SolucionadoMientras no lo apague todo en orden
Seat Cordoba 2002 160000 kms
El vehículo enciende muy bien, bajo en revoluciones, cuando alcanza la temperatura de operación opera a algunas 9,000 revoluciones. Y funciona bien mientras no lo apagues. Si lo apagas ya no enciende, da marcha da presión correcta en bomba de gasolina, chispa en cables en bujías, incluso con spray arrancador no enciende.
El mecánico dice que la computadora indica falla en sensor de cigüeñal, ya lo sustituí pero sigue haciendo el mismo fallo
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Necesito saber que orden de encendido y cual es el orden de la bobina
106 1999 EquinoxeLa puesta a punto no arranca creo que los cables de bujías no están en el orden correcto
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¡GRACIAS!
Aun que la definición de seat es
S iempre
E staras
A pretando
T ornillos
Pero el seat cordoba 2002 continuaba fallando al encender cuando estaba a temperatura de operacion fallaba fallaba menos pero aun fallaba entonces los mecánicos se fueron a analizar la operacion basica del motor iniciando por dar servicio al cuerpo de aceleracion que lo encontraron lleno de aceite y encontraron además que un piston el cuatro tenia mojada una bujia en un motor que estaba recién anillado y empacado encontrando en su análisis que tambien traia escurrimientos de aceite sobre la cabeza y el monoblock. Por lo que este mecnico afirmo que en temas de computadora y sensores ya estaba bien pero recomendo que volviera al lugar donde habian ajustado el motor argumentando que el aceite en el multiple de admisión denotaba una falla en la compresion y si lo acababan de ajustar era algo que ellos mismos debian revisar y asi lo hice. De regreso con el mecanico que lo ajusto encontramos que quitando la bayoneta del aceite y la tapa del aceite en la tapa de punterias escapaba por estos orificios una columna intermitente de humo blanco confirmamos que estaba perdiendo presion algun o algunos pistones en camara de combustion presión que se reflejaba en el carter y de ahi la tiradera de aceite pues por medio de la presion tirada por los cilindros en el carter se provocaba presión en la tapa de punterias baño de aceite en el multiple de admisión y de ahí derrames en cabeza y monoblok
Asi que volvimos a abrir el motor se quito la cabeza y se analizaron con cuidado las camaras de combustion. Donde se encontro que solamente en el cilindro dos una había una deformacion en el espejo interno del cilindro
Ese motor había tenido deformada la cabeza por calentamiento pero tambien tenia deformacion el monoblock pues también es de aluminio y obio el monoblock también se había calentado tenia derecho a deformarse, sin embargo era evidente que en reparaciones anteriores solo rectificaban la cabeza y volvian a armar con el monoblock deformado, y en las ultimas reparaciones ante tanta perdida de refrigerante por no estar debidamente sellados el monoblock y la cabeza lo ponían a trabajar con agua situación que provoco corrosion en la cara del monoblock donde asienta la cabeza.
Por lo tanto algunos cilindros en este caso el numero dos tenia mas entrada de agua al interior que los demas por eso fue el unico que sufrio este daño tal vez los demas pistones también recibían agua en su interior pero siendo menos esta se alcanzaba a evaporar no lo sabemos sin embargo para este cilindro al apagar el motor quedo atrapada una determinada cantidad de agua en la camara de combustion por meses ya que el dueno del vehiculo juntaba dinero con la ilusion de por fin reparar su seat y cuando se lo entregaban seguia fallando y se quedaba de nuevo por meses estacionado mientras se intentaba juntar dinero para volver a repararlo en otro taller sin entender porque no habia sido util la reparacion. Lo que ahora encontramos es un cilindro que fue consumido por la corrosion a la mitad de la carrera entre el punto muerto superior y el punto muerto inferior esto es una depresión en la superficie que debe ser llana a media carrera del piston por solo en uno de los extremos porque solamente en uno de los extremos asumimos que fue el que la gravedad mantuvo el agua en contacto con el cilindro solo en esa area, al quitar el piston se pudo percibir que el anillo no estaba totalmente pulido en ese lado precisamente es decir unos tres centimetros en el dimetro del anillo relativo al area que trabajaba en ese extremo no tenian contacto total en la parte media de la carrera del piston entre el punto muerto superior y el punto muerto inferior y por lo tanto ese fragmento del anillo no estaba totalmente pulido como el resto del diametro del anillo. Estamos analizando si la depresión encontrada supera la tolerancia sugerida en los anillos estándar, si es menor pretendemos perderlo con el rayado interno del cilindro, si se acerca lo vamosa rayar y medir una vez que el interior del cilindro rayado y ver si quedo dentro de la tolerancia. Si no quedo vamos a proceder a la sustitución de la camisa del cilindro o cortar todos los cilindros a la siguiente medida
Pero el seat cordoba 2002 continuaba fallando al encender cuando estaba a temperatura de operacion fallaba fallaba menos pero aun fallaba entonces los mecánicos se fueron a analizar la operacion basica del motor iniciando por dar servicio al cuerpo de aceleracion que lo encontraron lleno de aceite y encontraron además que un piston el cuatro tenia mojada una bujia en un motor que estaba recién anillado y empacado encontrando en su análisis que tambien traia escurrimientos de aceite sobre la cabeza y el monoblock. Por lo que este mecnico afirmo que en temas de computadora y sensores ya estaba bien pero recomendo que volviera al lugar donde habian ajustado el motor argumentando que el aceite en el multiple de admisión denotaba una falla en la compresion y si lo acababan de ajustar era algo que ellos mismos debian revisar y asi lo hice. De regreso con el mecanico que lo ajusto encontramos que quitando la bayoneta del aceite y la tapa del aceite en la tapa de punterias escapaba por estos orificios una columna intermitente de humo blanco confirmamos que estaba perdiendo presion algun o algunos pistones en camara de combustion presión que se reflejaba en el carter y de ahi la tiradera de aceite pues por medio de la presion tirada por los cilindros en el carter se provocaba presión en la tapa de punterias baño de aceite en el multiple de admisión y de ahí derrames en cabeza y monoblok
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Por lo tanto algunos cilindros en este caso el numero dos tenia mas entrada de agua al interior que los demas por eso fue el unico que sufrio este daño tal vez los demas pistones también recibían agua en su interior pero siendo menos esta se alcanzaba a evaporar no lo sabemos sin embargo para este cilindro al apagar el motor quedo atrapada una determinada cantidad de agua en la camara de combustion por meses ya que el dueno del vehiculo juntaba dinero con la ilusion de por fin reparar su seat y cuando se lo entregaban seguia fallando y se quedaba de nuevo por meses estacionado mientras se intentaba juntar dinero para volver a repararlo en otro taller sin entender porque no habia sido util la reparacion. Lo que ahora encontramos es un cilindro que fue consumido por la corrosion a la mitad de la carrera entre el punto muerto superior y el punto muerto inferior esto es una depresión en la superficie que debe ser llana a media carrera del piston por solo en uno de los extremos porque solamente en uno de los extremos asumimos que fue el que la gravedad mantuvo el agua en contacto con el cilindro solo en esa area, al quitar el piston se pudo percibir que el anillo no estaba totalmente pulido en ese lado precisamente es decir unos tres centimetros en el dimetro del anillo relativo al area que trabajaba en ese extremo no tenian contacto total en la parte media de la carrera del piston entre el punto muerto superior y el punto muerto inferior y por lo tanto ese fragmento del anillo no estaba totalmente pulido como el resto del diametro del anillo. Estamos analizando si la depresión encontrada supera la tolerancia sugerida en los anillos estándar, si es menor pretendemos perderlo con el rayado interno del cilindro, si se acerca lo vamosa rayar y medir una vez que el interior del cilindro rayado y ver si quedo dentro de la tolerancia. Si no quedo vamos a proceder a la sustitución de la camisa del cilindro o cortar todos los cilindros a la siguiente medida
Pero el seat cordoba 2002 continuaba fallando al encender cuando estaba a temperatura de operacion fallaba fallaba menos pero aun fallaba entonces los mecánicos se fueron a analizar la operacion basica del motor iniciando por dar servicio al cuerpo de aceleracion que lo encontraron lleno de aceite y encontraron además que un piston el cuatro tenia mojada una bujia en un motor que estaba recién anillado y empacado encontrando en su análisis que tambien traia escurrimientos de aceite sobre la cabeza y el monoblock. Por lo que este mecnico afirmo que en temas de computadora y sensores ya estaba bien pero recomendo que volviera al lugar donde habian ajustado el motor argumentando que el aceite en el multiple de admisión denotaba una falla en la compresion y si lo acababan de ajustar era algo que ellos mismos debian revisar y asi lo hice. De regreso con el mecanico que lo ajusto encontramos que quitando la bayoneta del aceite y la tapa del aceite en la tapa de punterias escapaba por estos orificios una columna intermitente de humo blanco confirmamos que estaba perdiendo presion algun o algunos pistones en camara de combustion presión que se reflejaba en el carter y de ahi la tiradera de aceite pues por medio de la presion tirada por los cilindros en el carter se provocaba presión en la tapa de punterias baño de aceite en el multiple de admisión y de ahí derrames en cabeza y monoblok
Asi que volvimos a abrir el motor se quito la cabeza y se analizaron con cuidado las camaras de combustion. Donde se encontro que solamente en el cilindro dos una había una deformacion en el espejo interno del cilindro
Ese motor había tenido deformada la cabeza por calentamiento pero tambien tenia deformacion el monoblock pues también es de aluminio y obio el monoblock también se había calentado tenia derecho a deformarse, sin embargo era evidente que en reparaciones anteriores solo rectificaban la cabeza y volvian a armar con el monoblock deformado, y en las ultimas reparaciones ante tanta perdida de refrigerante por no estar debidamente sellados el monoblock y la cabeza lo ponían a trabajar con agua situación que provoco corrosion en la cara del monoblock donde asienta la cabeza.
Por lo tanto algunos cilindros en este caso el numero dos tenia mas entrada de agua al interior que los demas por eso fue el unico que sufrio este daño tal vez los demas pistones también recibían agua en su interior pero siendo menos esta se alcanzaba a evaporar no lo sabemos sin embargo para este cilindro al apagar el motor quedo atrapada una determinada cantidad de agua en la camara de combustion por meses ya que el dueno del vehiculo juntaba dinero con la ilusion de por fin reparar su seat y cuando se lo entregaban seguia fallando y se quedaba de nuevo por meses estacionado mientras se intentaba juntar dinero para volver a repararlo en otro taller sin entender porque no habia sido util la reparacion. Lo que ahora encontramos es un cilindro que fue consumido por la corrosion a la mitad de la carrera entre el punto muerto superior y el punto muerto inferior esto es una depresión en la superficie que debe ser llana a media carrera del piston por solo en uno de los extremos porque solamente en uno de los extremos asumimos que fue el que la gravedad mantuvo el agua en contacto con el cilindro solo en esa area, al quitar el piston se pudo percibir que el anillo no estaba totalmente pulido en ese lado precisamente es decir unos tres centimetros en el dimetro del anillo relativo al area que trabajaba en ese extremo no tenian contacto total en la parte media de la carrera del piston entre el punto muerto superior y el punto muerto inferior y por lo tanto ese fragmento del anillo no estaba totalmente pulido como el resto del diametro del anillo. Estamos analizando si la depresión encontrada supera la tolerancia sugerida en los anillos estándar, si es menor pretendemos perderlo con el rayado interno del cilindro, si se acerca lo vamosa rayar y medir una vez que el interior del cilindro rayado y ver si quedo dentro de la tolerancia. Si no quedo vamos a proceder a la sustitución de la camisa del cilindro o cortar todos los cilindros a la siguiente medida
El efecto perdía la compresión y no funcionaba correctamente.
Se cortaron los cilindros en 10 y se cambiaron pistones y anillos a la nueva medida quedo funcionando de maravilla
Sobre los comentarios del sensor yo particularmente no vi el alojamiento o lugar donde se monta el ingeniero decía que rosaba y lo sustituyo por uno original sin preguntarme habría funcionado con el que había comprado aun con los golpes que recibió pero ya tenia los dos y se quedo instalado el original
El problema fue resuelto y el vehículo recorrió mas de 5000 felices kilómetros por varios estados de la republica mexicana conmigo antes de que lo devolviera a su original dueño
-me lo prestaron para arreglarlo el carro estaba desauciado-
Si volvería a hacerme de un SEAT aun cuando tuviera problemas.