Toyota Hilux Regeneracion activa permanente

Regeneracion activa permanente

Toyota Hilux 2016 2.4l Man Diesel 50000 kms

Estimados consulta.
Mi hilux 2016 diésel 2.4 con 50mil kms, realiza regeneracion activa a 1200 rpm permanente, no vuelve a relenti, no humea blanco, no tiene códigos activos y no pierde potencia. Que puede ser?

José de Chile hace 2 años

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Me pasó lo mismo

El humo de escape y sus colores en un Hilux: causas y severidad

1 caso

GarageUno de Argentina hace 2 años

Hola José. Respondiendo a tu pregunta, cuando sucede esto hay que ver donde están situados los valores indicativos del DPF. Las hilux no solamente son duras para andar, tambien son duras para indicar fallas y esto se debe a la misma concepción de todo el producto. Dicho de otra forma que no existan códigos de falla no quiere decir que estas no estén, sin ir mas lejos, tu estas notando algo diferente, solamente que la unidad de mando, PCM, se resiste a indicar. Algo así como cuando tenemos que ir al médico y decimos, ya lo haré. Tan así son las cosas que el PCM tiene una función para bajar el nivel de inmunidad a marcar un código de falla. Todos los DPF calculan su nivel de carga de hollín a través de un sensor de presión diferencial. Esto es medir la diferencia de presión que producen los gases de escape entre antes y después del filtro de partículas. Entonces mas hollín, mas diferencia de presión. Luego existirán otros sensores para saber que esta sucediendo dentro del conjunto del DPF, tres sondas de temperatura T1, T2, T3 y un sensor para monitorear el contenido de oxigeno de los gases de escape. A esto la Hilux incorpora un inyector de combustible para acondicionar la temperatura del DOC antes del DPF. Considerando que no existan fallas en estos sensores y actuadores hay que ver que valores indican para ver por que tu chata hace lo que hace. En mi experiencia, luego de haber desarmado unos cuantos DPF te podría comentar que la mayoría de las Hilux gen8 que tienen el problema que tu tienes, se debe a una combinación de: pocos KM de ruta, un desarrollo de software no tan pulido y un diseño de DOC incorrecto. Tan bien existen tres variables mas el combustible, el aceite de motor y la forma de conducir. Entonces vamos por partes. El DPF realiza una regeneración pasiva cuando conduces en ruta a velocidad constante de esta manera se logran temperaturas superiores a los 550°C temperatura a la que se quema el hollín. Si conduces en ruta de noche o con bajas temperaturas este tipo de regeneración no resulta muy exitosa. De conducir en trayectos cortos con frecuentes arranques y paradas el motor diesel genera mas cantidad de hollín, entonces el sistema recurre a realizar regeneraciones activas ( con consumo de combustible) para poder quemar el hollín. Esta frecuencia de regeneraciones y los tiempos que se demora para quemar el hollín acumulado, entran a un calculo estadístico que realiza el PCM y de aquí que afirmo lo del software poco ajustado. El otro punto se debe al diseño de como entran los gases de escape al DOC. La ingeniería privilegio un diseño de DPF mas compacto de manera que los gases de escape al atravesar el DOC lo hacen con una concentración mayor por el medio de este, desaprovechando el área de la periferia del mismo. Puesto que el DOC tiene una carga de materiales preciosos los cuales no son eternos, este pierde capacidad de trabajo mas rápido que otros que emplean mas eficientemente toda la superficie del mismo. Luego esta el tipo de combustible. Sin entrar en todo el desarrollo de lo que sucede en la combustión de un motor diesel, digamos que para que el DPF funcione "lo mejor posible", el combustible debe tener poco o nada de azufre y un índice cetano correcto. Otro punto importante es el aceite del motor, el cual debe ser low sap, bajas cenizas. En la cámara de combustión siempre existirá una cantidad de aceite, el cual se quemara produciendo una ceniza. Esta ceniza será captada por el DPF y por su condición de ceniza ( ya no se quema) solo tapara el DPF inutilizando una porción del mismo. Por ultimo nos queda la forma de conducir. En un motor diesel se produce mas hollín con los cambios de carga, de ahí que vemos que cuando un motor diesel, sin DPF, acelera a bajas vueltas tira una nube de hollín por su escape. Bien si nuestra forma de conducir es acelerando y desacelerando en forma continua, producimos mas hollín y con esto mas regeneraciones y menos vida útil del DPF. Bueno José, como empezamos termino, para ver que esta sucediendo con tu DPF tendrás que observar las variables que monitorea el PCM y encontrar alguien que las pueda interpretar. En la fig1, se ve humo blanco al acelerar, sinónimo de poca temperatura en el DOC. En la fig2 y 3 el poco aprovechamiento del área de trabajo del DOC. En la fig4 una vista del conjunto del DPF. En la fig5 un corte de la sección de la estructura monolítica del DPF ya con un alto contenido de ceniza ( material color marrón rojizo). Saludos

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José de Chile hace 2 años

Muchas gracias por la información. Agragar que el valor de diferencial de presión del dpf al estar con motor apagado (-0.21kpa) al estar en regeneracion activa a 1200 rpm el diferencial fluctúa de (0.53 kpa a 0.67kpa) y con vehículo circulando a 80km/H, en 3ra marcha, a 2821 rpm y 80°C de refrigerante, tiene un diferencial de 3.92kpa.
Agregar que el 5to inyector se limpio con ultrasonido y la resistencia de la bobina mide 7.5 ohm.

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GarageUno de Argentina hace 2 años

Hola José. Ahí puedes tener un problema, con el motor apagado el valor de la presión diferencial tendría que estar en no mas de 0,01 kpa. Saludos

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José de Chile hace 2 años

Estimado saque el dpf lo limpie, realice pruebas y en relenti el diferencial de presión fluctúa entre (0.17 y 0.42kpa) y antes estaba en 0.55 a 0.67kpa) pero a pesar de que los valores bajaron la regeneracion activa permanece fija y al apagar motor sigue marcando - 0.21kpa.

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