula dosificacadora y y salió limpia , crees que sea la bomba de alta?
Hola Héctor me gustaría contactarte por mail mi amarok tiene el mismo problema le doy contacto y no manda combustible creería que el problema está el la bomba de baja la cual no estoy seguro si lleva
Mejor respuesta (según zamora777)
Solucione el problema 2 de los inyectores estaban dañados, los cambie y ando al 100
ComentarFalla p0321
Volkswagen Amarok 2011 higline 130000 kms
Le realice el motor completo y al terminarla me sale el codigo p0321 por favor ayuda
18 casos
Me pasó lo mismo, al final como solucionaste el problema?
ComentarVenia circulando y de repente se paró y no arranca. - Solucionado
Volkswagen Amarok 2010 Highline 2.0 C/Doble 4x2 168000 kms
Le puse el scanner y me sale p0087, por los comentarios del grupo fui directo a cambiar la bomba, o sorpresa q cuando probé la q saqué anda perfecto. - chequié los cables y no llega corriente a la misma. - el fusible f12 de la bomba tira corriente asi q no se que mas podria ser
3 casos
R. Vázquez de Argentina hace 4 años
https://www.google.com/search?q=error+…
Fíjate acá las posibilidades, me la juego a que es el sensor de presión que está jodiendo.
Suerte!
Fíjate acá las posibilidades, me la juego a que es el sensor de presión que está jodiendo.
Suerte!
Hola a mi me pasa lo mismo pudiste solucionar?
Mejor respuesta (según cabañas intihuana)
cabañas intihuana de Argentina hace 3 años
Si. Al final era la valvula de la bomba de alta, se rompió mandó viruta a los inyectores y tuve q cambiar los 4 mas la bomba. Gasté unos muy buenos pesos pero buehh...son fierros
ComentarNo tiene fuerza va a fondo y avanza de apoco la velocidad (code:P0237
Volkswagen Amarok 2011 2.0 65000 kms
Le puse el escaner y me marca P0237- Turbo / Sensor Boost Super Charger "A" del circuito de baja. Prende luz de check. !!. Que seria??. . .
2 casos
Hola chequea el sensor de sobre presion q va en la salida del cuerpo de mariposa g 31 o el que va adelante del filtro de aire suerte
Te hago un favor diciendote esto...vendela lo antes posible y comprate una TOYOTA O FORD o CHEVROLET. Los de VW estan practicando con nosotros y nuestros bolsillos. La egr la bomba de presion. Los sensores todas tienen el mismo problema a los 4 años es cuestion de tiempo y te va a pasar acordate de mi...
Ezequiel, verifica la estanquiedad del sistema de presion de turbo, la amarok suele romper las mangueras del intercooler, verifica la estanquidad del sistema de depresion que alimenta las electrovalvulas que gobiernan el turbo, si es biturbo verifica el correcto funcionamiento del sensor que esta en la parte superior del potenciómetro para mariposa de regulación -G584-. Espero que soluciones tu problema.
ComentarError p0670
Volkswagen Amarok 2015 80000 kms
Hola tengo una amarok turbo me quede sin RPM y no prende la bomba de gasoil. Chequee todo lo de la. Bomba y anda todo y me. Marca la falla p0670 y el modulo de calentamiento no es anda perfectamente en otra amarok
6 respuestas
Las bujias las pudiste probar? En el escaner te marca la temperatura del motor?
Martín 1990 de Argentina hace 4 años
Ahora la camioneta arrancó primero me marcaba callesmodulo precalentamiento probe con uno de otra y hace lo mismo probé las bujias y andan todas... arranca queda regulando como pasada de gasoil la aceleras agarre el check y el rulo y se tira a apagar y así cada vez que la aceleras escaneo los inyectores me masca 2 y 3 con menos presión y en baja no tengo micha precio...le echo arranca motor donde arranca queda regulando pero fallando
Para mi es un inyector que no esta cerrando bien. O sea queda abierto por eso esta pesada y humea y no levanta presion el riel... la tuviste un tiempo parada a la camioneta?
Martín 1990 de Argentina hace 4 años
La camioneta estaba andando. La pararon no arranco más midieron la batería y Temia un vaso reventado o cortado pusieron una batería nueva y de ahí no anduvo más... si noto que esos dos inyectores se va más el retorno que a los otros
Te cambiaron los inyectores. La dejaste ahi y sonaste
ComentarSe apaga de repente
Volkswagen Amarok 2017 2.0l Aut Diesel 170000 kms
Hola. Amarox 2017 2.0 diesel. Se compró a un particular con 168.000km,por lo que se le hizo todos los cambios pertinentes: correa de distribución, filtros, bujías y demases. Al poco tiempo empezó con las revoluciones vueltas loca, estaba bien 1 o 2 semanas y luego, por ejemplo, al llegar a un semáforo o simplemente virar en una esquina. Debía esperar unos segundos y la encendía nuevamente, funcionando bien. Se fue incrementando ésto de las revoluciones con el paso de los días, se llevó a taller, la escanearon y arrojó el error P1065 y P0087 indicando que era algo relacionado a los inyectores.… Leer completa
2 respuestas
Amarok P0087, P0088, P1065. Hola Richard. Los dos códigos que tienes hacen referencia a un problema de presión en el riel común. El P1065 es una discrepancia en la presión de regulación. El P0087 esta identificando una presión baja. Cuando tienes estos códigos de falla, incluso tan bien puede aparecer el P0088 ( presión alta ) y observas que el motor sube y baja en RPM cuando lo dejas al ralentí, es mas que seguro que existe una fuga grande. Apresurarse a cambiar los inyectores es un error bastante común , que se comete al no saber o no tener claro como trabaja el sistema. Si bien la falla que describes esta apuntando a la válvula CPV, válvula de control de presión (N276) que va montada al final del riel, no es aconsejable, colocar una nueva sin antes evaluar el sistema en su totalidad. Entonces se puede tomar dos caminos, uno ir cambiando piezas hasta dar o no con la falla, o bien invertir tiempo para poder realizar un buen diagnostico. En la Amarok la presión de riel común se controla a través de dos electro válvulas. Una va en la bomba. Esta es la válvula de control de volumen o de control de dosificación ( N290). La otra válvula es la de control de presión ( N276) y como ya afirmamos, va montada en el riel. Las dos válvulas son normalmente abiertas, es decir que cuando reciben un pulso eléctrico estas tienden a cerrarse. Entonces mientras que la N290 esta ligada a una cuestión de poder controlar la presión en base a las diferencias de cargas que se le pide al motor y RPM de giro, la N276 ajusta o recorta este valor de presión lo mas cercano al objetivo. Para entender su trabajo pongamos un ejemplo. Imaginemos por un momento que necesitamos llenar un balde de 10 litros con agua, abrimos la canilla y esperamos que este se se llene para cerrar la misma. Esta acción llevo unos cuantos segundos. Ahora supongamos que en vez de un balde necesitamos llenar un vaso pequeño. Lo posible es que tengamos que abrir la canilla y cerrar rápidamente la misma para no volcar agua fuera del vaso, incluso no abrirla completamente. Bien lo que hacen estas electro válvulas es lograr un cierre parcial al recibir un pulso eléctrico, varias veces en un segundo. Entonces la unidad de mando, J623 controla estas electro válvulas con lo que se conoce PWM, o control por modulación de ancho de pulso. La figura 3 nos muestra, a través de un osciloscopio, el pulso que recibe la N276 con el motor en ralentí. En la misma podemos observar varios magnitudes. Que la válvula es pulsada 1000 veces en un segundo, esto es la frecuencia y que cada Periodo dura 1000 micro segundos. A su vez, para esta condición de marcha, el pulso tiene una duración de un 20 % del tiempo total del periodo (a esto le llamamos Duty Cicle) y que el valor del voltaje del mismo ronda los 14 voltios. Ahora si conectamos un multímetro a los pines de la electro válvula veríamos que el valor efectivo solo es de algo menos que 2 voltios, para ser mas precisos 1,9 voltios ( margen superior izquierdo). Entonces como interpretar estas mediciones ? Bien, primero recordamos que la válvula N276 es normal abierta, esto significa que si desconectamos su ficha de alimentación y damos arranque, todo el combustible que llegue al Riel se fugara por la válvula y al no juntar presión, no existirá pulso a los inyectores y por lo tanto el motor no arrancara. Durante la puesta en marcha del motor hasta llegar al ralentí a temperatura de funcionamiento existe un periodo de tiempo donde el el PWM que recibe la válvula trabaja en otros valores, ahora solo veremos el ralentí. Entonces retornando a la imagen 3, decimos que para una condición normal con un Duty del 20 % ( en realidad es 18/19 %) de cierre de la N276 se consigue la presión de consigna. Si por ejemplo vemos que para conseguir la presión objetivo durante el ralentí, el pulso esta en un valor mayor, por ejemplo 30% podemos asegurar que el sistema esta enfrentando una fuga importante ( P0087). Por el contrario si vemos que el pulso a la N276 esta en el orden del 8/9 % de Duty, la válvula esta completamente abierta y el sistema esta enfrentando un problema de exceso de presión ( P0088). En la figura 1 y 2 tenemos graficado el comportamiento de la presión real y la presión objetivo. En la imagen 1 podemos observar como las dos valores se superponen, en esta, el comportamiento de la presión es correcto con un Duty que podemos ver en la imagen 6. Por el contrario, en la figura 2 vemos que la presión real hace picos y valles alrededor de la presión objetivo, con una divergencia mayor en los valores bajos que en los altos tanto en ralentí como al acelerar. Este comportamiento es común cuando una CPV esta con daño mecánico ( la válvula es incapaz de mantener una condición de cierre). Si en esta situación conectamos un osciloscopio, veremos que el Duty a la N276 se encuentra variando ampliamente, cerrando y abriendo la válvula. Cuando esta divergencia de presión, se hace muy notable la unidad de mando declara un P1065 y cuando el daño es muy grave un P0087. Es importante aclarar que una N276 con fallo mecánico, tan bien puede producir un P0088 ( imagen 7 ). En la imagen 4 se puede observar que en la parte anterior de la válvula existe un filtro metálico, este al obturarse total o parcialmente, no deja fluir el combustible en dirección a la regulación, incluso cuando parte de esta suciedad pasa al interior, la válvula pierde capacidad de movimiento, se atasca y por consiguiente se vuelve no operativa. En la figura 5 podemos observar restos metálicos en el filtro de la N290 ( la que va en la bomba, control de volumen). Entonces cuando se presenta un escenario donde existen partículas metálicas conjuntamente con problemas de presión, lo mas razonable es comenzar desde lo primero, esto es la bomba transfer ( bomba eléctrica en el tanque) a la cual se le mide su presión caudal y consumo eléctrico, estado de contaminación del tanque de combustible, estado del filtro, estado de las válvulas de control, estado de la bomba y tan bien de los inyectores. De lo contrario si las mediciones y controles son parciales es seguro que el motor volverá a fallar, arruinando las piezas que se pusieron nuevas y acá volvemos a la incertidumbre y descontento de Richard. Muchas veces por falta de información pensamos que la mecánica es solo cambiar piezas. Bueno espero que esto ayude a los que tengan un problema similar. Saludos
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Nunca compren carros usados peor a diesel le dan duro los antiguos dueños soy mecánico y hablo con experiencia a todos les pasa lo mismo
ComentarEl motor no enciende
Volkswagen Amarok 2013 71500 kms
La camioneta no enciende y al colocar el scanner marca el codigo p0011, algo relacionado con el cigueñal
2 respuestas
Buenas tardes Mauricio! A qué te refieres con el sensor de rpm? Es sensor de cigüeñal o de árbol de levas?
ComentarLa causa es que no prende el vehículo debo de iniciarlo con ex tartin
Volkswagen Amarok 2015 Amarok 4x4 74000 kms
Se prende la luz de precalentamienyo y pierde potencia y me sale el código p0087 cambie bomba de baja presión filtro origi al y válvula reguladora de presión y se reviso la bomba de alta presión y nada sigue lo mismo
1 respuesta
Revisa el retorno de los inyectores seguro uno tiene mucho retorno y la bomba de alta no llega a cubrir el caudal que necesita el sistema. Eso hace que no levanté la presión suficiente
ComentarBaja presion del turbo /supercargado p0299
Volkswagen Amarok 2011 4x2 higline 120000 kms
Hola buenas noches les hago una consulta...scanee la camioneta y me salto este código de falla p0299 dice baja presión del turbo...a alguien le paso? la camioneta de ABAJO no la siento con fuerza después de las 2500 vueltas ahí la siento con fuerza es como que en baja se arrastra...le cambie el turbo de la baja bueno y me salto eso ahora no se que puede ser...ya los 80 y 100 klm me prende el rulo en el tablero
2 respuestas
ADRIANA ACOSTA de México hace 5 años
Torque de apriete de cabeza amarok 2.0 l modelo 2014 diesel
Buen día compañeros, tengo el mismo problema. Me puede ampliar un poco para comprender. Agradezco mucho el apoyo.
ComentarTurbo changer
Volkswagen Amarok 2010 Amarok tdi motor 2.0 98 kms
Marca problema en motor y sensor del inyector lo conecto al la computadora y me marca el código 0238 y 0236, no se que es?
1 caso
checkengine de Argentina hace 8 años
Buenas noches ARIEL ese codigo de averia se refiere a la presion del turbo mucha o poca presion, tal vez alguna fuga o fallo en el sensor o cableado del mismo, habria que determinar a que se debe, despues de que te comenzo a fallar? de donde sos?
Buenas tardes, le comento mi problema haber si me puede ayudar, mi camioneta es amarok 2010 4x4 163cv. 120 mil km, andaba excelente hasta ayer que sali a la ruta me prendio por primera vez el rulito y no supera las 90km , ademas me prendio la luz del catalizador. Siento que realmente no anda el turbo. Por eso llega a 90km. Puede ser lo que varios dicen fuga en manguera de salida de presion del turbo? valvula egr? que opina usted que veo que sabe mucho. Espero pueda contestarme, saludos y muchisimas gracias.
ComentarSufre al arrancar en la mañana
Volkswagen Amarok 2015 80000 kms
Bueno mi amarok estuvo varado por casi 3 meses por hurto de memoria , al volver a encenderlo todo normal pero luego empezó a sufrir en el arranque por las mañanas y cuando pasa varias horas sin encender también sufre, en el escáner marcaba el código p0087 me dijeron que haga cambio de la válvula reguladora de presión lo hice pero aún continua con ese problema
3 casos
La causa es que no prende el vehículo debo de iniciarlo con ex tartin
Volkswagen Amarok 2015 Amarok 4x4 74000 kms
Se prende la luz de orecalentamienyo y pierde potencia y me sale el código p0087 cambie bomba de baja presión filtro origi al y válvula reguladora de presión y se reviso la bomba de alta presión y nada sigue lo mismo
Rulo en el tablero
Volkswagen Amarok 2014 2.0 180 CV 185000 kms
Me aparece el rulo cuando la exijo. La escanee y me dice código de avería p0087 “presión sistema/raíl de combustible demasiado bajo”. Q es? Q está roto?
2 casos
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Tienen que tener las herramientas adecuadas