P0299 baja presion del turbo
Volkswagen Amarok 2012 250000 kms
Hola quiero contarles q soy propietario de un taller en uruguay me llego una amarok de un cliente q me arroja el codigo p 0299 baja presion del turbo , les cuento q desarme y probe todo lo q podia revisar , los turbos estan reciem echos , la camioneta lo q me hace es q tiranfo cuando uno va acelerando no da ningun problema si se le siente la presion del turbo de alta q empieza,a responder despues fe las 2800 rpm , en baja la camioneta se arrastra , me arroja la falla cuando se maneja de manera normal , si la camioneta viene en 5ta por debajo de las 2000 rpm y la acelero , el motor mo puede con la camioneta y despues de,remar cuando llega a las 2200 rpm se pone en emergencia y me arroja el p0299 e echo todo lo q se le puede hacer , alguien me podra echar una mano ? Gracias
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Con vehículos medianamente nuevos , y nos especializamos en la electrónica automotriz , mi problema empieza así me viene un cliente con la amarok biturbo q la había pagada barata , la camioneta tenia infinidad de problemas, primero empezamos con la bomba de agua eléctrica q va montada en el radiador , se la cambiamos , a raíz de esa bomba defectuosa quemo la junta de la tapa , le hicimos toda la tapa , colocamos la tapa la pusimos en marcha y cuando la salimos a probar nos escupía los caños de retorno de los inyectores , pasaba bresion del raíl al retorno compramos y colocamos inyectores nuevos (pregunta llevan programación los inyectores al ser nuevos) , después de todo esto recién pudimos salir a la calle a andar en ella , y ahí empieza la peor parte , empezó con el DTC p0299 baja presión del turbo , después de revisar un montón de componentes y no encontrar nada decidimos mandar a hacer los turbos , volvieron los turbos colocamos salimos a probar y nos encontramos con la misma falla , eliminamos la egr , y ahí empezamos a controlar todo el sistema de control de la modulación de los turbos por vacío , cuando empezamos a probar estanqueidad del circuito de vacío nos encontramos con una de las electroválvulas de control con fugas , la remplazamos por una nueva y seguimos con el diagnostico , en la línea de vacío tengo una depresión de 900 mbar , sin perdidas , pudimos conseguir con un colega en México el procedimiento de servicio para la regulación de los turbos , no contamos con las herramientas oficiales pero con una pistola de vacío y un vacuometro pudimos llevar a cabo el procedimiento , en el caso de la cápsula de modulación de los turbos , dice q le demos 500 mbar de vacío a la cápsula y mediante las tuercas de regulación sea regulada de tal manera q el voltaje q llega a la ecu se de 0.75 v , en cuanto a la válvula de sobrepresión pide q se le de 390 mbar y regular la válvula en la posición cerrada , hasta ahí estaríamos ok con la regulación de los turbos , anoche en unas de las tantas veces q salimos a probar nos dimos cuenta q la temperatura de motor se venía abajo andando , hoy desarmamos y nos encontramos con que le vaciaron el termostato , osea que esta sin termostato ya lo encargamos para mañana poder colocarlo , lo único q le encuentro un poco raro es el sensor maf en ralentí me esta midiendo en el entorno de los 14 g\s (usted sabría en q valor debería de estar el maf?), ya no se q mas hacer con ella , cada vez q salimos a la ruta con ella hace lo mismo , se siente el escalón de los turbos en 2800 rpm , siempre me tira p0299 , la falla solo me la hace en 5ta o 6ta, generalmente en 5ta al llegar a las 2200 rpm , en 5ta marcha a 1800 rpm para llegar a las 2200 rpm demora una eternidad , en 2200 rpm se pone en emergencia y me tira p0299 , ojala me pueda ayudar , trate de ser lo mas breve posible ya q esto es un resumen de casi tres meses de trabajo en la camioneta
Muchas gracias, Javier
Hola rene tengo este problema será posible que me puedas ayudark
Gracias por ayudar
Me puden enviar el video del problema del turbo tengo un problema parecido mi número es 00593987109750 soy de ecuador 0987109750
51993555000 es mi cel. Mil gracias por tu ayuda. Tengo el mismo problema con el p0299
Mi celular +5492615789601
Matio
Mi tel es 2644416364
Saludos desde Guayaquil - Ecuador
Emelec campeón 2017
Reparado turbo
Empaques cambiados
Valvulas de vacio comprobadas
Egr nuevo
Cableado ok
Recalibrado los turbos
Se encendida el testigo de precalentamiento que ud llaman el rulo a llegar a 100
Como dicen uds en bajas velocidades el carro barbaro
Problema catalizador obstruido
Solucionado reemplazando esto o eliminando la obstruccion
Solucionaste? Que tenia?
!
La cosa no es tan complicada cuando primero se entiende como trabaja un sistema biturbo, me imagino que algo se les esta pasando. Así que vamos a ver primero de que se trata. El P0299 es un código genérico de falla por OBD2, indica que la detección de la presión del turbocompresor, no está dentro del rango esperado, esto es decir que la presión no tiene un valor pausible. En VW sería 16683/P0299/000665 - Regulación de la presión de sobrealimentación: rango de control no alcanzado. Las causas que pueden producir esta avería pueden ser :
Mangueras/Tuberías incorrectamente conectadas, desconectadas o con fugas
Control de presión del cargador defectuoso
Turbocompresor defectuoso
Válvula desviadora defectuosa
Los puntos a controlar son los siguientes :
Comprobar mangueras/tuberías hacia/entre componentes
Revisar/Limpiar/Reemplazar Control de Presión de Carga
Compruebe el turbocompresor
Compruebe la válvula desviadora
Claro esta que esto tan bien es genérico. En la practica cuando tenemos una Amarok biturbo, con este código de falla, los puntos a verificar son muchos y de lo mas variado. El sentido común indicaría arrancar por los mas obvios. Esto es, controlando el estado y conexión correcta de las mangueras de vacío desde la depresora hasta las electroválvulas situadas en la parte delantera de la filtrera, Imágenes 1,2 y 3. Si esto es correcto medimos el vacío que produce la depresora antes de la bifurcación hacia el deposito en la tapa de válvulas y que este deposito se encuentre hermético, ya que mas de una vez cuando sacan inyectores lo fisuran y acá se produce una perdida de vacío. El vacío antes de la bifurcación debe de ser de por lo menos 27/28 pulgadas de Hg (68/70 cm de Hg). Si esto es correcto se verifica el vacío en la entrada de las electroválvulas, si el deposito esta sano, el vacío a medir será el mismo, 27/28 de Hg. Es obvio que estas pruebas se realizan con el motor al ralentí. Si esto es correcto, lo que sigue sería verificar el funcionamiento de las electroválvulas. Estas electroválvulas van instaladas con su ficha de conexión eléctrica hacia abajo y sus picos de vacío en dirección al motor. En la parte superior tenemos tres picos y empezando de arriba hacia abajo son : superior ingreso de vacío, intermedio salida de vacío hacia los actuadores, inferior descarga de vacío hacia la filtrera. Estas electroválvulas son normalmente cerradas. Esto quiere decir que sin alimentación eléctrica y con vacío aplicado la electo válvula se bloquea, no permitiendo la conducción de vacío desde la entrada ( IN) a la salida (OUT). Ahora si la electro válvula no tiene vacío aplicado esta queda conduciendo vacío desde la entrada a la salida , quedando solo obturada la descarga al Filtro de aire. Esto es así para que en caso de falla de suministro eléctrico o de vacío, se produzcan dos acciones: 1- que la capsula manométrica habilite el paso de gases de escape al turbo grande ( turbo de baja presión), para evitar la rotura del turbo pequeño ( turbo de alta presión ) y que el turbo grande gire. 2- que la válvula wastegate quede en posición de abierta con el objetivo de liberar los gases de escape de manera que estos mantengan el giro pero sin efectos de comprimir aire. De hecho que en esta condición el motor solo trabaja a potencia reducida, pero no se rompe nada. Acá cabe realizar una reseña sobre el estado de estas electro válvulas que puede llevar a confusión. Si optamos por probar el estado de abierto/cerrado realizando succión con el vacío que genera la boca de una persona, se comprobará que las válvulas conducen vacío entre la entrada ( pico superior) y la salida ( pico intermedio), quedando obturada la descarga. Esto es así por que en el interior de las electroválvulas hay un resorte antagónico que "no" puede ser vencido con la succión de la boca de una persona y la válvula queda conduciendo. De lo dicho se cae de maduro que el estado de una válvula no se puede evaluar realizando succión con la boca o con la aplicación de vacío de una bomba de gatillo. Entonces para verificar el estado de abierto/cerrado o de fugas de las electroválvulas, una primera prueba es poner el motor en marcha y a ficha eléctrica desconectada observar que no conducen vacío por los picos intermedios. Una segunda comprobación y es la que vale, es conectar una bomba de vacío en la entrada , un vacuometro en la salida y excitar la electro válvula con un generador de pulso de duty variable. Entonces ponemos el generador en 300 hz y variamos el duty. Con un Duty de 20 % la electro válvula no debería de conducir vacío. Con un Duty de 50 % , el vacío debería estar en -18 cm de Hg. Con un Duty de 70% se logra un vacío de -30/32 cm de Hg. Con un Duty de 90% -42/43 cm de Hg. Con un 100% de duty se logra un vacío de -52/53 cm de Hg. Estos valores están desarrollados para una tensión de alimentación cercana a los 14 voltios y un vacío de bomba en ingreso de la electro válvula de de -76 cm de Hg (-30 pulgadas de Hg). Un dato no menor a tener en cuenta es que si se retira el pulso eléctrico el vacío en la salida de la electro válvula debe caer a cero en forma instantánea. Respecto de los valores eléctricos , la impedancia de las bobinas de las electroválvulas esta en el orden de los 16,5/17 ohmios. Están alimentadas por un positivo (12/14 v) después de contacto en uno de sus pines y por el otro pin, masa en PWM (DCL ). Como ya comentamos la frecuencia de trabajo es 300 hz. Si hasta acá todo es correcto lo que sigue es verificar el estado y calibración de la capsula manométrica y su sensor de posición, la válvula wastegate y la correcta instalación y funcionamiento de la válvula Bypass, Para poder entender lo importante de estas calibraciones primero hay que saber cómo trabaja este biturbo. El mismo es un sistema de turbos serie-paralelo- serie, en el cual se pueden distinguir tres condiciones o márgenes de trabajo, a saber : Margen bi escalonado, margen bi escalonado con regulación y margen mono escalonado con regulación. Arrancando con un % de carga alto ( mucho acelerador y bajas rpm de motor ) el caudal de gases de escape es bajo, la capsula manométrica se encuentra tirando de la palanca que cierra el bypass del lado de los gases de escape. De esta forma todos los gases de escape inciden sobre el turbo pequeño ( turbo de alta presión ) para luego seguir su camino e impactar sobre la turbina de escape del turbo grande, al cual lo hacen girar para mantener estanco y lubricado pero a un rango bajo de rpm, como para que este comprima del lado de admisión este gira pero no comprime). En esta condición de marcha del lado de admisión el aire está ingresando por el turbo grande ( acá no hay compresión) y en su salida ingresa al turbo pequeño donde son comprimidos para luego pasar por debajo de la válvula Bypass de admisión, la cual se encuentra cerrada y luego dirigirse al Intercooler, y de ahí al múltiple de admisión. Realicemos un paréntesis, la Amarok Bi turbo incorpora 3 sensores MAP a saber. El primero en la carcasa del filtro de aire, este se utiliza para saber que tan limpio se encuentra el filtro de aire. El segundo MAP, se encuentra entre el turbo grande y el chico, y este se utiliza para medir la presión que genera el turbo grande. Por ultimo, previo al múltiple de admisión, tenemos un tercer sensor MAP ( MAP general), ya que este medirá la presión que genera el turbo pequeño y luego la del grande. En esta condición o margen de regulación, bi escalonado, el trabajo de compresión del aire de admisión lo esta realizando principalmente el turbo de alta presión , es decir el turbo pequeño ( imagen 10). A medida que seguimos manteniendo una carga alta y el caudal de gases de escape aumenta, el PCM detecta que la presión generada por el turbo pequeño del lado de admisión es importante. Del lado de escape la cápsula manométrica comienza la apertura del bypass de manera que una parte de los gases pasen directamente al turbo grande y este comienza a comprimir del lado de admisión. En esta condición de trabajo la válvula bypass del lado de admisión se encuentra cerrada y el trabajo de los turbos es compartido. A este margen de regulación se lo denomina bi escalonado con regulación ( imagen 11). Si seguimos nuestra marcha con carga alta, la capsula manométrica abre al máximo el bypass del lado de escape, la presión de los gases de escape disminuye sobre el turbo pequeño y estos se dirigen en su mayoría al turbo grande o de baja presión. En esta condición el bypass del lado de admisión se encuentra abierto por acción de la presión que genera el turbo grande y la sobre presión es regulada por la válvula wastegate del lado de escape, la cual dirige el excedente hacia la salida de escape. A esta condición o margen de regulación se la denomina mono escalonada con regulación y el trabajo principal de compresión lo realiza el turbo grande ( imagen 12). Entonces podemos decir que ya conocemos tres estados de trabajo del sistema biturbo. Acá existe un punto importante que en varias ocasiones pasa desapercibido, ya sea luego de una reparación en la cual no se tuvo en cuenta la calibración o ya sea por el paso de los km. Como ya afirmamos, la cápsula manométrica incorpora un sensor de posición, resulta entonces que esta suele perder su correcta calibración por estiramiento del diafragma o variación de la carga del resorte que lleva en su interior y se sale de la relación vacío/ voltaje que monitorea el PCM. Con esto el motor pierde brillo o capacidad de respuesta, afectando principalmente al turbo pequeño. Estudiemos qué sucede en esta situación ( imagen 7). El Bypass entre turbos del lado de escape es una compuerta normalmente abierta ( esto quiere decir que los gases de escape son dirigidos al turbo grande). Apenas arranca el motor el vacío que conduce la electro válvula, acciona sobre el diafragma y vence la fuerza que realiza el resorte interior para mantener el Bypass abierto. El PCM asume que con un vacío de 500 m bares ( 37,5 cm de Hg) y un voltaje de 0,75 voltios, en el sensor de posición ( Imagen 8), esta compuerta está cerrada y en condiciones de soportar la presión de los gases de escape que también inciden para abrirla. Entonces cuándo comenzamos a aumentar la carga todo el caudal de gases de escape ( poco caudal) incidirá sobre el turbo chico y este comenzará a aumentar la presión del lado de admisión ( Imagen 9). Ahora si el PCM lee 0,75 voltios pero el vacío es menor. Acá hay que entender que no hay sensor de vacío,( imagen 7). La compuerta comenzará a abrirse, derivando gases al turbo grande y el turbo chico no llegará nunca a su valor máximo de presión del lado de admisión. En esta condición la presión se cae bruscamente y puede que el PCM arroje un código P0299. El segundo punto a tener en cuenta es la calibración de la válvula Wastegate. Con esta válvula la cual no tiene sensor de posición pasa algo similar. Por la acción de un resorte interior, la válvula es normalmente abierta, liberando todos los gases de escape a la salida reduciendo la presión de los mismos. El PCM aplica vacío a través de la electroválvula correspondiente sobre el diafragma de la misma venciendo la fuerza del resorte y cerrando la compuerta de liberación de gases. Para lograr esta condición la válvula se calibra en cerrada con la aplicación de 390 m bares de vacío ( Imagen 6). Esta válvula no suele perder su calibración tan a menudo como lo hace la cápsula manométrica, ya que la misma solo trabaja regulando la sobre presión del turbo grande y por ende su diafragma esta menos solicitado, pero es bastante común verla mal calibrada. El último punto, en donde se verifica fallas de armado, es en la correcta instalación del Bypass del lado de admisión. Si esta pieza queda mal instalada y no queda hermética se producen fugas que afectan el normal desempeño de los turbos. Bien ahora ya podemos entender por qué es importante la calibración de la cápsula manométrica, la regulación de la válvula Wastegate y la correcta instalación del bypass del lado de admisión. En la imagen 9, se puede observar en color verde la curva representativa del porcentaje de carga solicitado. En color rojo y con un delay, la respuesta en RPM del motor, en color amarillo y coincidente con la variación de carga, la presión objetivo que impone el PCM, y por ultimo en color blanco con un delay, la presión real que desempeña el sistema de turbos. Si observamos detenidamente la curva de presión objetivo (amarillo), veremos que existe un tramo de la misma en la cual la pendiente es máxima mientras que en la ordenada de la presión real se ven los tres estados de margen de regulación del sistema biturbo, tres escalones. Si todo esto, es correcto y la falla persiste, no queda más que pensar que el desperfecto está en el funcionamiento de los turbos en si mismos y siempre hay que empezar verificando el pequeño. Bien, " Pueden haber otras causas que generen un P0299 ?". La respuesta es un si rotundo. Un múltiple de escape deformado en su unión con la tapa de cilindros producirá fugas de gases de escape. Una válvula EGR que no cierre correctamente en el momento de producir una carga alta, tendrá el mismo efecto, fugas de gases de escape. Por el otro lado igual. Fugas de aire del lado de admisión incidirán en el valor que mide el MAP. Un MAP que no se encuentre coherente, dará tan bien un P0299. Bien, algo largo el tema, pero como se puede ver son muchos los puntos a tener en cuenta y no existe una sola palabra que los condense, algo que me obliga a confesar, lo poco oportuno que me resulta cuando leo " a mi me pasa lo mismo". Espero sirva en la solución de su problema y tan bien en la de otros. Saludos !!
Tengo una AMAROK 2011 mono turbo de transmisión mecánica! Me da el código de error P-029900 ( turbocharger/supercharger underboost )
Ya le cambié el actuador del turbo ( vació cilindro ) y aún me sigue la falla! Alguien que pueda ayudar con esta información por favor
Saludos
Amarok 2011 con motor restaurado total como nuevo y lo hice personalmente.
Estoy desarmando y viendo en el ramal a ver si el cable positivo tiene alguna ruptura o si está quemado en alguna parte
Wow me parece excelente idea