Es conocido que Ford enfrenta juicio por los problemas que surgieron en su caja Powershift principalmente en Focus y Fiesta 2011 al 2015 y algunos de principios del 2016. Investigando el tema encontré la siguiente declaración ante un tribunal de EEUU de una de las personas encargadas de Ford de investigar el porqué de las fallas en este dispositivo y encontré lo siguiente, tal vez nos de luces de porqué se demoraron en darle solución y que aparentemente ya no se observan en autos del 2017 por los cambios efectuados: (Traducido por google)

En el litigio de responsabilidad por productos de transmisión Powershift de Ford Motor Co. Distrito Central de California, cacd-2: 2018-ml-02814
Anexo 5
Número de identificación de página: 19978 Spencer P. Hugret Gordon & Rees LLP 275 Battery Street Suite 2000 San Francisco, CA 94111 Frank P. Kelly Shook Hardy & Bacon LLP One Montgomery Street Suite 2600 San Francisco, CA 94104

Estimados Sr. Hugret y Sr. Kelly: A su solicitud, esta carta constituye mi Informe Pericial con respecto a mi análisis del Ford Focus 2014 Brown, así como mi conocimiento personal y experiencia con respecto a los modelos Ford Fiesta 2011-19 y 2012-18 y Ford Focus.
Mis opiniones son las siguientes:

1. La transmisión DPS6 es una transmisión automática que fue diseñada y desarrollada en el período de tiempo 2007-10 en un esfuerzo por producir un vehículo de transmisión automática que tuviera una buena economía de combustible, 40 MPG, en una era de $ 4. Precios de gasolina de $ 5 por galón. El Ford Fiesta y el Focus fueron desarrollados y diseñados con tecnología de punta en una transmisión automática con la apariencia, sensación, economía y deportividad de una transmisión manual.

2. Cualquier problema de estremecimiento seco excesivo se resolvió antes del lanzamiento. Antes del lanzamiento, no hubo problemas con el temblor húmedo ni el agrietamiento de la soldadura en el MAM (módulo de actuación mecatrónica).

3. Después de la producción, comenzaron a aparecer escalofríos húmedos en el campo, seguidos de escalofríos secos y, finalmente, aproximadamente 22-30 meses después de la compra, comenzaron a surgir problemas de soldadura en el MAM.
4. Ford investigó las causas fundamentales de estos problemas: desarrolló una solución para cada problema, implementó las soluciones y extendió las garantías. 5. Después de la implementación de las correcciones, los datos de garantía y los datos de satisfacción del cliente indican que el DPS6 se encontraba entre las transmisiones de mejor desempeño en Ford.
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A partir de marzo de 2014, Ford comenzó a recibir un aumento en los reclamos de garantía relacionados con el MAM en el Focus y Fiesta. Algunos clientes estaban experimentando una pérdida momentánea de fuerza motriz, iluminación de la luz del motor o incapacidad para arrancar. Para investigar estas afirmaciones, establecimos de inmediato un equipo conjunto de Ford, Getrag y Continental en las instalaciones de investigación de Continental en Deer Park, Illinois.
Yo era miembro del equipo. El equipo tenía aproximadamente 35 miembros, e incluía ingenieros de Ford con experiencia en problemas eléctricos, ingenieros de Getrag y miembros del equipo Continental involucrados en el diseño y fabricación del MAM.
Trabajamos diez horas al día, siete días a la semana para resolver los problemas de MAM. La investigación duró aproximadamente tres meses. Durante este tiempo, la prueba del equipo condujo aproximadamente 300 vehículos,la mitad de los cuales yo personalmente probé.
El equipo también analizó las piezas devueltas y entrevistó a los clientes y al personal del concesionario.
Nuestro equipo descubrió que en ciertos vehículos equipados con DPS6, los chips ATIC 91 desarrollaron una fisura de soldadura progresiva, que puede conducir a una pérdida intermitente de la función de comunicación y transmisión. Cuando se presenta esta condición, la pérdida de comunicación puede durar inicialmente milisegundos y aumentar gradualmente en duración durante un período de tiempo. A medida que aumenta la duración de esta condición, los síntomas de cambios retrasados ​​o bruscos serán más obvios para el conductor. Con el tiempo, si el vehículo continúa operando con el chip ATIC 91 en esta condición y la condición empeora, puede resultar en una condición de no arranque, una incapacidad para cambiar fuera de estacionamiento, una incapacidad para despegar de una parada,o una pérdida de fuerza motriz de corta duración mientras conduce. Si el vehículo no se repara y la condición empeora aún más, la grieta de la soldadura puede continuar propagándose y la duración de la pérdida de comunicación puede eventualmente aumentar dando como resultado una duración progresivamente más larga de una pérdida de fuerza motriz. Un vehículo con esta condición que no recibe servicio puede eventualmente experimentar una pérdida de comunicación permanente que resulte en una incapacidad para recuperar la función de transmisión y el automóvil no arrancará.
También descubrimos que, al igual que el chip ATIC 91, los chips ATIC 106 pueden desarrollar fisuras progresivas en la soldadura.
Debido a que la función de los chips ATIC 106 es controlar el embrague y la selección de marchas de la transmisión, si la grieta de la soldadura se propaga, el rendimiento del embrague y de la selección de marchas comenzará a deteriorarse. Con el tiempo, si no se soluciona el problema,una grieta de soldadura 12

Caso 2: 18-ml-02814-AB-FEM Documento 469-8 Archivado 16/09/19

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La propagación puede resultar en la pérdida de engranajes pares o impares que pueden ser percibidos como una "falta de poder". Si esto ocurre, el conductor experimentará un cambio obvio en el rendimiento del vehículo, ya que los cambios de marcha ocurrirán a diferentes velocidades del motor en comparación con las que el conductor está acostumbrado. Para determinar la causa raíz de esta condición, Ford llevó a cabo análisis y pruebas exhaustivos, y finalmente determinó que la causa raíz de esta condición en las transmisiones DPS6 no coincidía con los coeficientes de expansión térmica (denominados "CTE") entre la PCB y los chips ATIC , combinado con el ciclo térmico normal del vehículo. Esto significa que a medida que la PCB y los chips ATIC se calentaron y enfriaron durante los cambios de temperatura normales experimentados en el funcionamiento del vehículo, los chips PCB y ATIC se expandieron y contrajeron a diferentes velocidades, lo que provocó la rotura por fatiga de las juntas de soldadura.
Ford desarrolló una serie de soluciones para resolver los problemas de grietas en la soldadura. Ford trabajó con Getrag y Continental para identificar un nuevo chip ATIC 91 que no tendría problemas de grietas en la soldadura.
El nuevo chip ATIC 91 se implementó en producción a fines de 2014. Ford también emitió TSB a sus concesionarios, para permitirles diagnosticar y reparar los vehículos afectados por este problema.
Por ejemplo, TSB 15-0017 se emitió el 20 de febrero de 2015. Esta TSB instruyó a los distribuidores para reemplazar el MAM en vehículos equipados con DPS6 que exhiban ciertos códigos de diagnóstico de fallas. (ver TSB, Anexo 310).
También en 2015, Ford lanzó Field Service Action 14M02, que extendió la garantía del MAM en vehículos potencialmente afectados a 10 años o 150,000 millas, lo que ocurra primero. (ver 14M02, Anexo 311). Ford también desarrolló un nuevo chip ATIC 106, y el MAM con los nuevos chips de computadora se implementó en producción y estuvo disponible para su uso en servicio a fines de 2015.
Las pruebas realizadas por Ford verificaron que el nuevo diseño MAM eliminó los modos de falla asociados con el MAM anterior.
Diseño:
Ford también desarrolló una calibración de software para el MAM en todos los vehículos potencialmente afectados para proporcionar una detección y advertencia más tempranas del mal funcionamiento del circuito eléctrico del MAM.
El nuevo software alerta a los operadores de vehículos sobre un problema con el MAM antes de experimentar los síntomas.

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11. Material producido por Ford en el descubrimiento de MDL

Discusión:
La transmisión Ford DPS6
La transmisión Ford DPS6 es una transmisión automática basada en la tecnología de transmisión manual, por lo que tiene algunos atributos de una transmisión manual.
Las transmisiones automáticas tradicionales tienen embragues internos que funcionan en combinación con un convertidor de par y aceite de transmisión para cambiar de marcha. Dependen de la presión hidráulica generada por una bomba para transmitir potencia a través del conjunto de engranajes para impulsar las ruedas.
La transmisión DPS6 transmite potencia y torque a través de sus embragues dobles con revestimientos de material de fricción seca, lo que elimina la necesidad de un convertidor de torque, bombas y fluidos hidráulicos. Este diseño permite un peso reducido de la transmisión DPS6 sobre las transmisiones automáticas tradicionales de 4 velocidades en autos pequeños similares en más de 39 libras.
La transmisión DPS6 ofrece la mejor economía de combustible de su clase, una conducción deportiva,y asequibilidad. Estos vehículos Fiesta y Focus se introdujeron con transmisiones DPS6 después de extensas pruebas y análisis por parte de Ford, Getrag, LuK y AVL.
Tanto el Fiesta como el Focus superaron con éxito una serie de "pasarelas" e "hitos" de control de calidad y seguridad en el proceso de desarrollo. (vea las pruebas FMEA, DVP & R, AVL / LUK / Getrag, Anexos 301, 302 y 303).
El hardware, el software y las características de conducción del DPS6 varían según varios factores, incluidos, entre otros, el modelo del vehículo, el año del modelo, las fechas de fabricación del motor y la transmisión y los procedimientos de servicio realizados en el vehículo en el campo.
El Fiesta 2011 se lanzó en junio de 2010 y el Focus 2012 se lanzó en marzo de 2011, de conformidad con OK to Buy / Scorecards.
(ver Anexo 304 Características de funcionamiento normal de la transmisión DPS6 2
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Y se sentía diferente a una transmisión automática tradicional)

(ver Comunicado de prensa / Folleto / Video de YouTube, Anexo 305, 306 y 307).

Análisis de síntomas y Implementación de correcciones:
Después del lanzamiento de vehículos equipados con DPS6, Ford a veces tuvo dificultades para determinar si algunos síntomas de los que se quejaban eran causados ​​por el funcionamiento normal de la transmisión o por un problema de calidad o ambos

En 2011, en los primeros días de producción los Focus equipados con DPS6, Ford se dio cuenta de un problema relacionado con los "embragues verdes" en las transmisiones DPS6. Específicamente, Ford se dio cuenta de que los embragues en las transmisiones DPS6 que estaban "verdes" o que aún no estaban rotados, mostraban ruidos de traqueteo y primera marcha vibración. Este problema se describe en el Mensaje de servicio especial 21918, con fecha del 10 de junio de 2011.

Para resolver el problema del embrague verde, Ford trabajó con sus proveedores, LuK y Getrag, para desarrollar un proceso de fabricación para moler el material de revestimiento del embrague que creaba una superficie más establestable; mientras esperaba la implementación de este proceso por parte de sus proveedores, Ford dispuso que los vehículos equipados con DPS6 circularan por las instalaciones de Ford para desgastar los embragues antes de que los vehículos fueran enviados a los clientes.
Ford también trabajó para mejorar y actualizar el software de calibración para hacer los cambios más suaves y hacer que cualquier temblor sea menos perceptible para el cliente. Con la implementación de los pasos descritos en este párrafo, se resolvió el problema del temblor del embrague verde, y creímos que cualquier temblor leve restante y sensaciones de trepidación serían imperceptibles y aceptables para la mayoría, si no todos, clientes.
(ver Mensaje de servicio especial 21918, Anexo 308).
Después del lanzamiento de los vehículos equipados con DPS6, después de que los vehículos comenzaron a acumular kilometraje, Ford recibió un número de reclamos de garantía más alto de lo esperado con respecto a un estremecimiento notable de la transmisión en los vehículos equipados con DPS6. Y después de que los vehículos acumularon aún más kilometraje, a partir de 2014, los clientes informaron inquietudes con la función de la transmisión, incluidos problemas de arranque intermitentes, falta de potencia que normalmente era el resultado de una pérdida de marchas pares o impares y preocupaciones intermitentes de pérdida de acoplamiento de la transmisión. Mientras maneja.
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Los problemas de calidad más frecuentes que finalmente informaron los clientes de DPS6 se pueden dividir en 3 categorías amplias.
Estas categorías son:
(i) estremecimiento excesivo del embrague de la transmisión relacionado con fugas de aceite de la transmisión (también llamado "estremecimiento húmedo");
(ii) vibración excesiva del embrague de la transmisión principalmente relacionada con las características del material de fricción seca del embrague (también llamada "vibración seca"), y
(iii) problemas con el módulo de control de la transmisión (TCM) (también conocido como el módulo de actuación mecatrónica o "MAM") ).
La comprensión de Ford de los tres problemas de calidad evolucionó con el tiempo. Los síntomas de escalofríos asociados con el escalofrío húmedo y el escalofrío seco eran similares entre sí, y eran similares (excepto en magnitud) al escalofrío que podría estar asociado con las características operativas normales de la transmisión. Para determinar las causas de estos problemas y desarrollar soluciones para abordarlos, Ford llevó a cabo análisis exhaustivos del funcionamiento de la transmisión DPS6 en el campo que incluyeron análisis de laboratorio, revisión de informes textuales de los clientes, inspección y prueba de transmisiones y componentes de transmisión devueltos después de la reparación de campo del vehículo, manejo de vehículos, entrevistas con clientes, análisis de datos de garantía, revisión y evaluación de informes y datos recopilados por proveedores y subproveedores, y análisis de ventas de piezas de la División de Servicio al Cliente de Ford (FCSD).
Ford identificó las causas de los síntomas informados por los clientes. Se implementaron mejoras de diseño en la producción para abordar los síntomas identificados por los clientes y se han desarrollado e implementado una variedad de procedimientos de reparación a través de la red de servicio de los concesionarios de Ford a lo largo de varios años.
Esas mejoras incluyen numerosos cambios de software y hardware.
(vea el cuadro de Cambios de hardware y software, Anexo 309).
Wet Shudder Ford comenzó a investigar los informes de temblores en 2012. Ford trabajó con sus proveedores (Getrag para la transmisión y LuK para el conjunto del embrague) para identificar la causa raíz de los informes de temblores y desarrollar una solución.
Como parte de esta investigación, Ford se acercó a los concesionarios y clientes para obtener las piezas afectadas, de modo que los ingenieros pudieran probar y analizar las piezas para tratar de determinar la causa del temblor informado. Esta prueba reveló que en algunos automóviles, el aceite de la transmisión se filtraba a través de los sellos del eje de entrada de la transmisión o hacia el lado de la caja de la campana de la transmisión.
La campana es el área de la transmisión que alberga el caso 2: 18-ml-02814-AB-FFM doble Documento 469-8 Archivado el 16/09/19

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Sistema de embrague, y se supone que la superficie del embrague permanece seca en todo momento. Si el aceite de la transmisión entra en contacto con la superficie del embrague, funcionará de manera diferente y puede provocar temblores ya que el aceite de la transmisión contamina la superficie del material de fricción del embrague y su rendimiento se deteriora. Un sello del eje de entrada con fugas puede causar un obturador excesivo del embrague, principalmente en el despegue en primera marcha o en el cambio de primera a segunda marcha. También puede estar presente durante el despegue en reversa. Este problema llegó a conocerse como "estremecimiento húmedo". La condición de estremecimiento por humedad excesiva es progresiva. Empeorará gradualmente. Durante esta progresión, será obvio para el conductor que el vehículo necesita ser evaluado.
Los ingenieros de Ford, que están capacitados en Six Sigma,reunió un equipo y trabajó a través de sus disciplinas de ingeniería para determinar qué estaba causando que el aceite de la transmisión se filtrara en la campana de la transmisión DPS6 en algunos vehículos.
Six Sigma es un proceso disciplinado de resolución de problemas.
En febrero de 2013, me convertí en DPS6 Manager. Para comprender el trabajo que los ingenieros de Ford ya habían realizado en el tema de los escalofríos por humedad, realicé un análisis profundo de las reclamaciones de garantía relacionadas con DPS6 y hablé con los ingenieros que investigaban el problema. Determiné que el problema de lo que estaba causando el estremecimiento húmedo era extremadamente complicado porque involucraba a múltiples proveedores y diferentes problemas que iban desde el ensamblaje hasta la fabricación, el material y el diseño. Aunque Ford había identificado algunas causas de fugas en el sello del eje de entrada y había desarrollado soluciones para algunas de esas causas en ese momento, aún no había identificado todas las causas de las fugas y las soluciones para cada una de las causas.
Tan pronto como me puse al día con el tema de los escalofríos húmedos, reuní un equipo multifuncional de aproximadamente 30 personas para evaluar las piezas devueltas en garantía y profundizar en el problema. El equipo tenía un estatuto y una estructura de trabajo, y estaba totalmente dedicado a trabajar en la transmisión DPS6, 10 horas al día, siete días a la semana, en las instalaciones de Getrag en Sterling Heights, MI. El equipo estaba compuesto por ingenieros de Ford, personal de Getrag y LuK, y un equipo cinturón negro 6-Sigma. Entre finales de 2012 y mediados de 2013, nuestros equipos identificaron numerosas causas diferentes de fugas en los sellos del eje de entrada y desarrollaron soluciones para abordar esas causas.
Las soluciones incluyeron mejoras en varios aspectos del proceso de fabricación, como la implementación 2

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De mejoras a una rectificadora para reducir el plomo en el eje de entrada (que había sido identificado como una causa de fugas de aceite). También implementamos revisiones a ciertos aspectos del diseño del sello del eje de entrada. Una solución específica que desarrollamos e implementamos fue cambiar el material que se usaba para los sellos internos y externos del eje de entrada. El nuevo material se implementó en producción a mediados de 2013. Los sellos del eje de entrada hechos con el nuevo material se pusieron a disposición de los concesionarios para que los utilicen en el servicio de vehículos fabricados antes del cambio de producción. Habíamos determinado que un pequeño porcentaje de los sellos del eje de entrada también "se salían o se salían de su lugar. Aunque cambiar el material del sello ayudó a solucionar este problema, continuamos trabajando en un cambio de diseño para hacer los sellos aún más robustos".
El cambio de diseño finalmente implementado fue hacer que el sello de entrada interno estuviera respaldado por acero, que se implementó en producción a fines de 2014. Luego de la implementación de 2013-2015 de cambios de materiales y fabricación, vimos una reducción significativa en la tasa de reparaciones de garantía de transmisión en Vehículos equipados con DPS6. Nuestro proveedor de sellos también realizó pruebas en los sellos de nuevo diseño que nos llevaron a creer en ese momento que los cambios implementados eliminarían por completo el problema de las sacudidas del embrague húmedo.
Para abordar los problemas con los vehículos que ya estaban en la carretera que estaban experimentando temblores, incluidos los vehículos que habían sido fabricados con los sellos de eje de entrada más antiguos, Ford implementó varios Boletines de servicio técnico o TSB.
Uno de los primeros temblores de direccionamiento de TSB fue TSB 13-04-05, emitido el 8 de abril de 2013.
Para ayudar a los distribuidores a determinar si es necesario reparar un vehículo, Ford desarrolló una prueba (llamada prueba de 250 RPM) para distinguir el temblor excesivo de las características operativas normales de la transmisión DPS6. Esta prueba mide las fluctuaciones en la velocidad del eje de entrada. Cuanto mayores son las fluctuaciones, mayor es el estremecimiento percibido por el conductor. Los ingenieros establecieron el parámetro de prueba de 250 rpm para cumplir con las expectativas del cliente y es una medida muy conservadora. Para la mayoría de los clientes, el escalofrío incluso a niveles muy superiores a 250 RPM es imperceptible para los conductores y pasajeros.
(ver TSB, Anexo 310). Número de identificación de página: 19984

Ford emitió TSB adicionales relacionados con el temblor entre 2013 y 2016. Se emitieron nuevos boletines a medida que Ford obtenía nueva información y a medida que los procedimientos de servicio de Ford evolucionaban y mejoraban. Ford trabajaba constantemente para mejorar el procedimiento de servicio, principalmente las calibraciones, para reducir los temblores tanto como fuera posible.
A medida que el conocimiento de Ford evolucionó y actualizó las soluciones, se emitieron TSB para asegurarse de que los concesionarios conocieran los procedimientos de servicio más actualizados.
(ver TSB, Anexo 310).
En julio de 2014, Ford inició el Programa de Satisfacción del Cliente 14M01. A través de este programa, para ciertos vehículos Focus y Fiesta, Ford extendió la garantía para el embrague de la transmisión DPS6 y los sellos del eje de entrada, así como la calibración del software de la transmisión, a siete años o 100,000 millas. Los beneficios proporcionados por este programa también incluían coches de alquiler gratuitos si los vehículos tuvieran que permanecer en el concesionario durante la noche para realizar reparaciones y el reembolso para los clientes que habían pagado las reparaciones antes de que se iniciara el programa.
(ver 14M01, Anexo 162).
Las mejoras que se hicieron a la transmisión DPS6 en producción y en servicio han abordado el problema del temblor excesivo debido a fugas en los sellos en los vehículos Focus y Fiesta. Escalofrío seco

Mientras Ford investigaba el problema del escalofrío húmedo, los ingenieros de Ford descubrieron que algunas transmisiones obtenidas de distribuidores que experimentaban un escalofrío excesivo tenían un embrague seco, por lo que no se encontró aceite de transmisión en los embragues. Este problema finalmente se denominó "estremecimiento seco". Fue difícil evaluar hasta qué punto se producía el "escalofrío seco" porque los síntomas son en gran medida los mismos que los del "escalofrío húmedo".
Los distribuidores utilizan la misma prueba de RPM descrita anteriormente para identificar un temblor excesivo en vehículos con un temblor de embrague seco. Los análisis de devolución de reparaciones posteriores a la garantía de los embragues secos revelaron que la mayoría de los embragues devueltos presentaban deficiencias en el material de fricción de la superficie del embrague.
En la mayoría de los vehículos Fiesta y Focus equipados con DPS6 producidos antes de 2015, las dos placas de embrague dentro del conjunto de doble embrague estaban recubiertas en ambos lados con un material de fricción, llamado "B8080". Ese material fue desarrollado por LuK, el proveedor del embrague de transmisión DPS6, y el material sirve para absorber energía y ayudar a que el embrague conecte suavemente dos partes que se mueven muy rápido. Si el material de fricción de los embragues no absorbe correctamente la energía, se produce una transición brusca, que se experimenta como estremecimiento o vibración. Para investigar el problema del escalofrío seco, nuestro equipo entrevistó a los clientes, aprendió sobre sus hábitos de conducción,y probar y evaluar las piezas devueltas.
Esas pruebas mostraron que los embragues funcionaban de manera diferente a cuando salieron de la planta, y también que los embragues funcionaban de manera diferente entre sí.
Luego hicimos pruebas con el material B8080 en las instalaciones de LuK y descubrimos que había variabilidad entre los diferentes lotes del material que LuK producía.
También descubrimos que algunos lotes de material B8080 se habían degradado con el tiempo, por lo que el material ya no absorbía energía del eje de entrada, sino que excitaba la energía durante los eventos de lanzamiento y cambio, induciendo vibraciones en el lanzamiento y / o vibraciones en seco. Para resolver este problema, solicitamos a LuK que cambiara el material de fricción del Fiesta a "RCF10", un material apropiado para vehículos más livianos como el Fiesta.
Ese cambio se implementó en la producción a fines de 2014 y minimizó el problema de los temblores secos en el Fiesta, porque el material RCF10 es regenerativo en altas temperaturas y sus características de amortiguación no se degradan con el tiempo.
También ajustamos las especificaciones para el material de fricción B8080 utilizado en el Focus y, a partir de finales de 2014, solicitamos a LuK que probara cada lote y desechara cualquier material que no cumpliera con la especificación. Como resultado de este paso, pudimos reducir la variabilidad entre lotes de material de fricción y mejorar el rendimiento del material.
También encargamos a LuK que desarrollara un nuevo material de fricción (llamado "B8040") para ser utilizado en el Focus, que sería más estable y funcionaría mejor para los clientes.
Vado, Getrag y LuK trabajaron juntos para probar el nuevo material en diferentes configuraciones y bajo diferentes condiciones.
Luego de extensas pruebas, determinamos que la implementación del nuevo material en una parte del embrague Focus mejoraría el rendimiento del embrague.

Los nuevos Focus en producción fueron equipados con embragues con el nuevo material de amortiguación mejorado a partir de finales de 2015.
Trabajamos para probar y validar el nuevo material de embrague para cada año de modelo anterior de Focus, y confirmamos la calibración y la compatibilidad del hardware.
Los embragues para uso en servicio que utilizaban el nuevo material (B8040) comenzaron a enviarse a mediados de 2016 en pequeñas cantidades, y más tarde en 2016

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Embragues de repuesto para cada año de modelo anterior estaban disponibles para los concesionarios para su uso en vehículos de servicio ya en el camino.
Se determinó que un pequeño porcentaje de los retornos de campo del embrague seco eran el resultado de una alta fluctuación del par del embrague, más comúnmente el resultado de la variabilidad geométrica de los componentes y el ensamblaje del embrague.
Para resolver este problema, solicitamos a LuK que ajustara la especificación de la fluctuación del par, porque si el conjunto no estaba lo suficientemente apretado, se tambalearía y provocaría un estremecimiento.
También solicitamos a LuK que probara los conjuntos al final de la línea de producción y desechara los embragues que no cumplieran con los requisitos de prueba.

Entre 2013 y 2016, Ford realizó mejoras adicionales de hardware y producción para abordar causas adicionales de temblores, incluida la implementación de cambios de material en ciertos resortes y cambios de diseño en el anillo de ajuste de torque.
Ford también realizó continuamente cambios de software para mejorar el rendimiento de la transmisión en los vehículos Fiesta y Focus, hacer que los cambios de marcha sean más suaves y minimizar la percepción del cliente de cualquier temblor en el vehículo.
Esos cambios de software se implementaron en producción en varias fechas y se pusieron a disposición de los concesionarios para su uso en vehículos que ya estaban en la carretera.
(vea el cuadro de Cambios de hardware y software, Anexo 309).
Las mejoras que se hicieron a la transmisión DPS6 en producción y en servicio han abordado el problema del temblor seco excesivo.
Problemas del módulo de control de la transmisión:
Cada una de las transmisiones DPS6 tiene un módulo de control de la transmisión PowerShift ("TCM"), también conocido como el módulo de actuación mecatrónica o "MAM". El MAM contiene dos tipos de chips de circuito integrado de tecnología automotriz ("ATIC). Cada MAM contiene un chip ATIC 91 y cuatro chips ATIC 106. El chip ATIC 91 controla la potencia y la comunicación al MAM y los chips ATIC 106 controlan el embrague y la selección de marchas dentro de la transmisión. Los chips están conectados a una placa de circuito impreso ("PCB") con soldadura. El MAM fue diseñado, desarrollado y fabricado por una empresa llamada Continental.