Volkswagen Amarok Tengo códigos de falla P 0087 , P 261 A bomba auxiliar eléctrica.

Tengo códigos de falla P 0087 , P 261 A bomba auxiliar eléctrica.

Volkswagen Amarok 2013 4 puertas 2.0 TDI diesel 257000 kms

Necesito el manual de Amarok TDI , 2.0 diesel 2013. Que contenga códigos de falla , sensores, alta y baja presión de combustible , sus valores en bar o y PSI. Electrónica en general. Información de las bombas de agua eléctricas y su funcionamiento y fallas, voltajes , resistencia etc. En español. Alguien que me lo pueda vender en PDF.

Mauricio valdes de Chile hace 9 meses

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Me pasó lo mismo

4 respuestas

GarageUno de Argentina hace 9 meses

Hola Mauricio. La información de planos eléctricos la encontraras en el Elsa Win, en Simplo o en Odis ( marcas registradas de cada propietario ). Tan bien puedes crear una cuenta en VW Europa y pago mediante contratar una hora, un día, una semana, un mes o el año entero. La plataforma es multi lenguaje para la mayoría de los temas. En este lugar tendrás acceso a los boletines de información técnica, los cuales tratan las distintas fallas relevadas por la fabrica. Respecto de los DTC de falla en apariencia no existe vinculación alguna, pero arranquemos con alguno. Puesto que los motores de combustión interna no tienen rendimientos térmicos sobresalientes, los diseñadores buscan disminuir al máximo todas las pérdidas de energía que estos producen. En lo que se refiere a la refrigeración de motor uno de los objetivos que se persigue es que estos lleguen a la temperatura normal de funcionamiento en el lapso de tiempo más corto y a la vez disponer de calefacción de cabina de la forma mas inmediata. En esta dirección es que aparecen distintos tipos de sistemas de enfriamiento, con dos termostatos, con termostatos pilotados por unidad de mando, sistemas con más de un fluido de refrigeración, bombas de agua tradicional que se acopla y se desacopla u otras con sistema de electro válvula para envolver la turbina y anular su desempeño. En el caso que nos ocupa, la VW Amarok 2.0 l, posee una bomba de agua tradicional y dependiendo del año y modelo hasta dos bombas de agua eléctricas para la circulación del fluido refrigerante. En las unidades que montan dos bombas de agua, encontraremos una dedicada a la calefacción del aire de cabina y otra dedicada a refrigerar los gases de la válvula EGR. En los casos en que solo existe una sola bomba, esta realizará el trabajo de recirculación del fluido refrigerante en los dos intercambiadores de calor, el de cabina y el de válvula EGR. Bien hasta aquí tenemos el por qué y el para qué de las bombas eléctricas de refrigerante, vamos ahora a la situación de falla que nos preocupa. Cuando la unidad de mando motor (PCM en este caso J623) detecta un código de falla P261A00, manda a encender en forma intermitente la luz de precalentamiento (rulo) y adopta una condición de potencia reducida para el desempeño del motor. La primera duda que se nos puede plantear es "cuál es la bomba eléctrica que da falla" y segundo " será la bomba que funciona mal, el suministro de energía a la misma o el sistema de control". Comencemos entonces definiendo a qué bomba apunta el DTC P261A00, como es su alimentación de energía, como es activada y diagnosticada por la unidad de mando motor (J623) y por último proponer un procedimiento para verificar el correcto funcionamiento del sistema bomba-circuito de alimentación. No sea cosa que cambiemos la bomba por una nueva y nos encontremos con que esta no funciona. Ya gastamos tiempo y recurso para estar en el mismo punto de partida. En los casos de tener por lectura de la unidad de mando un código de falla P261A00 este apunta a la bomba de agua que en su ficha de conexión tenga tres vías. Tanto en la ficha como en la cavidad donde está conectado, encontraremos la designación de las vías de conexión ( solo válido para Amarok, no aplicar a Nissan es diferente) Esto es pin 1, pin 2 y pin 3. El pin 1 es la conexión a masa de la bomba, la cual se realiza en el punto de masa 655 (vano motor cerca de la óptica del faro izquierdo). Es una masa directa a carrocería, desconectando la ficha y midiendo resistencia entre pin 1 y masa motor esta tendría que ser inferior a 1 ohm, por otro lado si conectamos una lámpara de prueba a positivo de batería y el otro extremo al pin 1 de la ficha esta tendría que encender. De no hacerlo habría que verificar en que punto se nos corta la masa. El pin 2 es un positivo de batería luego de que la llave de contacto está en ON. La energía pasa por el relay principal J271, el fusible SC14 de 15 Amp ( caja fusibles interior) y de ahí al pin 2 de la ficha de conexión. Acá el punto de verificación es que: con la llave de contacto en ON, entre pin 1 y pin 2, a ficha desconectada, tendríamos que tener la misma o casi igual que la tensión de batería. Entre estos pines podríamos prender una lámpara de 15 w de potencia a su máximo resplandor. Esta prueba es importante por que a veces sucede de qué medimos tensión en ese lugar (pin2) y esta es correcta (12/14 v) pero al colocar una carga se desvanece por estar atravesando un punto del circuito con alta resistencia (cable dañado, fichas en mal estado, fusible SC14 o punto de unión. Si la falla fuese el relay J271 no funcionaran otras cosas, ni siquiera arrancaría el motor. Si la lámpara de prueba prende entre pin 1 y pin 2 nos queda por controlar el pin 3 de la ficha de la bomba. Este pin conecta la bomba con la unidad de mando motor J623. A través del mismo la J623 controla la activación de la bomba, ( la prende y apaga a necesidad) y a su vez controla la integridad del circuito. Para tener una idea de lo que pasa en este pin tendríamos que conectar un osciloscopio (en este punto no tiene sentido usar una lámpara de prueba). A ficha conectada, al poner el contacto en ON, con el osciloscopio en 50 mV y 500 microS veremos en este pin una señal de amplitud de -20 mV a frecuencia variable entre 380 Hz y 1,2 Khz durante unos 4 seg , para luego fijarse en una frecuencia de 500Hz al 5% de DCL, durante 2 seg y luego al 20% de DCL durante otros 2 seg. Con una amplitud de casi -100 mv. Durante este periodo de 4 segundos activará la bomba a forma de verificación, para luego repetir el patrón de onda inicial. En realidad esto ultimo tan bien va a depender de la calibración del software y puede que en no todas sea igual. La idea es verificar que exista comunicación. Bien hasta acá tenemos como verificar el circuito de la bomba, que podemos decir de la bomba y que podemos medir en la bomba. Dentro de la carcasa de la bomba tenemos un motor de CC brushless y su plaqueta de activación, algo muy parecido al cooler de un micro de PC. Estos motores al no tener escobillas no desprenden carbón de las mismas, son más eficientes y más fáciles de controlar. En cuanto a mediciones podemos hacer una estática y otra dinámica. Vamos con la estática, entre pin 1 y pin 2 debemos de medir 8.7 K Ohm, mientras que no debe existir continuidad entre pin 1 y pin 3 al igual que entre pin 2 y pin 3. La prueba dinámica sería alimentar la bomba con masa al pin 1 y positivo en al pin 2. La bomba deberá arrancar, con un consumo de corriente cercano a 1 Amp. Con la bomba funcionando entre pin 3 y masa, deberá medirse 8.7 volt. A su vez si ponemos a masa el pin 3 la bomba tendrá que detenerse, siendo la intensidad de esta corriente a masa de 6,4 mA. Si te gusto dame un like, es un chiste. Un correcto análisis de un dtc P0087 es bastante mas largo. Haz contacto si deseas una solución a tu problema. Saludos.

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Jonatan Parente de Argentina hace 8 días

Buenas noches, excelente explicación. Ahora mi pregunta es la bomba auxiliar de dos pines funciona igual? Tengo el caso de una Amarok 2011 122cv que al cerrar contacto me deja encendida la bomba auxiliar de dos pines (solo tiene una) que está cerca de la batería por 3 minutos.

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Mauricio valdes de Chile hace 9 meses

Hola. Agradezco muchísimo al hombre amable que se dió el tiempo de responder , en forma de ayuda. Un ciudadano Argentino, un abrazo. Acá en Chile nadie sabe resolver los problemas de las Amarok. Hay muchas camionetas dadas de baja , por lo mismo. Acá estamos en pañales todavía. Bueno con esta información ,voy a tener bastante ayuda. Muchísimas gracias.

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Mauricio valdes de Chile hace 8 meses

Hola. Primero agradezco muchísimo a Garage uno por tremenda respuesta y muy bien fundada. Me gustaría tener todo ese conocimiento. Con respecto al código PO261 A voy avanzando , he revisado la masa que llega debajo del foco izquierdo , le hice una limpieza. La cosa es que ahora funciona la bomba de agua eléctrica auxiliar. Esa no funcionaba ,la que va cerca del radiador. Pero todavía me falta resolver algo ahí. Ya es un avance. Y en cuanto al POO87 tengo dudas. Medi la presión de combustible que viene del estanque y tiene 4 bar. Debe tener 4 a 7 bar entiendo. La entrada de alta no la puedo medir, no tengo los instrumentos. Medi el retorno del riel y arroja 3,5 bar. Tengo baja presion en el riel. Antes de comprar la bomba de alta , me gustaría estar seguro, ya que es bastante costosa. Hice revisar los inyectores, están bien. No tengo fuga de combustible, cambie el filtro de combustible, cambie la válvula reguladora de presión, el sensor de presión y sigue con problemas. Cuando parte , el relenti inestable, vibra mucho el motor, hasta que calienta. Es complejo dar con el problema, creo que puede ser otra cosa. Pero ese es el código de falla.

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