Volkswagen Amarok Código p029900

Código p029900

Volkswagen Amarok 2010 4x4 highline 189000 kms

Hola. Soy Pablo López de Argentina tengo una amarok 2011 4x4 highline...tengo el problema de cuando acelero se me prende el rulo y el check...la escanee y Salta el error p0299...ya le cambié el turbo chico y sigue saltando el mismo error...le revisaron los selenoides o válvulas de vacío y nada...que podría ser?gracias

Pdlopez de Argentina hace 3 años

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Me pasó lo mismo

¿Qué es el código de error P0340 en un Amarok?

1 caso

Pablito de Argentina hace 3 años

Saca la válvula egr hacele limpieza completa luego revisa si funciona correctamente. Si todo anda bien volverla a montar. Si anda mal pone una nueva. Que lastima que cambian cosas sin estar seguros

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GarageUno de Argentina hace 3 años

Hola Pablo. El código de falla que levanta la unidad de mando es P0299, esto hace referencia a una presión de sobrealimentación inferior a la presión objetivo. Esta falla puede tener su origen en varios puntos del sistema, el conjunto de turbos que no funcionen adecuadamente, el sistema que controla la posición de los mismos, fugas de aire o gas de escape, obstrucciones en admisión o sistema de escape. En definitiva ya tienes un hilo por donde arrancar (P0299). Cuestiona todo lo realizado y lo que aun no hiciste. Como dice el amigo Pablito una EGR trabada en abierta producirá una perdida de carga sobre la turbina de escape, un intercooler obstruido parcialmente tan bien hará que no se llegue a la presión objetivo. Un consejo que si me permites puedo aportar es que arranques de lo mas simple a lo mas complicado y en esa dirección te comento que una de las fallas mas comunes en la versión biturbo es que cuando desarman los turbos estos no queden regulados en forma optima. Que quiere decir?. Los turbos de la Amarok biturbo, trabajan en paralelo. Arranca comprimiendo el mas chico el cual es un turbo de alta presión, para en un determinado momento que el flujo de gas de escape es alto , acoplar el turbo grande. Esta operación la realiza la ecu del motor a través de una señal de vacío operada por PWM sobre una de las electroválvulas junto a la carcasa del filtro de aire. Previamente hay que realizar una adaptación de los valores de vacío en relación a un valor del sensor de posición que comanda la válvula de conexión y desconexión del turbo grande. Es bastante común ver que luego de un desarme no la hallan calibrado. Otro problema que se repite es que si sigues el ruteo de la manquera que trae vacío desde la bomba a las electroválvulas del turbo, veras que existe una T de bifurcación hacia la tapa de válvulas ( de polímero). Esta posee una cavidad que se utiliza como deposito de vacío (algo así como el deposito de un compresor de aire pero con presión negativa). Muy a menudo este deposito se fisura cuando retiran inyectores, produciendo una fuga de vació que malogra los intentos de la unidad de mando del motor en conectar el segundo turbo. Otra falla común es que el el gateway del turbo grande no este correctamente regulado y que esta válvula quede ligeramente abierta. En resumen , regulación de apertura y cierre del turbo grande, fisura en tapa de válvulas y registro de precarga de cierre del turbo grande. Para poder hacer esto solo necesitas una bombita manual de vacío y un multimetro. Comenta tu dudas o tus avances. Saludos

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wilder de Perú hace 3 años

Amigo una consulta tengo el mismo problema el codigo P029900 me sale regulación de la presión de sobrealimentacion no se alcanza el límite de regulacion es un volkwagen amarock 2013 es Mono turbo muchas gracias espero tu respuesta

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GarageUno de Argentina hace 3 años

Hola Wilder. Como va. Disculpa la demora vi tu mensaje pero estaba complicado para contestar. Tu Amarok lleva un turbo de geometría variable ( TGV, VTG, VN), así que algunas cosas son similares y otra completamente distintas. Seguro que tu lo sabes, pero no estaría de mas aclarar que los TGV tienen la posibilidad de variar la velocidad de los gases de escape que impactan en el rodete homónimo y con esta acción consiguen realizar la compresión de los gases de admisión en un rango mas amplio de RPM de motor. Este comportamiento se consigue estrechando o ampliando la sección por donde pasan los gases a través de un sistema de álabes móviles. En una situación de bajas RPM donde hay un caudal bajo de gases de escape, decimos que la geometría se cierra para imprimir mayor velocidad a los gases. En una situación de altas RPM donde el caudal de gases de escape es alto decimos que la geometría se abre y con ello disminuye la velocidad de los gases. Esto sería algo así como estrechar el pico de una manguera de riego, cuando queremos llegar mas lejos con el chorro de agua o lo abrimos para regar mas cerca. Otra diferencia con un turbo común la cual se cae por su propio peso es que no tienen válvula de descarga y que si o si estos turbos son pilotados por la unidad de mando de motor. Si tenemos un P0299 , esto indica que la presión de sobre alimentación, o presión de refuerzo no alcanza el valor esperado , dicho de otra forma la presión que mide el sensor MAP está por debajo de la presión objetivo. Los síntomas serán que el motor no desempeña en forma correcta , pierde brillo. Las causas pueden estar en el sistema que comanda la geometría del turbo, en el turbo mismo, por fugas de gases de admisión o escape, obturación interna del intercooler , válvula EGR deficiente, sensor MAP irracional o obturado por carbón y así podríamos encontrar otras causas. En el caso de la Amarok mono turbo la geometría es regulada a través de una cápsula manométrica , la cual recibe vacío a través de una electro válvula de tres vías y está a su vez pilotada por la unidad de mando por una señal PWM en DCL en el rango de los 300 Hz. Bien entonces comencemos por lo mas simple , esto sería verificar que en la entrada de la electro válvula llegue un vacío del orden de 27/28 “ de Hg que es el vacío que produce la depresora. Si esto no es correcto, hay que controlar posibles fugas de vacío, o la misma bomba depresora. De existir fugas estas normalmente se producen por una tapa de válvulas fisurada , conexiones deficientes , electro válvula sucia o no funcional. Si el valor de vacío en la entrada de la electro válvula es correcto verifica que no existan fugas en la manguera de descarga de la electro válvula, esto es la manguera que se dirige al filtro de aire. Si esto es correcto pon el motor en marcha al ralentí y mide el vacío que llega a la cápsula manométrica, este debería de ser de unos 24 “ de Hg. Si esto no es correcto revisa que el diafragma de la cápsula esté hermético o revisa para atrás. Si el valor de vacío es correcto tienes que realizar dos comprobaciones una mecánica ( que la geometría del turbo no se trabe o se encuentre pesada ) y otra eléctrica ( que el sensor de posición de la geometría se encuentre racional )
Estas verificaciones las puedes hacer por separado o juntas. Vamos con juntas. En la parte superior de la cápsula manométrica está ubicado el sensor de posición de la geometría. Acá verás tres cables , en los extremos masa y 5 volt. Verifica estos valores. Si están ok conecta la punta positiva del voltímetro al cable central ( todo esto a ficha conectada ) y el otro a la línea de masa. Por otro lado desconecta la manguera de vacío que llega a la cápsula y a través de una T conecta un vacúometro. Da contacto sin arrancar el motor y verifica la señal en el voltímetro, este deberá marcar 750 mv ( 0,75 v) con vacío 0 “ de Hg, para una condición de geometría abierta Si es correcto da arranque y déjalo al ralentí , ahora el voltímetro deberá marcar 3500 mV ( 3,5 v) y el vacío deberá de ser de 24 “ de HG, para una condición de geometría cerrada. Si esto es correcto, con la ayuda de un asistente acelera el motor en forma brusca hasta unas 3000 RPM y largas el acelerador, en esta condición deberás observar como cae bruscamente el vacío hasta el orden de 15 " de Hg y la señal del voltímetro en el orden de 1,5 v. Si no es correcto verifica que la geometría no se atasque. Si es correcto puede que la falla se encuentre en el interior del turbo o en algunas de las causas mencionad al comienzo. Prueba con esto si no encuentras el problema aquí el tema sigue. Y claro esta que todo esto tan bien lo puedes hacer con un scanner, seleccionando los valores correctos en una vista en vivo como la imagen de abajo. Espero poder haber colaborado. Saludos