SolucionadoPuesta en punto sincronizar de correa de tiempo
Fiat Uno 2003 uno S 310000 kms
Saludos amigos del foro, mi carro es un fiat uno 1.3mpi, le cambie el arbol de leva, este arbol no trae marca. El problema es que esta pistoneando, se que esta fuera de tiempo, como hago para colocar la correa que este en punto y no me pistonee mas ? gracias
Problemas relacionados
Cambie correa de tiempo y ahora no prende
Uno 2002 Saludos... acabo de cambiar correa de tiempo, pero ahora no prende y no llega chispa a la bobina. Es un fiat uno 1.3mpi 2002 el mecánico dice que hay corriente, pero no hay pulso. Mi pregunta es: si n…
No puedo poner en tiempo el motor
Uno 1993 uno milleSe me daño el motor que trae el fiat uno 1.0 carburado y lo remplace por uno de fiat siena 1.3 mpi año 2000 el cual me dijeron que solo tenia que colocar el distribuidor y encendía, lo estoy haciendo…
1 respuestaPistonea cuando va corriendo y cuando piso el acelerador a fondo se le
Uno 2001 Por que el Fíat uno MPI pistones si esta en tiempo le cambie la bomba de gasolina los cables de bujias los inyectores
Solucionado6 respuestasProblema en la puesta a punto de tiempo del motor
Palio 1997 motor 1.3 mpi 8V Hola, tengo el siguiente problema. Tuve que cambiar la estopera del arbol de levas y para ello retire la correa de tiempo, y luego el engranaje del arbol de levas ( el externo donde va la correa) deja…
1 respuestaCorrea de tiempo
Symbol 2002 1.6Se me reventó la correa del tiempo me dicen que no dobla válvula porque es un solo árbol de leva que hay de cierto en eso
1 respuestaEs un motor 4m51 y no encuentro el diagrama de puesta a punto del moto
Canter 2006 JaponesNo se como poner a punto los árbol de levas...
3 respuestas
¿Encontraste lo que buscabas?
¡GRACIAS!
Saludos Camomarcla y amigos de Opinautos, el presente artículo tiene el fin de orientar a quienes necesiten hacer el cambio de la correa de distribución o poner a PUNTO éste sistema.
Cabe mencionar que muchos problemas de funcionamiento del motor FIRE 1,3 son causados por falta de sincronización del eje de levas con la rotación del cigüeñal y consecuentemente con el intervalo para que se produzca la chispa en las bujías y el trabajo armonizado con los inyectores.
Los problemas más comunes debido a la falta de sincronismo del sistema de DISTRIBUCIÓN son:
1) Consumos excesivo de combustible, salen negras las bujías
2) Humos negros vertidos por el caño o escape causados por mala combustión.
3) Falta de potencia del motor.
4) Imposibilidad de acelerar, el motor se retiene o aplasta, no revoluciona.
5) Recalienta el motor.
6) Ruido anormal de válvulas.
7) Cuando se realiza un análisis con scanner, éste despliega una serie de errores FALSOS acusando de daños inexistentes de CATALIZADOR, SENSORES DE OXÍGENO (LAMBDA), TPS, ECT, MAP. etc.
Antes de realizar la sincronización y/o cambio de la correa del sistema, se recomienda MEDIR LA COMPRESIÓN del motor, con mayor razón si el auto fue adquirido de segunda mano, se reparó el motor o si fue rectificado el cabezote (tapa de cilindros).
La compresión NORMAL de fábrica a nivel del MAR es de 150 a 160 PSI (libras) con una tolerancia máxima entre cilindros de +10 / -10 PSI, Y por cada 1.000 metros de mayor altura con respecto al nivel del mar, el oxígeno y la presión atmosférica disminuyen afectando el llenado de los cilindros, razón por la cual la compresión será menor en aproximadamente -10 libras por cada 1.000 metros que se asciende sobre el nivel del mar, considerando lo mencionado los parámetros de compresión serán variables por ejemplo si un motor funciona en una cuidad que esté a 3.000 metros sobre el nivel del mar, su compresión adecuada será entre 120 a 130 libras, el motor trabajará correctamente y todos sus sensores siempre y cuando la compresión sea la adecuada y acorde con el parámetro de altura. Sí se ha rectificado o cepillado la tapa de cilindros (culata o cabezote, la compresión sufre AUMENTO, Y SI se ha modificado o a variado éstos parámetros de compresión quedando más altos de lo normal, el motor y sus sensores NO podrán funcionar correctamente y podrán producirse cascabeleo, detonación, falta de elasticidad en las aceleraciones, recalentamiento del motor, dificultades en las aceleraciones, atranques, explosiones en el cuerpo de aceleración etc.. .
Si la COMPRESIÓN estuviera MÁS ALTA, es aviso que alguna vez rectificaron (cepillaron) el cabezote, otra posibilidad es que en el interior de los cilindros se haya formado mucha carbonilla y se requiera hacer una limpieza de la tapa de cilindros (cabezote), o que el motor esté quemando aceite y éste ocupa espacio en el interior, haciendo que suba la compresión. NO LOGRARÁN corregir fallas de funcionamiento del motor o errores de sensores si la compresión no está en el parámetro correcto. Se puede corregir problemas de compresión elevada (cuando el cabezote ha sido cepillado en exceso) instalando una JUNTA confeccionada de mayor grosor a la normal, según el grado de compresión que tenga el motor.
Si la COMPRESIÓN estuviera MÁS BAJA, las causas son: DISTRIBUCIÓN fuera de PUNTO, Mal asentamiento de válvulas que permiten que escape la compresión, daño o defecto de la junta (empaque) del cabezote, y finalmente el daño más grave que ya requiere de reparación del motor, sería el desgaste o daño de cilindros o anillos (segmentos) de pistón.
Para corregir el inconveniente de compresión ALTA por exceso de cepillado de la cámara Y/O acumulación de carbonilla, SACAR O DESMONTAR el cabezote, revisar su planicie, que no esté deformada o torcida, luego hacer asentamiento de válvulas (de ser necesario), hacer una prueba hidráulica para verificar que no existan fisuras y hacer un raspado de la carbonilla. Advertencia. Tener MUCHO CUIDADO que en el proceso de limpieza de la carbonilla, ésta NO CAIGA y PENETRE en los espacios entre el cilindro y pistón, ya que se remorderán los segmentos (anillos) en los canales del pistón y consecuentemente el motor QUEMARÁ ACEITE, si la carbonilla cayera en el espacio cilindro- pistón, no queda mas alternativa que desarmar todo el motor, para lavar todas sus piezas internas, sustituir anillos (segmentos) nuevos y cambiar las juntas del motor.
Antes de volver a armar, hay que comprar una JUNTA (empaque) SOBRE MEDIDA, NO comprar el empaque original, ya que es metálico y delgado. (0,5 mm de espesor).
Si la compresión de su motor está en 170 PSI solicitar una junta (empaque) de AMIANTO, de 1,0 mm de espesor, Si la compresión marca 180 PSI necesitará un empaque de 1,6 mm, Si la compresión está en 185 PSI necesita una junta de 2,0 mm. De espesor. Si la compresión del motor está en el parámetro CORRECTO, entonces proceda a realizar el sincronismo o cambio de la correa de la distribución de la siguiente manera:
Procedimiento:
1) Desconectar la batería por seguridad.
2) Sobre la carcasa de la caja de cambios, bajo las bobinas de encendido, hay una ventana (hueco) que en su borde superior existen unos números, que son los grados de rotación del cigüeñal, y bajo cada número existe una FLECHA;
El número 0° equivale a la posición vertical de los codos del cigüeñal o PMS (punto muerto superior) de los pistones 1 o 4.
3) A través de ésta ventanilla, se puede observar el volante motor que tiene una MARCA O RANURA, que se la puede ver cuando se hace girar el cigüeñal desde la polea, utilizando un dado No.15 mm. En la POLEA del cigüeñal hay un destaje (ranura), girar la polea hasta que ésta ranura quede hacia arriba, en éste instante, se podrá observar el DESTAJE DEL VOLANTE en la ventanilla,(bajo las flechas) éste destaje debe quedar alineado y enfrentado con la flecha bajo 0°.
4) Sacar la tapa de válvulas, (para tener acceso al ÁRBOL DE LEVAS), moviendo la polea del cigüeñal, colocar las válvulas del cilindro 4 hacia arriba, es decir en COMPRESIÓN, consecuentemente las válvulas del cilindro 1 quedarán en SOLAPO (CRUCE O BALANCE) es decir cuando se está terminando el tiempo de ESCAPE y comenzando el de ADMISIÓN.
5) NO MOVER el cigüeñal o el árbol de levas cuando se haya fijado su posición y/o se haya aflojado el perno de la polea del árbol o esté sin la correa dentada, ya que hay PELIGRO de TORCER o dañar las válvulas.
Observar que las LEVAS de admisión y escape del cilindro 4 queden PERFECTAMENTE hacia arriba y a la misma altura, (en perfecto SOLAPO o CRUCE, las LEVAS del cilindro 1), el destaje del volante motor debe estar perfectamente alineado en 0°. Si no coinciden las posiciones indicadas, el motor no está a punto.
6) NO se requiere desarmar o desmontar la correa dentada, si el trabajo a realizarse es sólo el de poner a PUNTO el motor, es necesario sacar sólo la tapa plástica superior que cubre la polea del árbol de levas, ya que la polea del árbol, no tiene chaveta y al aflojar su perno central (llave No.15), ésta puede girar o al árbol se lo puede mover (llave de boca No. 24) sin que se mueva el cigüeñal o mecanismo; El árbol de levas tiene un cuadro a la altura del cilindro 3.
7) Aflojar el perno de la polea del árbol de levas, (trabando ésta polea con una palanca o destornillador, cuidando que no se mueva y haciendo apoyo contra el borde del cabezote), REVISAR que el destaje del volante esté apuntando a 0°, mover el árbol de levas despacio y POCOS grados (por el peligro mencionado), hasta poner en posición exacta de levas de admisión y escape (hacia ARRIBA en el cilindro 4), ejemplo un reloj, la leva de admisión debe apuntar a - 10 y la leva de escape a +10, luego manteniendo fijo y sin que se mueva el árbol, ajustar el perno de la polea a 60 libras pie. Finalmente instalar y revisar la tensión de la correa, LUEGO de instalada la correa, girar el cigüeñal una o dos vueltas completas, comprobar nuevamente que coincidan las marcas y que la tensión de la correa sea JUSTA, no muy TENSA para no ocasionar el daño de su rodamiento (rulemán) tensor, ni muy FLOJA por el riesgo que salten sus dientes.
Orden de encendido.
Si el usuario o mecánico se para de frente al auto, los cilindros se numeran desde el lado de las poleas hacia la caja de cambios, izquierda a derecha cilindros 1,2,3 y 4; Las bobinas se numeran verticalmente, la 1 es la más cercana al cuerpo de aceleración, la 2 es la más cercana al radiador, cada bobina tiene 2 POSTES (en donde entra el cable para la bujía) y los postes se numeran verticalmente 1 arriba 2 abajo. EL ORDEN de encendido del motor es 1,3,4,2 según la construcción del árbol de levas y los cables de las bobinas a las bujías van conectados de la siguiente manera:
Bobina 1 poste 1 va al cable del cilindro 4
Bobina 1 poste 2 va al cable del cilindro 1
Bobina 2 poste 1 va al cable del cilindro 3
Bobina 2 poste 2 va al cable del cilindro 2
Espero mi información sea útil, oportuna y les ayude. Atte.
@Santiago Estrella
Seguí tu manual paso a paso y pude reparar la falla de un fiat uno fire 1,3 8 v que estaba fuera de punto. Muchas Gracias y Saludos desde Chile.
Una consulta. Me gustaria saber con cuantos kilómetros debo cambiar la banda de distribución y de arranque en mi FIAT UNO del año 1991. Gracias. Por la información.
No realice adaptaciones y mejor sería solucionar la falla o inconveniente que tiene su motor con el sistema de inyección, si Ud EXPLICA cómo era la falla o qué le ocurría a su motor antes de tomar la decisión de adaptar el CARBURADOR, es posible que le pueda asesorar o ayudar y solucionar el problema.
Cabe informar que lamentablemente como en toda profesión existen buenos y malos profesionales y el único problema de su motor es que su mecánico que lo ha revisado o hizo su "mantenimiento" sea un ignorante y sus errores los está afrontando y pagando Ud. Le informo que los motores FIAT son magníficos, PERO especiales y diferentes si los comparamos con los de otras marcas de vehículos, su mantenimiento requiere de técnico o especialista en la marca FIAT; el sistema de distribución no tiene marcas o señales que le sirvan de guía al mecánico inexperto para sincronizar este sistema o sustituir la correa dentada que regula los tiempos de apertura o cierre de las válvulas y que forman parte del sistema de distribucion; los mecánicos que no conocen estos motores no podrán dejar bien sincronizada la distribución y este error causa muchos problemas de funcionamiento al motor e IMPIDE que elementos electrónicos o sensores que están en perfectas condiciones puedan trabajar bien.
Los inexpertos le harán perder tiempo, dinero y sus "reparaciones" serán un FRACASO e infructuosas, posiblemente la idea tan absurda de hacer la adaptación a carburador, la sugirió un zapatero, albañil o ignorante y no un verdadero mecánico profesional.
Respondiendo a su pregunta inicial, JAMÁS debe alterar la sincronización de los tiempos o sistema de distribución, la adaptación o el trabajo de un carburador NADA tiene que ver con el sistema de distribución o los tiempos de apertura y cierre de válvulas.
Como le sugiero, mejor sería que narre exactamente como falla el motor y no realice la adaptación que devalúa su vehículo y le hará perder sus características técnicas.
Atte.
Tiene idea a que se puede deber esta falla...Desde ya gracias
Cabe informar si hubo un fuerte recalentamiento del motor y/o deficiente lubricación, puede incluso haber rotura en anillos de compresión en el pistón No. 2, si al desmontar la culata NO se encuentra daño en una válvula , sin duda, la deficiente compresión en el 2do cilindro podría ser por rotura de anillos o deformación de cilindro, si este fuera el caso, habría que REPARAR el motor. Atte.
Respecto al inconveniente o dificultad de encender el motor cuando esta caliente puede ser originado por el desfase de la distribución, si el ESPECIALISTA determina que esta bien este sistema ; entonces Realice limpieza con ultrasonido y comprobación en máquina de inyectores, es posible que uno de ellos no cierra bien su punta y permite que el motor se AHOGUE y en consecuencia tenga dificultad de encender cuando ya esta caliente el motor ; cada 50.000 km de recorrido se debe cambiar el BULBO de temperatura del motor cuyo nombre técnico es ECT, la falla de este bulbo NO permite que la computadora administre correctamente el trabajo de los inyectores ni la cantidad de combustible inyectado y que debe ser VARIABLE Y PROPORCIONAL según la temperatura de trabajo alcanzada por el motor, esto significa que la cantidad de combustible inyectado cuando el motor está FRÍO debe ser mayor para facilitar su encendido, para permitir quede un poco acelerado y en el menor tiempo posible alcance su temperatura IDEAL de trabajo, conforme el motor se calienta, debe disminuir la cantidad de combustible inyectado para que no se ahogue y el consumo sea lo más económico posible, TODO esto gracias al bulbo ECT. Con lo explicado se comprende que de existir falla del ECT en ciertos momentos la cantidad de combustible inyectado podrá ser excesivo o escaso y CONTRARIO al requerimiento del motor ; revisar no EXISTA obstrucción en filtro de combustible, contaminación del combustible con agua y que la presión de la bomba de combustible sea superior a 30 libras ; comprobar que los anillos de goma existentes en la UNION del múltiple de admisión y culata no permitan el ingreso de aire no deseado. Todo esto sólo para solucionar la Dificultad de encender el motor cuando ya está caliente, el problema de la compresión es otra cosa y que ya explique.
Atte.