Código p1608
Toyota Hilux 2019 2 puertas 2.4 104008 kms
Pérdida de potencia a las 26000 rpm
En marcha
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"A diferencia del diagnóstico de mal funcionamiento normal de componentes, circuitos y sistemas, el DTC P1608 se utiliza para determinar el área de mal funcionamiento a partir de los síntomas del problema y los datos del cuadro congelado cuando el usuario menciona problemas como falta de potencia del motor en caso de vacilación. Dado que este DTC puede almacenarse como resultado de ciertas acciones del usuario, incluso si se emite este DTC, si el cliente no menciona problemas, borre este DTC sin realizar ninguna resolución de problemas y devuelva el vehículo al cliente. "
Traducido: lo que dice Toyota es que este código de falla esta calculado por un algoritmo complejo y puede que este presente pero que en realidad no existan fallas y solo se levante por una forma de conducir , tal como ocurre con el P1604/05 y otros. No obstante si es recurrente y existe real vacilación o falta de potencia las partes involucradas pueden ser:
Sistema de admisión obstruido: entiendo que tu motor es un 2GD, si esto es así a la entrada del filtro de aire, justo donde se atraviesa el interior del guardabarros existe un canalizador con la función de separar el polvo mas pesado que lleva el aire antes de pasar por el filtro, este se suele obstruir con hojas o resto de ramas pequeñas y el MAF se vera afectado en sus lecturas. Otra falla recurrente es la acumulación de carbón en el interior luego de la válvula EGR. Ahí sucede que el hollín proveniente de los gases de escape ( fase seca) se pega en las paredes del múltiple de admisión por acción de las finas gotas de aceite ( fase húmeda ) que provienen de la ventilación de los gases de cárter. En definitiva se reduce la sección de los mismos impidiéndose el flujo normal de aire que debe llegar a los cilindros. En ocasiones incluso el carbón es tanto que impide el normal funcionamiento de las chapaletas o clapetas de torbellino, llegando estas a doblarse sobre su eje. Normalmente este mal funcionamiento pasa inadvertido para la mayoría de los usuarios hasta que en alguna condición de marcha exigida larga un DTC P2006 y el motor se va a potencia reducida. Válvula EGR atascada en alguna posición : Si esta válvula queda atascada abierta se vera afectada la relación aire combustible y la potencia del motor se afectara. Claro que acá tendrás un código de falla especifico. En los motores 1KD/2KD es bastante normal que se obstruya el múltiple de admisión con el lodo generado por un mal funcionamiento del sistema o que se trabe la válvula de turbulencia. Deterioro del caudalímetro de masa de aire MAF: En el primer punto ya hicimos referencia a este sensor. Acá suponemos que el mismo no mida correctamente o no se encuentre calibrado. En este motor existe una función para esta operación.
Manguera del sistema de admisión desconectada o agrietada: Esto supone una perdida de maza de aire que no llega al colector de admisión. Tan bien lo puedes ver como una perdida de presión que no leerá el MAP.
Problemas en el subconjunto del turbocompresor: Que la geometría variable se atasque en alguna posición.
Sensor de presión absoluta del colector desconectado: Acá hacemos referencia a la desconexión de la manquera que lleva la lectura de presión al sensor y no la desconexión de su ficha eléctrica.
Sensor de presión absoluta del colector fuera de rango: Que este sensor no mida correctamente. Filtro de combustible: Que alguno de los filtros de combustible se encuentre obstruido. Este motor lleva dos filtros de combustible, uno el de servicio común y otro presurizado debajo del múltiple de admisión. El combustible es aspirado desde el transfer de la HP5, pasando por el filtro de servicio, se lo comprime a cerca de 7/ 8 Kg/cm2, para luego ir al filtro presurizado y luego retornar a la bomba de alta presión donde la SCV lo dosifica. Atención esta bomba va con puesta a punto.
La válvula de control de succión : La bomba de alta presión que lleva este motor, siempre hablando de un 1/2GD, es una Denso HP5. Su SCV suele presentar fallas mecánicas en el embolo de empuje, haciendo imposible la regulación de presión al valor objetivo. Normalmente la Ecu levanta código de exceso de presión, indicando que la válvula de sobre presión esta en falla, cuando en realidad la que falla es la válvula de control de volumen. Fuga de combustible: Que se produzca una fuga de combustible por transfer de bomba, inyectores o por válvula IPR. La ECU soporta una prueba de fuga de combustible.
Sensor de presión de combustible (integrado en el conjunto de riel común o para los IART , uno en cada inyector): Poco probable ya que el sensor es doble, esto es dos sensores en uno que monitorean la presión de riel. Uno falla esta el otro. Tan bien existiría código de falla.
Conjunto de inyector: falla en uno o varios inyectores. Esto sería solo por nombrar algunos de los problemas de los tantos que pueden ocurrir. Comienza conectando un scanner, guarda la imagen congelada, borra y realizas un nuevo ciclo de conducción intentando levantar la falla, sigue el hilo de lo que leas en el scanner. La forma de poder levantar un P1608 en Hilux, es pisar a fondo el acelerador, como si te corriera el diablo y mantener así unos 10 segundos Si la chata la usas en caminos sucios, rastrojos pajonales no descartes en mirar la entrada al filtro de aire, se suele tapar. Si algo hace suponer una falla en la regulación de presión de riel, controla la SCV, son muchas las que fallan y ya se proveen como repuesto, antes había que cambiar bomba.
Algo que me da resultado para encontrar el lugar de la falla respecto de este código es tomar algunos parámetros en tiempo real y ver qué mide la unidad de mando en su conjunto en una prueba de carretera o en el banco. Por ejemplo :1- si suponemos que el problema viene por cantidad de aire tomamos , RPM de motor , % de carga , Presión de turbo ( MAP) y cantidad de aire ( MAF) , ángulo de la geometría del turbo. 2- si suponemos que el problema viene por cantidad de combustible , RPM de motor, % de carga , Presión de riel objetivo , presión de riel real y valor de corriente en la válvula de succión de la bomba. Luego graficamos las curvas y las comparamos con las de un motor que desempeña correctamente. Las imágenes a continuación son de Hilux 1GD. En 1 y 2 vemos obturación por carbón en múltiple de admisión. En estos casos se pueden levantar DTC, P1608 , P2006, P2008. En la 3, se puede observar que el motor va casi a 3200 rpm, con carga de casi 100%, con una presión de 212 Kpa, pero con una cantidad baja de caudal másico de aire, MAF= 127 gr/seg. Este valor tendría que situarse en 136/145 gr/seg, dependiendo de la presión y temperatura atmosférica. En la imagen 4, un caso similar donde no hay fallas. Por el contrario en la imagen 5 y 6 con DTC P1608 firme, podemos observar que mientras que el MAF se sitúa en los 80 gr/seg, casi en el calculado, 84 gr/seg , la presión en múltiple de admisión medida por el MAP esta en 115 Kpa, muy lejos del objetivo, Target Booster Pressure = 187 kpa , este motor se arrastra. Por alguna razón el sistema es incapaz de generar presión. En la imagen 7 , una clásica tapada en el ingreso de aire a la caja del filtro. Saludos.