Saludos amigos, el presente artículo tiene el fin de orientar a quienes necesiten hacer el cambio de la correa de distribución o poner a PUNTO éste sistema.
Cabe mencionar que muchos problemas de funcionamiento del motor FIRE 1,3 de 8 válvulas son causados por falta de sincronización del eje de levas con la rotación del cigüeñal y consecuentemente con el intervalo para que se produzca la chispa en las bujías y el trabajo armonizado con los inyectores.
Los problemas más comunes debido a la falta de sincronismo del sistema de DISTRIBUCIÓN son:
1) Consumos excesivo de combustible, salen negras las bujías
2) Humos negros vertidos por el caño o escape causados por mala combustión. 3) Falta de potencia del motor. 4) Imposibilidad de acelerar, el motor se retiene o aplasta, no revoluciona. 5) Recalienta el motor. 6) Ruido anormal de válvulas. 7) Cuando se realiza un análisis con scanner, éste despliega una serie de errores FALSOS acusando de daños inexistentes de CATALIZADOR, SENSORES DE OXÍGENO (LAMBDA), TPS, ECT, MAP. etc.
Antes de realizar la sincronización y/o cambio de la correa del sistema, se recomienda MEDIR LA COMPRESIÓN del motor, con mayor razón si el auto fue adquirido de segunda mano, se reparó el motor o si fue rectificado el cabezote (tapa de cilindros).
La compresión NORMAL de fábrica a nivel del MAR es de 150 a 160 PSI (libras) con una tolerancia máxima entre cilindros de +10 / -10 PSI, Y por cada 1.000 metros de mayor altura con respecto al nivel del mar, el oxígeno y la presión atmosférica disminuyen afectando el llenado de los cilindros, razón por la cual la compresión será menor en aproximadamente -10 libras por cada 1.000 metros que se asciende sobre el nivel del mar, considerando lo mencionado los parámetros de compresión serán variables por ejemplo si un motor funciona en una cuidad que esté a 3.000 metros sobre el nivel del mar, su compresión adecuada será entre 120 a 130 libras, el motor trabajará correctamente y todos sus sensores siempre y cuando la compresión sea la adecuada y acorde con el parámetro de altura. Sí se ha rectificado o cepillado la tapa de cilindros (culata o cabezote, la compresión sufre AUMENTO, Y SI se ha modificado o a variado éstos parámetros de compresión quedando más altos de lo normal, el motor y sus sensores NO podrán funcionar correctamente y podrán producirse cascabeleo, detonación, falta de elasticidad en las aceleraciones, recalentamiento del motor, dificultades en las aceleraciones, atranques, explosiones en el cuerpo de aceleración etc.. . Si la COMPRESIÓN estuviera MÁS ALTA, es aviso que alguna vez rectificaron (cepillaron) el cabezote, otra posibilidad es que en el interior de los cilindros se haya formado mucha carbonilla y se requiera hacer una limpieza de la tapa de cilindros (cabezote), o que el motor esté quemando aceite y éste ocupa espacio en el interior, haciendo que suba la compresión. NO LOGRARÁN corregir fallas de funcionamiento del motor o errores de sensores si la compresión no está en el parámetro correcto. Se puede corregir problemas de compresión elevada (cuando el cabezote ha sido cepillado en exceso) instalando una JUNTA confeccionada de mayor grosor a la normal, según el grado de compresión que tenga el motor.
Si la COMPRESIÓN estuviera MÁS BAJA, las causas son: DISTRIBUCIÓN fuera de PUNTO, Mal asentamiento de válvulas que permiten que escape la compresión, daño o defecto de la junta (empaque) del cabezote, y finalmente el daño más grave que ya requiere de reparación del motor, sería el desgaste o daño de cilindros o anillos (segmentos) de pistón.
Para corregir el inconveniente de compresión ALTA por exceso de cepillado de la cámara Y/O acumulación de carbonilla, SACAR O DESMONTAR el cabezote, revisar su planicie, que no esté deformada o torcida, luego hacer asentamiento de válvulas (de ser necesario), hacer una prueba hidráulica para verificar que no existan fisuras y hacer un raspado de la carbonilla. Advertencia. Tener MUCHO CUIDADO que en el proceso de limpieza de la carbonilla, ésta NO CAIGA y PENETRE en los espacios entre el cilindro y pistón, ya que se remorderán los segmentos (anillos) en los canales del pistón y consecuentemente el motor QUEMARÁ ACEITE, si la carbonilla cayera en el espacio cilindro- pistón, no queda mas alternativa que desarmar todo el motor, para lavar todas sus piezas internas, sustituir anillos (segmentos) nuevos y cambiar las juntas del motor.
Antes de volver a armar, hay que comprar una JUNTA (empaque) SOBRE MEDIDA, NO comprar el empaque original, ya que es metálico y delgado. (0,5 mm de espesor).
Si la compresión de su motor está en 170 PSI solicitar una junta (empaque) de AMIANTO, de 1,0 mm de espesor, Si la compresión marca 180 PSI necesitará un empaque de 1,6 mm, Si la compresión está en 185 PSI necesita una junta de 2,0 mm. De espesor. Si la compresión del motor está en el parámetro CORRECTO, entonces proceda a realizar el sincronismo o cambio de la correa de la distribución de la siguiente manera:
1) Desconectar la batería por seguridad.
2) Sobre la carcasa de la caja de cambios, bajo las bobinas de encendido, hay una ventana (hueco) que en su borde superior existen unos números, que son los grados de rotación del cigüeñal, y bajo cada número existe una FLECHA;
El número 0° equivale a la posición vertical de los codos del cigüeñal o PMS (punto muerto superior) de los pistones 1 o 4.
3) A través de ésta ventanilla, se puede observar el volante motor que tiene una MARCA O RANURA, que se la puede ver cuando se hace girar el cigüeñal desde la polea, utilizando un dado No.15 mm. En la POLEA del cigüeñal hay un destaje (ranura), girar la polea hasta que ésta ranura quede hacia arriba, en éste instante, se podrá observar el DESTAJE DEL VOLANTE en la ventanilla,(bajo las flechas) éste destaje debe quedar alineado y enfrentado con la flecha bajo 0°.
4) Sacar la tapa de válvulas, (para tener acceso al ÁRBOL DE LEVAS), moviendo la polea del cigüeñal, colocar las válvulas del cilindro 4 hacia arriba, es decir en COMPRESIÓN, consecuentemente las válvulas del cilindro 1 quedarán en SOLAPO (CRUCE O BALANCE) es decir cuando se está terminando el tiempo de ESCAPE y comenzando el de ADMISIÓN.
5) NO MOVER el cigüeñal o el árbol de levas cuando se haya fijado su posición y/o se haya aflojado el perno de la polea del árbol o esté sin la correa dentada, ya que hay PELIGRO de TORCER o dañar las válvulas.
Observar que las LEVAS de admisión y escape del cilindro 4 queden PERFECTAMENTE hacia arriba y a la misma altura, (en perfecto SOLAPO o CRUCE, las LEVAS del cilindro 1), el destaje del volante motor debe estar perfectamente alineado en 0°. Si no coinciden las posiciones indicadas, el motor no está a punto.
6) NO se requiere desarmar o desmontar la correa dentada, si el trabajo a realizarse es sólo el de poner a PUNTO el motor, es necesario sacar sólo la tapa plástica superior que cubre la polea del árbol de levas, ya que la polea del árbol, no tiene chaveta y al aflojar su perno central (llave No.15), ésta puede girar o al árbol se lo puede mover (llave de boca No. 24) sin que se mueva el cigüeñal o mecanismo; El árbol de levas tiene un cuadro a la altura del cilindro 3.
7) Aflojar el perno de la polea del árbol de levas, (trabando ésta polea con una palanca o destornillador, cuidando que no se mueva y haciendo apoyo contra el borde del cabezote), REVISAR que el destaje del volante esté apuntando a 0°, mover el árbol de levas despacio y POCOS grados (por el peligro mencionado), hasta poner en posición exacta de levas de admisión y escape (hacia ARRIBA en el cilindro 4), ejemplo un reloj, la leva de admisión debe apuntar a - 10 y la leva de escape a +10, luego manteniendo fijo y sin que se mueva el árbol, ajustar el perno de la polea a 60 libras pie. Finalmente instalar y revisar la tensión de la correa, LUEGO de instalada la correa, girar el cigüeñal una o dos vueltas completas, comprobar nuevamente que coincidan las marcas y que la tensión de la correa sea JUSTA, no muy TENSA para no ocasionar el daño de su rodamiento (rulemán) tensor, ni muy FLOJA por el riesgo que salten sus dientes.
Orden de encendido.
Si el usuario o mecánico se para de frente al auto, los cilindros se numeran desde el lado de las poleas hacia la caja de cambios, izquierda a derecha cilindros 1,2,3 y 4; Las bobinas se numeran verticalmente, la 1 es la más cercana al cuerpo de aceleración, la 2 es la más cercana al radiador, cada bobina tiene 2 POSTES (en donde entra el cable para la bujía) y los postes se numeran verticalmente 1 arriba 2 abajo. EL ORDEN de encendido del motor es 1,3,4,2 según la construcción del árbol de levas y los cables de las bobinas a las bujías van conectados de la siguiente manera:
Bobina 1 poste 1 va al cable del cilindro 4
Bobina 1 poste 2 va al cable del cilindro 1
Bobina 2 poste 1 va al cable del cilindro 3
Bobina 2 poste 2 va al cable del cilindro 2
Espero mi información sea útil y oportuna, si necesitan ayuda
[email protected]
Atte.
Atte
Atte
Tengo un problema con un fiat uno motor fire 1.3 8V fabricado en argentina, no tenmgo chispa, he comprobado que la señal del sensor de giro de motor esta presente, en la bobina con modor dando arranque la pata de 12V se pone en 12 y no llega señal (pulsos) a la pata se señal de la bobina (es de tres cables), esta lebanta a 12 sin tener pulsos, revice cableados y esta todo bien, las señales las miro con osiloscopio. La pregunta es si puede que el sensor del arbol de levas no funcione o este muy des-calibrado para que no mande esta señal a la bobina? , en verdad no sabia que tenia un sensor del albol de levas.
Luego que la distribución sea chequeada por un experto y si determina que está BIEN sincronizada, es necesario comprobar otros elementos que con cierta frecuencia fallan causando ATRANQUES (cabeceo) del motor. La típica falla de CABECEO es causada con mayor frecuencia por defecto en: Bujías, sus cables de alta tensión, bobinas, sensor de oxígeno, MAP, y si el auto tiene instalada una alarma NO original, debe ser inspeccionada su instalación y su MÓDULO por un electricista ya que un daño en lo mencionado, puede causar problema de funcionamiento de sensores y/o computadora.
La imposibilidad de ACELERACIÓN puede ser provocada por todo lo mencionado hasta aquí, además por falta de presión de la bomba de combustible u obstrucción en el catalizador. Todo debe ser comprobado por experto. Espero mi información sea útil y oportuna. Atte.
Atte.
http://ferryblog.blogspot.com/2015/09/…
Espero mi explicación sea comprensible y ayude a quien necesite. Atte.
Cabe advertir que es un trabajo mecánico que exige experiencia y conocimiento ya que se estaría manipulando el sistema de apertura y cierre de las válvulas del motor que resulta ser muy delicado, un ERROR en la realización de sincronización puede ocasionar la torcedura de válvulas.
Como resultaría demasiado largo detallar todos los pasos a seguir en el proceso del desarme del sistema y la sustitución de la correa dentada, sólo informaré los puntos CLAVES y comprensibles para quien tenga conocimiento de mecánica para la realización de éste trabajo.
Cabe hacer una aclaración, normalmente cuando se habla del LADO o costado derecho o izquierdo de un auto se considera la posición del conductor sentado en su asiento frente al volante, pero para facilitar la explicación yo considero la posición del OBSERVADOR (mecánico) que se para frente al vehículo mirando el motor.
Procedimiento:
1) Ponerse frente al auto y observar el motor, en el lado izquierdo se encuentran las correas del alternador y bomba de dirección, la polea del cigüeñal y tapas plásticas de distribución; En el lado derecho podemos observar la bobina y bajo de ella está la toma metálica o compartimiento del termostato, más abajo encontramos la carcasa o campana que forma el compartimiento del conjunto embrague y caja de cambios; Para facilitar la explicación yo considero de izquierda a derecha el orden de los CILINDROS, entendiéndose que el cilindro 1 es el más cercano a las tapas de la distribución y el 4 el más cercano a la bobina.
2) Observe que en la carcasa o campana (de caja de cambios) en su parte superior existe un VENTANUCO marcado con los grados de avance de 0° a 25° y permite observar el VOLANTE MOTOR que posee una MARCA o destaje profundo que debe coincidir o apuntar a 0° del ventanuco; Esta posición significa que los pistones 1 y 4 se encuentran en su PMS (punto muerto superior) o punto más alto de su carrera ascendente o inicio de la carrera descendente. 3) Remueva las 5 tuercas y retire la TAPA posterior que cubre los piñones de los árboles y que soporta a la bobina (lado derecho del motor)
4) Una vez retirada la tapa posterior de los árboles de levas el mecánico debe observar parándose de frente a los dos piñones de los árboles de levas, el más cercano al tubo de escape corresponde al árbol de ESCAPE y el árbol más cercano al cuerpo de aceleración corresponde al de ADMISIÓN; OBSERVE que en la PERIFERIA cercana a los DIENTES del árbol de ADMISIÓN existe una numeración 022 8213 - 05 considere el primer grupo de tres dígitos, el segundo número que es el dos 0 (2) 2 de ésta numeración señala un diente del piñón del árbol de admisión y éste diente debe apuntar al esparrago SUPERIOR delantero o más cercano al frente del motor; Observe el piñón del árbol de ESCAPE en su periferia rústica más cercana a su perno central existe una numeración más grande 13093 SC(A), la letra (A) señala un diente del piñón del árbol de ESCAPE y éste diente debe apuntar al espárrago SUPERIOR posterior más cercano al cuerpo de aceleración.
5) Al colocar los árboles en las posiciones mencionadas y al coincidir el destaje del volante motor en 0° del ventanuco, el mecánico tendrá las referencias de la posición exacta de los árboles y cigüeñal y podrá confirmar si está o no CALIBRADO el sistema de la distribución; Con éstas posiciones el mecánico puede proceder al cambio de la correa de distribución. Cabe mencionar que en éstas posiciones de los árboles y cigüeñal las válvulas del cilindro 1 se encuentran totalmente cerradas culminando la compresión y estaría por comenzar el ciclo de EXPLOSIÓN; Las válvulas del cilindro 4 estarían en pleno CRUCE o SOLAPE es decir cuando en éste cilindro se ha culminado el ciclo de ESCAPE e iniciando el ciclo de ADMISIÓN.
Espero mi información sea útil y oportuna.
Atte.
1) Es requisito indispensable que el sistema de distribucion esté perfectamente sincronizado, es decir el mecanico que reparo el motor pudo cometer error y debe comprobar que la correa dentada de éste sistema no haya saltado dejando fuera de punto al motor.
2) Es necesario COMPROBAR con máquina el Estado y trabajo de los INYECTORES.
3 El daño que mencionas en el árbol de levas, posiblemente te refieres al daño de una de sus LEVAS, una deformacion en una de ellas sería causa suficiente para que en el cilindro NO se produzca la apertura o cierre oportuna de las válvulas, consecuentemente no se podrá realizar una buena COMBUSTION, por lo tanto la potencia del motor y el RALENTÍ disminuirán y si las revoluciones del ralentí están en MENOS de las 900 rpm, la bomba de aceite NO rotara a las revoluciones adecuadas, NO podrá impulsar el aceite con la presión debida y la luz de baja presión se encenderá en el tablero de instrumentos. Existe la posibilidad que el bulbo de presión de aceite tenga falla, o que el FILTRO de aceite NO sea el adecuado para tu motor. Todo lo mencionado debe ser revisado, y en este caso el árbol de levas SUSTITUIR.
Cabe advertir que si el motor se recalentó alguna vez, y si en el árbol de levas se produjo el daño de uno de los COJINETES de los EXTREMOS, existe la posibilidad que la culata (cabezote) se haya deformado en BLOQUE es decir se torció en la parte SUPERIOR e INFERIOR, en este caso NO serviría de NADA sustituir sólo el árbol , habría que cambiar la CULATA completa ya que con una torcedura total NO se puede asentar bien el árbol y tampoco se puede reparar la culata.
Atte.
Primero es necesario revisar lo básico como el funcionamiento correcto de bujías, sus cables, bobina, que los filtros de aire y combustible estén limpios, que la presión de combustible emitida por la bomba (pila) no baje de las 35 libras (PSI) que la carga de la batería sea óptima y se encuentre con motor apagado en 12,5 V y con motor encendido y alternador funcionando esté entre 13,5 a 13,8 V, si en el auto se instaló una alarma antirrobo NO original es necesario revisar sus conexiones eléctricas y que su módulo por daño NO cause cortes o interferencia eléctrica en el trabajo de bobina, sensor CKP, bomba de combustible y sistema de IGNICIÓN; Si todo lo mencionado está bien y persisten los problemas del motor, entonces es muy importante considerar que cada 50.000 Km de recorrido se cambie el sensor de temperatura ECT (engine coolant temperature sensor) ya que éste es el lapso de recorrido establecido por el fabricante de duración óptima de éste sensor, puede ser que dure un poco más, pero de su señal electrónica depende que la computadora (UEC) del auto pueda administrar el trabajo de los inyectores y cantidad de combustible que suministran, por lo tanto también depende la facilidad de encendido del motor en momentos FRÍOS O CALIENTES y también influye en la realización de buenas aceleraciones. La falla de éste sensor generalmente NO es captada por la UEC, y como no siempre detecta o se registra el daño de éste sensor en la memoria del computador, tampoco será detectado al conectar un scanner. Por lo comentado, resulta ser indispensable su sustitución en el kilometraje mencionado y especialmente si el motor falla.
Se debe hacer limpieza de inyectores y comprobación con máquina, revisar el estado de sus O´RING ya que un inyector sucio o falta de hermeticidad por rotura de un o´ring, el motor no podrá trabajar bien, permitiendo goteo, exceso o derroche de combustible que causa ahogo, alto consumo y contaminación del medio ambiente.
Se requiere medir la compresión del motor que debe ser igual en sus 4 cilindros, con ésta prueba se determina fácilmente si están en buen estado las válvulas, botadores, árbol de levas, cilindros, anillos de pistón y lo que nos interesa fundamentalmente conocer si el sistema de DISTRIBUCIÓN está perfectamente sincronizado, si existen diferencias de compresiones en los cilindros es aviso de DESFASE del sistema lo que significa que el motor está fuera de PUNTO, en éste caso la sincronización la debe realizar un mecánico experto en motores FIAT.
En tu exposición comentas que cuando el tanque de combustible contiene menos de 1/4 de gasolina, el comportamiento del motor se corrige, ésto es un aviso de posible OBSTRUCCIÓN de las cañerías del sistema PCV o cánister (permiten la extracción o recirculación de gases y vapores provenientes del tanque de combustible y cárter para que sean quemados y vertidos a la atmósfera por el tubo de escape sin causar contaminación). Si una canalización del sistema PCV está obstruida, conforme trabaja la bomba (pila) enviando combustible a los inyectores causará succión del combustible y al mismo tiempo vacío o depresión en el tanque, el combustible será succionado y enviado a los inyectores SIEMPRE Y CUANDO el tanque "respire" bien, y no se produzca un vacío ya que al chuparse el tanque NO permitirá la salida de combustible hacia los inyectores aunque la bomba trabaje eficientemente, (el vacío se opone a la salida del combustible); En éste caso deben ser desobstruidas las canalizaciones plásticas de color AZUL, ya que a través de ellas se extraen los gases de combustible y se permite la ventilación del tanque, las canalizaciones mencionadas suelen obstruirse especialmente en el sector del motor.
Bajo el cuerpo de aceleración está la válvula eléctrica del sistema PCV o cánister y es desmontable, en su base existe un O´RING que debe estar en buenas condiciones para no permitir fugas o pentración de aire NO deseado y de su toma plástica sale una canalización plástica de color negro que termina uniéndose con otra sección de canalización color azul y para desobstruir se lo hace enviando líquido limpia carburadores y aire a presión; Para enviar aire a presión hay que desconectar el extremo de ésta canalización en el lado de su válvula y el otro extremo a la altura del amortiguador delantero derecho, también se debe limpiar las mangueras y válvula tipo cernidera que se conectan a la toma metálica de la tapa válvulas y que sirven para la evacuación de los vapores de aceite del cárter.
Otra manera de confirmar si existe o no obstrucción en el sistema PCV es sólo desmontando el sensor MAP ubicado en el costado derecho del múltiple de admisión, si se observa en su punta (que es propiamente el sensor) presencia de aceite, es aviso de la comentada obstrucción, por lo tanto el sensor y las canalizaciones mencionadas deben ser limpiadas o desobstruidas, de igual manera las tomas de vacío pequeñas que se encuentran en el múltiple de admisión, una obstrucción en cualquiera de los puntos mencionados serán la causa de atranques, cabeceos, retención e imposibilidad de hacer que el motor ACELERE pese a que el pedal de aceleración está pisado a fondo.
Espero mi información sea clara, útil, oportuna y te ayude.
Atte.
Me olvide comentarte que este problema de apagado repentino No ocurre al encontarse frio. Hoy le pondre mas atencion al pcv y otros sensores... Map por ejemplo.
Primero sugiero medir la compresión, en los 4 cilindros debe ser IGUAL si el sistema de distribución y las válvulas están bien calibrados y en buen estado, de existir diferentes compresiones entre cilindros será AVISO que el motor está fuera de PUNTO por lo tanto mal calibrada la distribución. Si la compresión es igual en los 4 cilindros, hay que montar un MANÓMETRO (herramienta) para medir la presión de combustible PERO esta medición se la realiza con el manómetro puesto en el auto y recorriendo varios kilómetros hasta que el motor presente la falla, JAMÁS la presión de la bomba debe marcar menos de 30 libras, si en el recorrido disminuye o marcara menos, será AVISO de daño de bomba u obstrucción de filtros o fuga interna del combustible por rotura de la manguera interna que va montada en la bomba o falta de ajuste de sus abrazaderas, si baja la presión el motor no podrá acelerar y habría que sacar la bomba (pila) para comprobar.
SI en el recorrido de prueba la presión de la bomba no disminuye y está sobre las 35 libras PERO sin embargo el motor falla, no acelera pese a que esta pisado a fondo el pedal acelerador, entonces no es problema de bomba, se trata de otra falla puede ser por obstrucción en las TOMAS de vacío existentes en el múltiple de admisión y en donde se conectan las canalizaciones plásticas (una de ellas de color azul) que forman parte del sistema PCV o también conocido como canister, o podría estar quemada la válvula eléctrica canister. Otra posibilidad es que el cuerpo de aceleración o el potenciómetro del pedal acelerador, o si un MÓDULO de alarma tienen falla de tipo TÉRMICA, podrán funcionar bien mientras sus contactos internos estan fríos, PERO conforme trabajan van adquiriendo una temperatura elevada, anormal y crítica que dilatan sus contactos internos y repentinamente cortan el flujo eléctrico sin poder acelerar o incluso causando el apagón del motor. Otra posibilidad que impide acelerar es por falla térmica del sensor MAP o el de OXÍGENO, o por rotura u obstrucción del catalizador. Otra posibilidad es que en la UNION entre el múltiple de admisión y culata existen unos anillos de goma que por el calor del motor y tiempo dejan de ser herméticos y permiten cuando el motor está caliente que ingrese aire adicional NO DESEADO originando dificultad de aceleración. Observar por debajo del auto que el tanque de combustible no esté golpeado o hundido bloqueando la succión de la bomba de combustible. SI el motor se recalentó alguna vez y tiene quema parcial de la junta (empaque) de compresión y permite fugas de compresión y comunicación no deseada entre cilindros adyacentes no será posible acelerar y el motor funciona pero con falla o con ralenti irregular.
En uno de los puntos mencionados din duda se encontrará el origen del mal funcionamiento del motor.
Por favor si mi respuesta es clara y le informa, califiquela. Atte.
Saludos
Atte.
¿Qué cilindros no trabajan en su motor o a qué número corresponden?
¿Acaso intentaron robarle la computadora y cortaron sus cables eléctricos o los manipularon? ¿Acaso realizó diagnóstico con scanner, y qué resultado o código de falla registra?
¿la falla de los tres cilindros se le presentaron repentinamente o después de realizar un mantenimiento?
Atte.
Que debo hacer
Tambien quiero mencionar que desarme la valvula del canister y note que lleva un alambre algo similar a una resistencia, el mismo esta cortado, no se si eso esta bien... ademas, estuve girando ese tornillo que trae dentro... quizas la descalivre... no se...
Saludos
En estos motores no existen marcas o trazos que sirvan de ayuda al mecánico inexperto para que pueda comprobar o le sirva de guía para calibrar la correcta sincronización del sistema de DISTRIBUCIÓN, así que en el caso de existir una mínima falla de sincronismo, la inyección de combustible no será oportuna y podrá presentar fallas de aceleración y disminución leve de potencia ; la manera más fácil y rápida de COMPROBAR si la distribución está bien o mal sincronizada es Midiendo la COMPRESIÓN que DEBE ser IGUAL en los 4 cilindros, en el caso que sea diferente la compresión entre cilindros y superior a 10 PSI, será AVISO de ERROR de sincronización.
Jamás se manipula el tornillo regulador de la válvula canister, por lo tanto esta anulada ; si todo lo mencionado esta comprobado y funcionando correctamente y si el motor falla o RETIENE sin desarrollar potencia (como si no pasara combustible) en los momentos de acelerar, tendrá que intentar regular o poner en posición original el tornillo que manipuló o sustituir la válvula canister ; revise no exista obstrucción en el filtro externo de combustible y mida la presión de la bomba que jamás debe ser menor a 30 libras, menor presión significa daño de bomba, Compruebe no exista obstrucción en el CATALIZADOR.
Cabe informar cuando se ha desmontado el múltiple de admisión, es obligatorio SUSTITUIR los ANILLOS de GOMA (color tomate) que HERMETIZAN y EVITAN penetracion de aire adicional NO deseado por la UNION entre el múltiple y la culata, y una vez armado, se debe encender el motor y rociar agua jabonosa o un poco de líquido limpia carburadoresñ, por las UNIONES entre el múltiple y culata, en el caso de escuchar que las revoluciones del RALENTÍ se ALTERAN o el motor sacude o vibra, será un INDICIO que no está bien HERMETIZADO el múltiple por mala colocación de los anillos de goma o falta de silicon.
Para poderle ayudar, mida la compresión y avise cuanto marcó en cada cilindro.
Atte.
Saludos
Santiago he realizado algunas de las instrucciones que me indico. 1-Cambie el sensor de temperatura
2-lleve a probar y limpiar con ultrasonido los inyectores y estan bien. 3-probe la valvula canister conectada a la bateria, la misma abre y cierra bien, intente regular el tornillo pero no percibo cambios al acelerar. 4-no tengo con que medir la comprension de los cilindros y bomba de nafta... tampoco sabria como hacerlo. 5-con lo hecho hasta ahora, el auto regula perfecto y se minimizo un poco el problema de aceleracion, cuando intento acelerar de manera normal se apaga pero si acelero muy lentamente logro acelerar (Antes se paraba apenas tocaba el acelerador ). 6-tengo luz ckeck encendida en el tablero
7-El auro tiene un equipo de gnc instalado, lo reconecte y en gnc regula y si se puede acelerar normal aunque lo siento un poco achanchado...
Bueno eso es lo que se hizo hasta ahora, alguna sugerencia con la que me pueda señor Santiago?
Quedo a la espera de su respuesta. Gracias
Saludos
Por favor si mi respuesta es clara y le informa, califiquela. Atte.
El daño de válvulas obliga a desmontar la culata y a realizar trabajos de rectificadora, reparar este daño de válvulas tendrá un costo insignificante comparado con lo que le significará reparar el motor por el terrible daño que Ud causa al funcionar con un cilindro que no aporta , es preferible que no utilice el auto ; además si es porque en su país no hay o están escasas las válvulas de Fiat, en algún almacén de repuestos podrá encontrar PARECIDAS , le informo que en una buena rectificadora pueden ADAPTAR válvulas de otras marcas de vehículos y si el problema es por daño de GUÍAS, la rectificadora también las confecciona.
Por favor si mi respuesta es clara y le informa, califiquela.
Atte.
Atte.