Mitsubishi montero
Mitsubishi Montero 2004 0 kms
Este vehículo travaja con tres bobinas pero solo tengo chispa en una cual pudiera ser el problema
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Montero 2004 Este vehículo travaja con tres bobinas pero solo tengo chispa en una cual pudiera ser el problema
1 respuestaSe reparo transmisión Automática gira motor con start pero no hay chis
Montero 2014 Montero Sport No enciende tiene presión combustible pero no hay chispa en bobinas!!. . .
1 respuestaNo me arranca mi carro
Montero 2003 Xls 2003 3.5Tengo un problema mi carro no arranca solo me tira buena chispa una bobina pero el radio tambien se bloqueo no se si tambien tenga que ver con el problema
3 respuestasElectroabanico prende y se apaga
Altima 2005 4 puetas 2.5lUn electroabanico travaja pero luego se para
Cavesea en minimo y se apaga
Racer 1997 g1Desconecte vujua con el motor encendido y 12 travajan pero 34 no hacen nada porque
El botón dela doble no se activa
Murano 2004 Cabina y mediaEl problema k no se activa el botón dela doble no travaja
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Todas las bobinas nuevas o viejas operan con dos "arrollados" en un sólo conjunto; uno de bajo voltaje o primario, y otro de alto voltaje o secundario. El primario requiere de la alimentación mediante un relé, el cual a su vez es controlado con la llave de ignición (el llamado "switch" con el que se arranca el motor). Otras veces se obvia el relé y el switch de ignición alimenta directamente. Este es el caso de su modelo de vehículo. Normalmente esta alimentación es una señal constante positiva, 12 Volts nominales hacia el pin positivo de la bobina (pin 1; de izquierda a derecha en el lado ramal, cable color Azul con franja negra). El otro extremo del arrollado primario (pin 2; de izquierda a derecha en el lado del ramal, cable color Negro) debe colocarse a tierra (0 Volts), pero arrolado sólo se "pone a tierra" internamente en momentos específicos mediante el módulo de encendido, para inducir corriente en el arrollado secundario; con la consecuente generación de chispa en la bujía correspondiente. Este control de las "puestas a tierra" lo realiza de manera muy eficiente el módulo de encendido usando transistores de potencia que hacen parte de la propia bobina. La corriente hacia dicho transistor se interrumpe cada vez que es necesario, según lo determina el software del PCM o ECU (computadora del motor), para producir la chispa en cada bobina. Esto se realiza a través de una señal en el pin 3 (de izquierda a derecha en el lado ramal, cable color Negro con franja rosada).
En el caso del motor 6V del Montero 2004, no hay un rotor, tapa de distribución, ni 6 cables de bujía visibles como en el caso del motor anterior tipo SOHC (6G72 de un árbol de levas simple por banco). En su lugar, uno los pines de control (conectores) van conectados hacia el PCM (computadora del motor). A efectos de filtrar las frecuencias que generan ruido eléctrico al resto de los circuitos, se suele contar con capacitores; bien montados internamente en cada bobina, otras veces apreciables externamente (como con los motores 6G72 DOHC) e incluso en el propio PCM. No estoy seguro, pero creo que su caso es el primero.
Usted menciona que sólo detecta chispa en una bujía. En condiciones normales, si tiene chispa en una, debe tener necesariamente chispa en la otra bujía que depende de la misma bobina. Físicamente la bobina se coloca sobre la zona de la tapa de válvulas del banco derecho del motor directamente sobre una bujía, la de ese banco (las pares). La chispa compartida con la bujía asociada se lleva a través de un cable más grueso hasta el otro banco, donde se encuentra la segunda bujía mencionada (las impares). Si no ocurre así; si no hay chispa en la segunda bujía, debe haber una mala conexión, deterioro o circuito abierto con el cable. El cable puede probrarse con un multimetro, y debe tener una resistencia de unos 19 KOhms. Debe asegurarse que las bujías funcionan bien. Dependiendo cómo realiza la comprobación de chispa, si usa una bujía "quemada", no tendrá chispa. Las otras dos bobinas pudieran no trabajar por algún mal contacto; bien en la alimentación de 12 V, bien en el cable de tierra, o bien en el pin de control que va al ECU. En algunos casos menos probables, la falla puede ocurrir por la falta de esta última señal por parte del ECU.
En este punto es necesario mencionar que el control de encendido del motor por parte del ECU depende de una serie de señales desde otros sensores y de la dinámica que esté programada según el software. En principio; entre otras señales de orden secundario, la decisión "primaria" de iniciar el proceso de comando de ignición en un cilindro determinando depende del ángulo que tenga el cigüeñal y la posición del árbol de levas (normalmente uno de admisión); los cuales son mecánicamente sincronizados por el sistema de distribución (correa o cadena de tiempo; en su caso, cadena de tiempo). Esta información la suministran dos sensores de posición; uno para el cigüeñal y otro para los dos árboles de levas. Si por alguna razón, al menos el sensor de posición de los árboles de levas presenta falla, no transmite de forma uniforme todo el rango de posiciones, etc., entonces habría problemas para comandar cada ignición de los cilindros; es decir, la chispa en cada bujía, mediante las puestas a tierra correspondientes en el pin de la bobina conectado al ECU. Otros tipos de control tienen lugar en este proceso, que involucran el tiempo y mejor momento para la eficiente gestión de la combustión y atención a la carga, realizando desfases muy precisos para conseguir el mejor desempeño del motor. Inclusive, algunos programas involucran el control del voltaje desde la gestión del alternador para atender la demanda eléctrica de la ignición en diversas condiciones, pero son cosas secundarias ajenas a su problema. Sin embargo, todo ocurre colocando a tierra el pin de control, cuando se garantiza la alimentación de 12V por parte del ECU.
Pudiera hacer escanear el ECU para verificar si se ha conseguido algún código de error asociado a las partes mencionadas. Si la propia bobina, inclusive dos de las que menciona, tienen problemas y no responden a los comandos de puesta a tierra del ECU, debería poder ser detectado por el auto diagnóstico del ECU. Ésto en los casos de cortos a tierra, cortos a 12V o circuitos abiertos por parte del arrollado primario de la bobina. Algunos códigos asocian fallas de ignición con la calidad de los gases de escape. Si la falla no involucra estos problemas, es difícil que sea detectado por el software en el auto diagnóstico; especialmente cuando no puede hacer arrrancar el motor para que mediante el par de sensores de oxígeno monitoree la calidad de las emisiones.
Si se aventura a probar las bobinas ud mismo, le recomiendo que busque un diagrama eléctrico del encendido; éste no es difícil de conseguir. Desconectando cada bobina, puede realizar pruebas con un multimetro para determinar la resistencia del arrollado secundario (entre 8.5 y 11.5 KOhms entre los terminales de alto voltaje; los que van al par de bujías). Puede medir que efectivamente lleguen los 12V a cada pin de alimentación de las bobinas al colocar la ignición en posición "ON" (Pin 1, del conector lado ramal; por supuesto conectado a la bobina. Debe acceder con cuidado por la parte posterior del conector con la punta de prueba del multímetro), y además puede verificar si el pin 2 esta efectivamente conectado a tierra (esto supondría medir en ese pin 0V). Si tiene una bobina que SI trabaja; es decir que puede producir chispa, puede probarla con los otros circuitos; puede hacerlo retirando esa bobina y colocandola en otro lugar y verificar si se produce chispa en las otras bujías. Si no hay respuesta, también puede hacer lo propio colocando cada bobina (que supuestamente no funciona) en el lugar donde si funciona, y verificar si se produce chispa. Es sencillo saber qué bujías estan conectadas a cada bobina; sin embargo, puede coroborar: La bobina 2 (en medio) alimenta a las bujías de los cilindros 1 y 4, la bobina 1 (la más cercana al frente del vehículo) a las bujías 2 y 5, y la bobina 3 (la más cercana al cortafuego) a las bujías 3 y 6. Este "orden de bobinas", simplemente es un convención para asegurar el orden de encendido 1-2-3-4-5-6.
Si consiguiera que en los otros circuitos no hay respuesta con la bobina "buena" (sabiendo que cada bujía esta bien), entonces debe revisar la continuidad entre el cable de control (pin 3), y su correspondiente terminal en el conector del PCM. Esto es más delicado y necesariamente debe tener a mano el diagrama eléctrico; no es difícil conseguirlo. Para esta comprobación debe desconectar ambos conectores, desde el lado de la bobina, y desde el lado del PCM. Es sencillo accediendo al conector del PCM, una vez vista la configuración de pines, y guiándose además por el color de cada cable. La bobina 1 se controla con el cable que va al pin 31, la 2 con el pin 35 y la 3 con el pin 44 del PCM (los tres se encuentran en la primera columna del conector del PCM a la izquierda, de arriba hacia abajo. Debe guiarse por el color de los cables).
Siempre es recomendable revisar el estado de los conectores, para liberar de posibles contaminantes, sulfatacion o corregir malos contactos: tanto en el puerto de conexión de la bobina, así como en el conector del ramal. Debe prestarse especial atención para no dañar los terminales de este último al manipularlo con objetos que "abran" dichos terminales. La verificación siempre debe hacerse desde la parte psoterior del conector. Si no es posible, por ser un conector a prueba de agua, debe usarse una extensión metálica muy delgada, como un "clip" para papel o algo más delgado, cuidando de no expandir el terminal.
Si no puede realizar estas tareas, puede sin embargo tener una idea de qué podría estar ocurriendo y comentarlo a la persona de confianza a quien le encomiende el trabajo. Espero que le sea de ayuda.