Problemas de Código P2006
Problemas destacados
P2006 código de falla Toyota hilux
Toyota Hilux 2017 Motor 2.8 125200 kms
El scanner me arroja el código P2006 y no puedo encontrar la solución, me sale que son las puertas de la admisión, pero abren y cierran bien y no tienen carbón.
ComentarTestigo encendido control de tracción y cheq
Toyota Hilux 2012 Sw4 Srv 3.0 Tdi 171cv Man 185000 kms
Tengo una SW4 2012 manual, venia en ruta a 140 kms x ha. Con el velocidad crucero, de golpe se desconectó y quedó encendido em testigo del control de tracción desactivado y el del cheq, la camioneta anda normalmente, y el veloc crucero también. No se que pudo haber pasado. La llevé el concesionario a escanearla y me dicen salto un error en la admisión pero que no saben que es, la tengo que dejar más tiempo para que encuentren el problema. El escaneo arrojó los códigos P2006 y P1604. A alguno le pasó lo mismo??
1 caso
Hola Pablo. Mira , si comprendes esto, tu llevaras un camino de solución. Vamos por partes y empecemos con el DTC P2006, sistema de la válvula de control de turbulencias bloqueado en posición cerrada. Lo que esta sucediendo es bastante común para una unidad con el Km que tu comentas. En la condición que tu describes ( rpm en orden de 3200 y carga alta) , el PCM esta monitoreando la cantidad de aire que ingresa al motor. Si este volumen de aire leído por el sensor de masa de aire ( Sensor MAF) es inferior al calculado por el PCM, y esta condición se mantiene por mas de un minuto, el PCM decide marcar DTC P2006 y prender la luz de Check Engine. Como consecuencia inmediata al existir un problema en la gestión del motor, se cancela la función VSC y enciende la luz del control de tracción. Que sucede acá? Al igual que un atleta de alto rendimiento el cual va a correr una carrera de 100 metros, sus pulmones necesitan ingresar una cantidad de aire que puedan oxigenar su sangre en forma conveniente al esfuerzo realizado. No se si es el mejor ejemplo, pero un motor de combustión necesita ingresar una cantidad de aire "X" la cual es función de la cilindrada del mismo, las rpm de giro, la temperatura del aire y la presión generada por el turbo compresor, de esta manera el PCM calcula la masa de aire en gramos/segundos la cual le sirve de referencia para cotejar con la que mide el sensor especifico, el MAF. Luego el PCM tomara esta cantidad de aire medida y ajustara una cantidad de combustible en una relación cercana a los 14,5 gr de aire por un gramo de combustible, en un calculo estequiométrico. En la realidad esto es algo diferente dependiendo de otros sistemas que operan en el motor, caso EGR y desarrollo de software, pero no nos detengamos acá. Presta atención, la idea a transmitir es que el PCM necesita conocer en forma precisa la cantidad de aire que ingresa para poder ajustar la cantidad de combustible que aportara el sistema de inyección y de acá la comparación entre lo calculado y lo medido por el sensor. Entonces para poder comprender mejor este tema debemos saber que en muchos desarrollos de motores tanto gasolina o diesel existe un sistema que para propiciar una mejor calidad de la mezcla entre aire y combustible, el aire ingresa al cilindro en Swirl o remolino. Esto se consigue obturando en forma parcial o total el ingreso del aire sobre uno de los dos conductos del múltiple de admisión para cada cilindro. De esta manera el aire ingresa al cilindro formando un remolino y en la teoría de la combustión de inyección directa una molécula de oxigenó se vinculara mejor con el combustible. Claro esta que este sistema funciona en regímenes de motor de baja/media carga. Con carga alta estas tendrían que estar abiertas y de acá el ejemplo del corredor, este no saldrá a correr con un trapo en la boca que le impida tomar la máxima cantidad de aire. Dicho esto cuando el PCM detecta que el aire medido es inferior al aire calculado en su lógica de detección supone que las clapetas se encuentran cerradas y manda el DTC P2006, ya que para el (PCM) lo único que puede estar impidiendo el normal ingreso de aire , son las clapetas cerradas. Esto es muy loco por no decir poco apropiado ya que una obturación de carbón en el múltiple de admisión (lo mas común) causa el mismo efecto. Una obturación antes del MAF, caso de la toyo 1GD causa el mismo efecto. Un sensor MAF que mide mal causa el mismo efecto y así podríamos seguir con el sensor de temperatura de aire, el sensor MAP o una obturación parcial del Intercooler. Entonces que hacer para resolver un DTC 2006. Lo primero a realizar es una lectura de salud de todas las unidades de mando, con esto se resguardara la imagen congelada de la falla. Y que es esto? Bueno la imagen congelada es un reporte de todas las variables que maneja el PCM antes de la falla, en el momento de la falla y un instante después de la falla. Una genialidad ya que con esta imagen podemos observar que estaba haciendo el conductor y el PCM en esos instantes de tiempo. Con esta información ya obtendremos un hilo de lo que puede estar sucediendo. Lo segundo es borrar todo, resetear el calculador y salir a la ruta previamente haber seleccionado en nuestro scanner algunos valores en tiempo real para realizar una grabación de los mismos y obtener un paquete de muestras para distintas cargas de motor. Si es un concesionario ellos tendrán un Techstream. Los valores son: Engine speed (rpm), Calculate Load (%carga motor) , MAF ( gr/sec), MAP (Kpa), Target Booster Pressure ( Kpa), Intake air Temp Turbo (°C), Injection Volume ( mm3/St) , Inyection Pressure Correction (mm3/St) , Target Common Rail Presure (Kpa abs) y Common Rail Fuel Press 2 ( Kpa abs). Una vez seleccionados los valores procedes a ajustar la instantanea a la cual conviene darle un sobre tiempo, por ejemplo unos 10 minutos. Con esto así configurado vas a una ruta que te permita acelerar y largas la grabación. Acá la idea es tomar los picos de cantidad de aire en cada cambio ( AT o MT) con acelerador a fondo, tal como que te corre el diablo como si fueras un piloto de F1, de manera que en cada uno de los cambios superes las 3200 rpm, sin dejar caer el motor entre marcha y marcha. Entonces en la ultima marcha mantener el motor por arriba de 3200 durante mas de un minuto. De esta forma si hay posibilidad de P2006, este será afirmado. Tan bien existe la posibilidad de que el PCM detecte otro DTC acá habrá que atender este código primero. Una vez realizada la muestra, le das stop y la archivas con un algún nombre, 1KD falla de desempeño. Luego vuelves al taller y te pones a revisar el archivo y acá talla la experiencia del observador para encontrar el camino de solución. Sin duda alguna Pablo, esta falla la acarreas desde hace un tiempo atrás, solo que no se dieron las condiciones para que el PCM la enganche. En las imágenes a continuación te enviare dos gráficos, el primero con aire correcto y otro con aire de menos. En la inspección de partes no hay que descartar nada, siempre dejando para lo ultimo la verificación de sensores o su sustitución ( no hay que matar al mensajero). Un camino apropiado sería verificar que no existan obstrucción antes del MAF, que el Inter Cooler este limpio, que el sistema de admisión no se encuentre obturado por carbón, que la electro válvula que maneja el cierre y apertura de las clapetas del múltiple de admisión se encuentre coherente. Esta ERV tiene tres picos de conexión. Ingreso de vacío en la punta, una salida de vacío modulada en el medio y una salida a presión atmosférica la cual lleva un filtro de paño. Es bastante común que la tierra ingrese dentro de la ERV y esta se arruine, tal como les sucede a las Nissan Frontier con el motor D23 que todo esta comandado por válvulas ERV y el turbo deja de funcionar en forma temprana. Una forma practica de controlar las ERV es con una bomba de vacío de A/A y un generador de pulso de frecuencia y Duty variable. Si esto es así, luego de poner una ERV nueva retiras el filtro de paño y le colocas una manguera hasta el filtro de aire, tal como el caso de las Amarok. Si el aire esta bajo por obstrucción de carbón, este normalmente tiene tres causas, una la falta de mantenimiento por desconocer que en este lugar se alojara carbón, la otra puede estar vinculada a una válvula EGR que no funcione correctamente y la ultima es el diseño del múltiple de admisión del 1KD de Toyota, donde el ingreso de aire al múltiple esta recostado sobre el cilindro num 4 y cil 3 en vez de estar en el medio del múltiple. Esto hace que el aire junto con los gases de escape que ingresan por la EGR obturen con mayor facilidad estos dos cilindros, produciendo a medida que pasa el tiempo un desbalance de los impulsos en el 3 y el 4. Las imágenes 1 y 2 son de un sistema de ingreso de aire con Swirl o Remolino. La 3ra imagen una filtrera tapada, comun de ver en el 1GD. La 4ta imagen un grafico de motor 1KD con aire correcto. Un motor 1KD tiene que procesar entre 150/155 gr/sec para una presión de turbo de 200 Kpa, temperatura de aire de 40/47 °C y rpm en el rango de 3200. La 5ta imagen un grafico de 1KD con poco aire pero sin código P2006. En la 6ta imagen una válvula de EGR obturada en forma parcial. Casi me olvidaba , el DTC P1406 esta relacionado con el tiempo que tarda en arrancar el motor, esto es anomalía en el arranque. Este código puede salir por una baja velocidad del motor de arranque, por problemas del mismo arranque o batería con poca carga. Por que la bomba de alta no junto suficiente presión y esta no llego al objetivo para que se comience el pulso a los inyectores , falla típica de cuando cambian un filtro y no lo purgan correctamente o te quedaste sin gas oil en el tanque. La mas típica es por que el operador corta el arranque antes de que el motor arranque. Siempre que hay un DTC P1604 y lo dice Toyota, hay que borrar y verificar en sucesivos arranques si el código vuelve. Si esto no se verifica, entregar el vehículo al cliente. Bueno como siempre digo, espero que esto te pueda ayudar a resolver tu problema. Tan bien existen otras causas por las cuales un motor puede procesar aire de menos sin DTC de falla y estas ya están relacionadas a la la presión de compresión, la inducción y el desempeño del sistema de presión en el riel, es decir que tan rápido la bomba de alta llega a la presión objetivo, pero este es otro tema bastante mas largo de explicar. Saludos y buena reparación.
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- observé tal como me comentas las obstrucciones de aire y no hay, saque todo el compartimiento del filtro. - la electroválvula que abre las puertas hice las respectivas mediciones con una pila de 9 volt y funciona perfectamente. La tensión que ingresa en la ficha de la electroválvula es de 12 volts
- el sensor mapa fue cambiado recientemente y es nuevo porque era una de las fallas que saltaba también. - y la última comprobación que hice fue la de las puertas que abran y cierren. Lo cual abren a penas la aceleró y se vuelven a cerrar cuando la dejo a 3200 rpm aproximadamente.
*Masa de aire 110 g/s aproximadamente
*Presión en colector admisión 1200 mbar
Masa de aire (gr/seg)=( (RPM x Cilindrada (litros) )/120)x Presión (atm)x 0,95. Entonces fijate para la imagen que te envie. Masa de aire= ((3261 rpm x 3 L)/120) x (2040/1013,25) x 095 = 155,92 gr/seg. En el grafico el MAF indica 150,1 gr/seg. Por casualidad en la historia de los DTC no figura P2008 ?