Fiat Toro Se limita en aceleracion

Se limita en aceleracion

Fiat Toro 2017 Fredom 4x4 69000 kms

A alguien le paso? Cuando aceleró en ocasiones me limita la velocidad me dicen que es el pdf que no sirve más alguien ya le paso?

Roman de Argentina hace 3 años

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Me pasó lo mismo

1 respuesta

GarageUno de Argentina hace 3 años

Hola Roman. Que tema polémico el DPF de la Fiat Toro, esto es algo así como " Que fue primero el huevo o la gallina?". Para que un DPF funcione correctamente es primordial que todo lo que esta arriba del DPF funcione correctamente. Te pondré un ejemplo, si nosotros nos alimentamos mal o tenemos una patología que nos imposibilita ingerir determinados alimentos, caso de un celiaco y a pesar de eso los ingerimos, seguramente tendremos algún trastorno en el sistema digestivo. Con los DPF pasa lo mismo, un combustible o aceite que no corresponden, una forma de conducir, un sensor o actuador del sistema que falle, un diseño poco elaborado del sistema de anti polución que equipe al vehículo o una combinación de todas estas causas, arrojaran como resultado un DPF obturado o arruinado. Y en el peor de los casos un motor roto en forma prematura. Tan así es el problema global que hoy ya existe una industria paralela, con origen en los países del primer mundo, destinada a lograr sus recursos suministrando tecnología para poder anular todos estos sistemas, como una alternativa mas de las practicas del Chip Tuning. Entonces en este punto ya podemos asegurar que todos los fabricantes de automóviles y sus propietarios tendrán problemas con el uso de esta tecnología. En el mejor de los casos, ya sea por que el DPF llego al fin de su vida útil y en otros por que algo, de lo arriba descripto, fallo. El tema es muy amplio e involucra a las políticas de estado ( https://geoinnova.org/blog-territorio/…) a los fabricantes de automóviles y a los propietarios del vehículo como usuario final, daría para escribir otro capítulo. Entonces que pasa con la Fiat Toro y su DPF? por que esta unidad tiene mas problemas que otros?. Primero hay que aclarar que la falla no solo es del modelo con caja manual. En el modelo con caja automática tan bien se producen los mismos problemas, pero con menor frecuencia. En segundo lugar hay que saber que dentro de los sistemas de anti polución que equipan a los motores Diesel modernos existen dos que son completamente antagónicos desde el punto de vista de su funcionamiento, si esta en funcionamiento uno, el otro no, lo que mejora a un sistema va en detrimento del otro. Estos son el sistema de EGR y el sistema de DPF (https://estrucplan.com.ar/eliminacion-… ) El sistema EGR funcionara en cargas bajas a medias ( en este modo existe exceso de aire, no todo el oxigeno que entra a la cámara reacciona con el combustible que se aporta) introduciendo gas de escape ( con hollín ) dentro de la corriente de aire con la finalidad de disminuir el oxigeno presente dentro de la cámara de combustión bajando la temperatura pico de la combustión y evitando la formación de NOX ( óxidos de nitrógeno). El sistema DPF esta destinado a atrapar el particulado Diesel lo que se conoce como TPM, que vendrían a ser los hidrocarburos incombustos, el humo negro que normalmente se ve cuando un Diesel produce una variación en su carga motor, por proceso intrínseco a la combustión ( https://pdfs.semanticscholar.org/a86a/… ). Entonces acá aparecen dos problemas. Uno que cuando el DPF este regenerando ( quemando hollín) la marcha del motor sea estable ( con la menor variación de carga motor) y esto se consigue mejor con una caja automática. Dos, La regeneración térmica por oxidación con aire requiere temperaturas mayores a 600°C para lo cual el catalizador previo al DPF necesita atrapar oxigeno presente en los gases de escape y que dicho catalizador tenga una buena carga de metales preciosos como el oxido de cerio. Dicho esto y en opinión personal uno de los problemas de la Toro es que incorpora una válvula EGR cuyo sensor de posición ( el que le confirma a la unidad de mando en cuanto esta abierta o cerrada) esta ubicado en el motor que la acciona y no propiamente en la válvula en si. Dicho de otra forma hay un motor de CC que la abre empujando comprimiendo un resorte y su cierre solo esta vinculado a la acción del resorte. Cuando esta válvula comienza a trabarse por el hollín de los gases de escape y no queda lo suficientemente cerrada la unidad de mando tardara en darse cuenta de lo que esta sucediendo. Claro esta que todavía esta unidad de mando puede darse cuenta si la válvula EGR esta operando en forma correcta o no y esto lo hace a través del MAF( sensor de flujo de aire), comparando que cantidad de aire esta procesando el motor en una condición dada, pero esto ya es por un correcto o no, desarrollo del software. Nada puede ya hacer con la falla mecánica de la válvula. Esta EGR que comienza a quedar abierta o ralentizada en su funcionamiento agrega cantidades de gas de escape superiores a los correctos y con el tiempo ensucia el sensor MAP, ( sensor de presión en múltiple de admisión que por diseño queda expuesto al flujo de hollín), ralentizando los cambios de presión que este debe medir en algunos casos y en otros obturando casi completamente el punto de medición. A esto hay que agregar que algunos motores durante la fase de asentamiento consumen algún exceso de aceite producto de un sello entre cilindros, aros y pistones que todavía no se dio. Esto lleva a que en la recuperación de los gases de carter ( gases que pasan al carter en los tiempos de compresión, explosión y expansión) exista una neblina de aceite algo mayor. Este exceso de finas partículas de aceite producen dos inconvenientes. Uno: humedecen el interior de todas las partes y mecanismos internos al múltiple de admisión produciendo un adherente magnifico para cuando entra el hollín. Sucediendo este fenómeno capa tras capa, reduciendo la sección por donde se conduce el aire en el tiempo de admisión, cuando no llegando a trabar las clapetas de torbellino o turbulencia , con lo cual mas reducida se encontrara la cantidad de aire. A nadie se le ocurriría salir a correr los cien metros llanos con un trapo en la boca, la falta de oxigeno reducirá drásticamente nuestro desempeño. Acá hay que entender que el correcto funcionamiento de un motor de combustión solo se dará si la relación aire combustible es la correcta para cada condición de carga. Esta falla tiene un efecto bola de nieve, cada vez se hace mas grande. Dos: el aceite que llega a la cámara de combustión trabajara como un aporte de combustible, el cual producirá cenizas las cuales si son excesivas o el aceite incorrecto ( https://pentosin.com.mx/2020/07/04/la-…), llegaran al DPF y estas por ser cenizas no podrán quemarse en el proceso de regeneración obturando definitivamente el DPF. Bien sigamos, como estas tecnologías normalmente trabajan por lo que llamamos bucle cerrado (acción, comprobación, corrección, acción), resulta que un MAP lerdo en medir producirá un retraso no querido en la geometría variable del turbo, lo cual termina ralentizando la respuesta de este a los cambios de carga motor que deben producir sucintos cambios en la presión de alimentación, lo cual afectara inexorablemente la relación aire combustible, terminando en mas producción de hollín. Hola Roman, todavía estas ahi? todo esto que menciono se cumple para cualquier motor Diesel con DPF, con la diferencia que en la Toro aparece entre los 25.000 a 50.000 km. y a veces antes dependiendo mucho de condiciones de manejo, la temperatura ambiente en la que normalmente conducimos, el aceite y combustible que utilizamos, la cantidad de bio Diesel que posee el combustible, por nombrar algunas causas. Otro tema de mucha importancia es la calidad del catalizador colocada antes del DPF , si el catalizador no contiene el suficiente metal precioso el cual lo encarece, las regeneraciones no se realizaran en forma correcta. Y ahora nos preguntamos " El fabricante no lo sabe?", claro que lo sabe pero prioriza sus ganancias antes de dar soluciones correctas. Y acá tan bien nos preguntamos el papel del Estado ( el cual somos todos) a través de sus políticas. El cual decide adherir a una norma ( euro5) sin exigir a las terminales cual es el mejor sistema a aplicar, o o cual es el que menor cantidad de problemas genere en estas latitudes ( no todos son iguales). Por el caso no existe en el territorio una ITV que controle NOX, pero si exigen a las terminales que coloquen un sistema el cual encarece el costo final del producto, que termina pagando el usuario, para que luego ya harto de problemas gaste mas recurso eliminando el sistema. Las imágenes a continuación corresponden a una Toro automática con 50.000 km. en la cual se realizo una limpieza de todas las partes, se sustituyo el MAP, los O'ring del múltiple de admisión por perdida de refrigerante ($17.000 los O´ring) , la sustitución de la válvula EGR y la recuperación del DPF a través de una limpieza externa. Como anecdótico esta unidad tan bien tenía fallas en los rodamientos de ruedas. Saludos.