Problemas de Tren trasero
Problemas destacados
Ruido y golpe tren trasero 
Solucionado
Ford Fiesta 2003 1.6 85000 kms
Hola, cambie los amortiguadores traseros de mi ford fiesta recientemente pero el auto golpetea cada vez que paso por un bache o pequeño resalto del pavimento sobre todo al lado derecho, revise los amortiguadores y estan bien, a veces parece que la rueda fuera un cubo. Los amortiguadores son de gas y no estan reventados, sobre 120 kl la cola del auto vibra, Alguien me puede ayudar, muchas gracias.
ComentarRuido Trasero , oleaje de combustible
Ford Fiesta 2015 1600 11200 kms
Ruido cuando el tanque esta 2/4 y 3/4 se siente un ruido un golpeteo , fenómeno llamado oleaje de combustible , que para mi es defecto de fabricación.
2 casos
Son defectos de fabrica , tiene garantia ,llevalo al distribuidor.
Hola; el mio también. Es 2015 y se oye por debajo como unos latigazos; en marcha o después de frenar. Ruidos como si hubiera un bidon de agua moviéndose (estando el auto quieto)
En el 2011 empezaron a usarlas en el fiesta y focus ,ya la estan montando en todas sus unidades a pesar de presentar multiples fallas y defectos. La transmisión Powershift de Ford es la apuesta de la marca para bajar tanto el consumo de combustible y la emisión de gases contaminantes en sus autos nuevos, más específicamente en los modelos Fiesta y Focus de nueva generación. Esta caja automática robotizada, utiliza la tecnología de doble embrague –o clutch- que también utilizan otras marcas, sólo que ésta es más compacta y ofrece algunas otras ventajas que detallaremos más adelante.
¿Cómo funciona?
Esta parte puede ser un poco tediosa, pero trataremos de hacerlo de la manera más amena posible para describir su funcionamiento. Todas las transmisiones modernas –automáticas o manuales- cuentan con dos trenes de engranes, uno para las velocidades pares (2ª, 4ª y 6ª) y otro para las nones (1ª, 3ª y 5ª). Estos trenes reciben el torque del motor mediante el disco del volante inercial (que a la vez está conectado al cigüeñal que a su vez recibe el impulso de los pistones) pero para cambiar entre un tren y otro, el embrague separa momentáneamente un tren para engranar el otro. Esta tarea se puede realizar mecánicamente (transmisiones manuales), hidráulicamente (transmisiones automáticas convencionales) o eléctricamente (transmisiones robotizadas) pero al contar con un solo clutch o embrague, la tarea es más lenta. Aquí es donde las transmisiones de doble embrague entran en acción pues al tener un embrague para cada uno de los trenes se pueden separar las tareas de desacoplamiento y acoplamiento para cada uno de ellos, logrando que los cambios sean prácticamente instantáneos. La forma en que lo hace es la siguiente: suponiendo que el auto arranca en primera velocidad, el usuario acelera hasta que el motor llega a un determinado número de rpm (dependiendo de la situación y cuánto está presionando el conductor el pedal del acelerador, pueden ser más o menos revoluciones por minuto del motor), entonces la computadora manda la señal a los motores eléctricos de la transmisión Powershift y al mismo tiempo que el clutch para las velocidades nones (1ª, 3ª y 5ª) desacopla el tren de éstas, el otro embrague acopla el tren de las velocidades pares (2ª, 4ª y 6ª). Todo esto sucede en fracciones de segundo así que el motor prácticamente se mantiene en la misma curva de torque y no tiene que volver a empezar desde abajo para recuperar el impulso. Esto se traduce en un mejor aprovechamiento de la energía del motor, un menor consumo de combustible y menor producción de gases contaminantes.
Otras ventajas de esta transmisión son las siguientes:
-Gracias al diseño compacto y a la falta de sistema hidráulico, la Powershift ahorra 70 kg en el peso total del auto (menos componentes y menos fluidos). -La caja es más compacta gracias a los actuadores electromecánicos que sustituyen a los hidráulicos para mover los trenes de velocidades, esto le permite ocupar menos espacio bajo el cofre y acomodar más fácilmente los demás componentes del motor. -La transmisión viene sellada de fábrica, gracias a que el único fluido que contiene es el que lubrica la parte interna, además los actuadores que mueven los trenes de velocidades son eléctricos convirtiéndola en una transmisión libre de mantenimiento por hasta 10 años. -Gracias a que los embragues son controlados por una computadora y no por un humano, la vida de las pastas se prolonga mucho más, así que el clutch se cambia cada 10 años en un escenario óptimo.
Como todo, también existe un lado negativo o por lo menos algunos detalles que se podrían traducir por el usuario como fallas o comportamientos extraños. Éstos son algunos de ellos y sus causas:
-Al ser una transmisión manual robotizada, Powershift no cuenta con fluido hidráulico para su funcionamiento, sólo el aceite que lubrica internamente, entonces los ruidos que se producen al acoplar y desacoplar las velocidades se hacen más evidentes. En una transmisión automática convencional, el fluido y el mismo sistema aíslan estos ruidos. -Al apagar el motor, la transmisión tiene que prepararse para cuando el auto se vuelva a encender, así que en algunas ocasiones se pueden escuchar ruidos de la transmisión aunque el motor se haya apagado. No es ninguna falla, sino que la Powershift se está moviendo internamente para quedar en una posición ideal para el arranque. -Como su accionamiento es más parecido al de una transmisión manual que al de una automática convencional, la Powershift de Ford puede provocar que el auto se mueva hacia atrás cuando el freno no se aplicó y el sistema de ayuda en pendientes no frenó el auto, tal como lo pasaría con una caja manual. Es cuestión de acostumbrarse pues bajo ninguna circunstancia el auto avanzaría mucho, antes el sistema entra en acción y engrana la primera velocidad o la reversa según sea el caso.
Ford está continuamente trabajando para mejorar el funcionamiento de la Powershift y aislar los ruidos que se producen durante los cambios o los raros casos en los que se llega a calentar el sistema. Aproximadamente, dos o tres veces al año se realizan ajustes en la programación de la computadora de la transmisión y cada que el usuario lleva su auto a la agencia para servicio, se actualiza el software de la transmisión a la versión más reciente. Son defectos de diseño de transmisiones de fabrica de ford. Que no termina de perfeccionar, por lo que aumento a 10 años de garantia. Llevalo al distribuido ford
¿Cómo funciona?
Esta parte puede ser un poco tediosa, pero trataremos de hacerlo de la manera más amena posible para describir su funcionamiento. Todas las transmisiones modernas –automáticas o manuales- cuentan con dos trenes de engranes, uno para las velocidades pares (2ª, 4ª y 6ª) y otro para las nones (1ª, 3ª y 5ª). Estos trenes reciben el torque del motor mediante el disco del volante inercial (que a la vez está conectado al cigüeñal que a su vez recibe el impulso de los pistones) pero para cambiar entre un tren y otro, el embrague separa momentáneamente un tren para engranar el otro. Esta tarea se puede realizar mecánicamente (transmisiones manuales), hidráulicamente (transmisiones automáticas convencionales) o eléctricamente (transmisiones robotizadas) pero al contar con un solo clutch o embrague, la tarea es más lenta. Aquí es donde las transmisiones de doble embrague entran en acción pues al tener un embrague para cada uno de los trenes se pueden separar las tareas de desacoplamiento y acoplamiento para cada uno de ellos, logrando que los cambios sean prácticamente instantáneos. La forma en que lo hace es la siguiente: suponiendo que el auto arranca en primera velocidad, el usuario acelera hasta que el motor llega a un determinado número de rpm (dependiendo de la situación y cuánto está presionando el conductor el pedal del acelerador, pueden ser más o menos revoluciones por minuto del motor), entonces la computadora manda la señal a los motores eléctricos de la transmisión Powershift y al mismo tiempo que el clutch para las velocidades nones (1ª, 3ª y 5ª) desacopla el tren de éstas, el otro embrague acopla el tren de las velocidades pares (2ª, 4ª y 6ª). Todo esto sucede en fracciones de segundo así que el motor prácticamente se mantiene en la misma curva de torque y no tiene que volver a empezar desde abajo para recuperar el impulso. Esto se traduce en un mejor aprovechamiento de la energía del motor, un menor consumo de combustible y menor producción de gases contaminantes.
Otras ventajas de esta transmisión son las siguientes:
-Gracias al diseño compacto y a la falta de sistema hidráulico, la Powershift ahorra 70 kg en el peso total del auto (menos componentes y menos fluidos). -La caja es más compacta gracias a los actuadores electromecánicos que sustituyen a los hidráulicos para mover los trenes de velocidades, esto le permite ocupar menos espacio bajo el cofre y acomodar más fácilmente los demás componentes del motor. -La transmisión viene sellada de fábrica, gracias a que el único fluido que contiene es el que lubrica la parte interna, además los actuadores que mueven los trenes de velocidades son eléctricos convirtiéndola en una transmisión libre de mantenimiento por hasta 10 años. -Gracias a que los embragues son controlados por una computadora y no por un humano, la vida de las pastas se prolonga mucho más, así que el clutch se cambia cada 10 años en un escenario óptimo.
Como todo, también existe un lado negativo o por lo menos algunos detalles que se podrían traducir por el usuario como fallas o comportamientos extraños. Éstos son algunos de ellos y sus causas:
-Al ser una transmisión manual robotizada, Powershift no cuenta con fluido hidráulico para su funcionamiento, sólo el aceite que lubrica internamente, entonces los ruidos que se producen al acoplar y desacoplar las velocidades se hacen más evidentes. En una transmisión automática convencional, el fluido y el mismo sistema aíslan estos ruidos. -Al apagar el motor, la transmisión tiene que prepararse para cuando el auto se vuelva a encender, así que en algunas ocasiones se pueden escuchar ruidos de la transmisión aunque el motor se haya apagado. No es ninguna falla, sino que la Powershift se está moviendo internamente para quedar en una posición ideal para el arranque. -Como su accionamiento es más parecido al de una transmisión manual que al de una automática convencional, la Powershift de Ford puede provocar que el auto se mueva hacia atrás cuando el freno no se aplicó y el sistema de ayuda en pendientes no frenó el auto, tal como lo pasaría con una caja manual. Es cuestión de acostumbrarse pues bajo ninguna circunstancia el auto avanzaría mucho, antes el sistema entra en acción y engrana la primera velocidad o la reversa según sea el caso.
Ford está continuamente trabajando para mejorar el funcionamiento de la Powershift y aislar los ruidos que se producen durante los cambios o los raros casos en los que se llega a calentar el sistema. Aproximadamente, dos o tres veces al año se realizan ajustes en la programación de la computadora de la transmisión y cada que el usuario lleva su auto a la agencia para servicio, se actualiza el software de la transmisión a la versión más reciente. Son defectos de diseño de transmisiones de fabrica de ford. Que no termina de perfeccionar, por lo que aumento a 10 años de garantia. Llevalo al distribuido ford
Avaces hay el problema cuando vamos a mandar a lavar el carro entra agua a las puertas en caso mio sonaba la parte derecha detras del copiloto sonaba como un oleaje pensaba que era el tanque de gasolina me han dicho que eso tambien era el sonido empezo de un momento a otro hasta que un dia lavando m carro cuano cerre la puerta de la parte derecha del asiento trazero empezo a sonar el oleaje. Y la puertas tienen un desfoje la parte de abajo el mio estaba tapado y era eso que hacia ese sonido movi el plastico que tapaba el desfoge y empezo a salir el agua y dejo de sonar.
ComentarRuido en los amortiguadores traseros
Ford Fiesta 2005 4 puertas,max ambiente. 275000 kms
Tiene un ruido molesto en la parte trasera...cómo si fuera los amortiguadores...pero estan buenos y les cambie los zaportes del amortiguador...y disminuye un poco...alguno sabe que puede ser ese ruido??
3 casos
ComentarGolpe y ruido en tren delantero y trasero
Ford Fiesta 2014 5 puertas 50000 kms
Cuando circulo por calles con pequeños baches o juntas del hormigón sin tomar, ruido y golpe a pasar, este es un auto usado en rutas alifáticas casi siempre, ahí es sereno, tiene 50000 km nunca en camios de tierra, los amortiguadores se ven enteros no pierden aceite y al mover el auto hacia abajo o arriba los amortiguadores responden como siempre. Es un buen auto y esta entero muy cuidado
2 respuestas
Revisaron todo y esta bien, ajustaron un poco y el ruido era el respaldo del asiento trasero, los desniveles de la calle se notan mas suave
Buenas noche me pasa lo mismo cambié los amortiguadores traseras y las cajoneras no xq estaban impecables... pro luego empezó hacer un ruido constante... saliendo regulando con el auto se siente ruido en la parte trasera después de haber cambiado los amortiguadores
ComentarRuleman trasero me dura 3 meses
Ford Fiesta 2009 4 puertas Max Plus Edge 95000 kms
Compre mi Fiesta usado, con un leve ruido del ruleman trasero. Lo reemplacé por uno nuevo (made in Alemania), y duró 3 meses.
Al comprarlo con el mismo problema, y que a los 3 meses el ruleman nuevo falle; me hizo pensar que tal vez podría estar reducido en algunas décimas de mm el espacio de alojamiento del ruleman, de la campana de freno trasero. Cuando lo reemplazaron, costó mucho quitar el ruleman viejo. Y al instalarlo lo pusieron con prensa hidráulica, y se notaba que entraba un poco forzado. (Sé que debe entrar un poquito forzado). Pero pienso que tal vez entra demasiado forzado, lo cual pudiera hacer que quede muy apretado, y "trabaje un poquito forzado ( poquito cerrado). ¿Qué opinan?. Saludos
Al comprarlo con el mismo problema, y que a los 3 meses el ruleman nuevo falle; me hizo pensar que tal vez podría estar reducido en algunas décimas de mm el espacio de alojamiento del ruleman, de la campana de freno trasero. Cuando lo reemplazaron, costó mucho quitar el ruleman viejo. Y al instalarlo lo pusieron con prensa hidráulica, y se notaba que entraba un poco forzado. (Sé que debe entrar un poquito forzado). Pero pienso que tal vez entra demasiado forzado, lo cual pudiera hacer que quede muy apretado, y "trabaje un poquito forzado ( poquito cerrado). ¿Qué opinan?. Saludos
4 respuestas
Por lo que comentas tal vez dañaron el componente nuevo al instalarlo. Deberás cambiarlo nuevamente pero llévalo a otro lugar para que hagan bien el trabajo.
Gracias por responder. Pero no sucedió lo que escribes. El ruleman fué perfectamente colocado sin daño alguno,
Esperaré alguna otra opinion. Saludos
Esperaré alguna otra opinion. Saludos
@CESARLos rodamientos internos y su pista de se dañan prematuramente por carga excesiva, por ingreso de agua, o por mala instalación. Algo de lo anterior debió suceder.
Gracias Joel. Nada de lo anterior: no lo cargo; no ingresó agua; y fué bien colocado con prensa hidráulica. Creo que la cosa viene por algún golpe fuerte o pozo en la calle del dueño anterior del auto. Me parece que la punta de eje debe estar doblada un poquito. Aprecio muchísimo el tiempo que se toman para ayudarme. Lo otro que también pienso es que el alojamiento del ruleman sea más pequeño de lo normal (falla de fábrica en la campana)
Me permito esta opción, xq en un tiempo yo tenia un Renault 19, que temblaba el embrague al salir en primera marcha (le puse un equipo original VALEO); y luego de mucha investigación supe que Renault sacó al mercado una tanda de cajas de motores nafteros 1.6 cc, con falla de deformación en "la directa" de la caja.
Me permito esta opción, xq en un tiempo yo tenia un Renault 19, que temblaba el embrague al salir en primera marcha (le puse un equipo original VALEO); y luego de mucha investigación supe que Renault sacó al mercado una tanda de cajas de motores nafteros 1.6 cc, con falla de deformación en "la directa" de la caja.
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Ruido persistía así que revise los
Bujes y estaban el eje torcido y las gomas aplastadas y quemadas. Espero les sirva mi experiencia